Furcsa időket élünk. Gajdán doktor a Fiat 128-asával bíbelődik, Szörényi kartárs is egyre gyakrabban bóklászik a kertben fonnyadó Audi 80-asa felé, én pedig talán már a célegyenesben érezhetem magam az öreg Land Roverem gatyába rázásával. De ez mind semmi ahhoz képest, amit egyik barátunk tett az autójával. Ő fogta az új korától a családhoz tartozó Trabantot, majd darabjaira szedte, hogy pár év alatt szebb autót faragjon belőle, mint amilyen újkorában volt. Tessék, ez itt Endre és a Trabant históriája:

Új autó, 1970-ben

Gondolom a szülőknél az lehetett az elgondolás, hogy ha már a másfél szoba megvan (ezeréves, kimutathatatlan kamatos OTP kölcsönre véve, aminek a maradéka végül ‘90 körül egy összegben lett visszafizetve!) egy gyerek szintén megvan, akkor már csak egy dolog kellhet: a négy kerék. A használtan, sok évesen a családhoz került, majd tróger módon generálozott öreg Moszkvics helyett, ami folyton felforrt, szétesett stb. Én Rozovics becenéven ismertem meg, ami sokat elárul. Persze kiskölyökként maga volt a csoda.

Laza öt évet kellett rá várni. Legalábbis a papír szerint

Az új Trabant megrendelést a jóságos Merkur 5 évre igazolta vissza. Akkoriban mindenre várni kellett, autóra, telefonra, de még kosárra is a közértben. Aztán valahogy mégis meglódultak a sorszámok, a Trabant-gyártási terv túl lett teljesítve, aminek folyományaival az elmúlt pár évben szembesültem, miközben egyre apróbb darabokra szedtem az autót.

Megérkezés

Halvány emlék már csak, amikor bőven sötétben (október persze, de akkor is, kora reggelre kellett érte menni Csepelre) megjött apám a várva várt új autóval. Szép, csak minden furcsa rajta, mondta, pedig a korábbi Moszkvics is kormányváltós volt, és olyan hangja van, mintha “konzervdobozban gesztenyéket ráznának”. Próbakör a háztömb körül, a sarkon leáll. Miezmiez, ja, az ejtőtartályos megoldáshoz tartozó benzincsap. Hiszen a gravitáció garantáltan ritkábban romlik el, mint amit az elvtársak vélelmeztek a saját maguk által gyártandó üzemanyagpumpáról.

Gyerekkorban kéthetente – a szabad szombatos hétvégéken – irány a Balaton és vissza. A már akkor dobálós M7-esen. Bármikor elkopogom azt az ütemet, amit a kombi Trabant hátulja járt ott 80-nál. Vasárnap késő esti vagy hétfő hajnali visszatérések, én induláskor beágyazódom a hátsó ülésre, és bűvös módon az otthoni ágyamban ébredek. A Moszkvics ugyan jobban ringatott (merev híd, hosszanti laprugók), de ez a mutatvány a Trabanttal is működött. Eleinte nyújtott lábbal elfértem hátul keresztben, később ez furcsa módon egyre kényelmetlenebb, szűkösebb lett.

A szerző, amikor még kényelmesen elfért a hátsó ülésen, keresztbe

Ősztől tavaszig a Trabi valami okosban bérelt helyen vészelte át a nedves napokat. A 6 voltos akku BKV-val, kézben jött haza, és nálunk a kora tavasz első jele nem a hóvirág volt, hanem hogy az akksi, meg a saját tervezésű és kivitelezésű akkutöltő megjelenik a magasföldszinti másfél szoba konyhájában. Pár hét múlva a kocsi is hazatért a téli álomból (akku BKV-val vissza, autó lábon haza), és indult a szezon. Sót így sosem látott.

Pár évente a családfő elautózott vele a Bécsbe szakadt rokonsághoz (meghívólevél, útlevélkérő lap kitöltése írógéppel, para, hogy mi lesz), haza pedig már a kétülésessé hajtogatott, plafonig pakolt Kombival jött. Sosem szedték szét a határon (naná, mindenből csak egyet hozott, nem seftelt, ebből nem lesz jatt, gondolhatták, hadd menjen). Párszor az ottaniak nyaralójának felkeresése is belefért valahol a Semmering környékén. Itthon aztán jöttek a rémtörténetek, hogy mennyire halálos az a vidék. Persze csak ilyen autóval, és főleg lefelé. A négy dobfék, az egykörös rendszerrel, plusz a szabadonfutó nem igazán a hegyről biztonságos leereszkedés záloga.

Négy dobfék, egykörös fékrendszer

1990

Nagy ugrás az időben, ekkor a családfőnek már lett egy kis pénze, és újból elgondolkodott valami rendesebb autón. A Trabant már 16 éves volt, de mi legyen helyette? A nyugati az drága. Aztán ott vannak ezek a félnyugati keleti autók: Samara, Favorit, Wartburg 1,3, amik még a megfizethető sávba tartoztak. Legyen az utóbbi, mert ismerős a technika, meg ott az orrában a VW motor, amitől azért mégis egy kicsit nyugati. Legalább a szíve, ha már a teste a régi, nejlonotthonkás rettenet. A motor tényleg jó meg csendes, és megy is mint a szél. Csak úgy összességében Honecker utolsó bosszúja.

Mi legyen a Trabikával? Igazából mindenki sajnálna megválni tőle. Akkori használt piaci ára nulla volt, teljesen működőképes darabokat hagytak a keletnémetek a nyugati erdőszéleken. Én már kezdtem keresni. Mondtam, hogy amennyit más adna érte, annyit én is. Nem úgy van az fiam, egy autót fenntartani nem kis dolog, pénz is, meg felelősség, meg ilyenek. Némi alkudozás után abban maradtunk, hogy jó, akkor próbáljam meg, az autót megkapom ingyen. Ez úgy 85 ezer kilométernél lehetett. Azt hiszem, nem buktam bele a fenntartásába…

A ’90-es évek az ifjúkori kalandozásokkal telt, szinte kizárólag csak országon belüli túrákkal. Ha messzebb mentünk, volt kellemesebb, tágasabb, gyorsabb eszköz is baráti körön belül. Például Dacia, ami 5 személyes, tehát még gazdaságosabb is vele messzire menni.

Országon belül viszont szinte mindenhova Trabanttal mentem. Sokszor második autóként, az említett Dacia mögött. A bal helyzetjelző burája rózsaszínűre volt fakulva, beégett rendesen, annyit néztem. Manapság ha ilyet látok, akkor gyorsan meg kell állni és felébredni.

Volt benne egyszerre 17 gumiabroncs plusz két ember, két fáradt biciklis járművestül, meg ki tudja mi. Aludtam benne hülye helyeken, kihasználva, hogy kombi. Volt benne tanár ismerős 20 fős osztályának összes cucca a Börzsöny egyik feléről a másikra a vasúthoz, miközben ők túráznak. Dolgozott Hernád-vízitúra kísérőautójaként, ahol a váratlan monszun alatt ez volt az egyetlen száraz lakhely, bár reggel szinte kézben kellett kivinni az ártéri sárból.

Jó dolog a kombi Trabant

Valamikor ebben az évtizedben lett hivatalosan is a tulajdonom. De csak a fele, mert úgy fele az illeték. Kellett üzemanyagköltséget elszámolni az akkori cégnél, Trabinak szép magas volt az APEH normája, szerettük. Saját kezűleg kivitelezett irodaköltözésben vett is részt, a téglatest alakú raktér jól tud jönni.

2001-ben költöztünk, azóta a Trabi igazi garázsban áll. Végre. Korábban volt a téli garázs, majd mindenféle bérlemények, vagy a harmadik szomszéd ház udvarán a ponyvagarázs. A mostani viszont rendes garázs, közel is van, ebbe “szezon” közben is be lehetett állni. Miután lett garázs, hamar sikerült megszokni azt az érzést, hogy életveszély nélkül fel lehet bakolni hamar akár mind a négy sarkát, mert mindenütt beton van alatta. Korábban ez az utcán, fűben kevésbé volt életbiztosítás.

Az építkezés végén, költözéskor azért a komplett lapra szerelt konyhabútor hazajött benne az Ikeából. Benne, nem rajta. Csak nemigen akart megállni a lehajtó végén. Nehéz a bútorlap.

A 2000-es években nem ment túl sokat, volt olyan év, hogy egyszer tankoltam. Az autó ritkán kellett, de akkor nagyon. És mindig elő lehetett húzni, amikor kellett valami nagyot vinni, kellett egy második kocsi, vagy bármi.
Ekkor már többen kezdték mondogatni, hogy ha már eddig így megmaradt, akkor vigyázni kéne rá. Rosszabb persze sosem lett, de nagy dolgok sem történtek vele. Aztán 2009 körül visszakerült a napi illetve inkább heti rendszeres használatba. Evvel egyidejűleg szert tettem további veterános ismerősökre és egyéb fura alakokra. Miközben hétvégente az autóban laktam.

Szolgálati parkoló Kemencén, 2009 nyarán. Persze nem a sajátomat fotóztam. Az mindig volt, amióta az eszemet tudtam

A kisvasúti napi veteránkiállításba csak belerángattak. Ne viccelj már, ott a helye, mondta az üzemvezető (és Puch-mágus stb). Pedig eredetileg lakásnak vittem oda.

Később már odaálltam, ha volt más érdekes. A sajátot viszont nem fotóztam. Még mindig 2009.

 

Veterános rendezvény a néhai Közlekedési Múzeum mellett. Ezer kép közt véletlenül lecsináltam őt is.

Intermodális társaságban

Aztán egyszer csak eldőlt, szétszedem, rendbe teszem. Az utolsó csavarig.

Szétszedés előtti nap körbefotóztam:

Ránézésre teljesen rendben van. De ha közelebb megyünk, jönnek az apró bajok

Nem tűnik vészesnek

Az összhatás ugyan nem rossz, de a részletekben azért vannak bajok. És ha az ember lemegy a kasztniig, akkor nem érdemes félmunkát végezni. Az előző mondat volt a lejtő teteje.

Közelről már nem olyan szép

Másnap:

Hopp, a tető már nincs is rajta

Esténként munka után meghámozódott:

Csak egy pucér csontváz maradt az autóból

A korához képest varázslatosan egyben van

Igazából sima ügy volt. A Duroplast a vasra csavarozva (ablak alatti vízszintes szakasz), szegecselve (sárvédőívek) de leginkább ragasztva van. A ragasztó kissé korrozívnak vagy nedvszívónak tűnik, mert alatta szépen elrohadt minden. Ahol nem, ott azért maradt meg, mert zsíros volt a lemez (helló, szocialista technológiai fegyelem), viszont ott rá sem ragadt, aminek kellett volna. Nagyon szolid feszegetésre szépen lejött róla minden.

Lényegében kiürült:

Se motor, se váltó, csak a féltengelyek lógnak be a motortérbe

Bután néz ki kibelezve

Padlóvakarászás. A kombié telibe van fújva egy gumis rücsiszerű anyaggal. Alatta az alapozón dínólábnyom (helyett megtudjuk, hogy milyen talpmintájú cipőt hordtak 74-ben a festők):

Lábnyom, a 70-es évek NDK-jából

Jöttek a vandálok, és kocsikat borogattak:

Nehéz elhinni, hogy az a trágya majd lejön róla

A kátrányos alvázvédő nagyja hőlégfúvó és spakli segítségével szedhető le, az apraja a benzin+ecset+rongy kombóval jön le. Nem túl haladós munka, de lesz még ilyen:

39 éveshez képest szép az alján az alapozó, de messze nem tökéletes

Ilyen lett a pucolás után

Közben a nyárból tél lett, és jobb volt bent foglalatoskodni vele. Így néz ki egy 39 éves futóműdarab némi pucolás+drótkorongos kezelés után:

A drótkorong csodákra képes

A drótkorong nagy barát lett a következő években. Az egyik barkácsáruház árul korongkészletet, különböző méretű és alakúakból. Ilyenből időközben elfogyott hat egész szett. Meg lényegében egy teljes fúrógép is. Viszont megvan az összes szemem még. De érdekes helyekről kerül elő drótkorongszőr a mai napig. Szerencsére már csak szervezeten kívülről, de nem volt ez mindig így.

A nagyon friss és a kevésbé friss közti különbség

A fenekének drótkorongozása sem 2 perc volt. Ez itt 1+1 nap eredménye, a fényes a “mai”, jobbra a mattabb az előző napi adag, már passziváló cuccal kezelve.

Egy kis ilyen volt-ilyen lett. A két kép között több perc (úgy két nap) telt el:

Ilyen volt

Ilyen lett

Tiszta az alja, és még csak tavasz van:

Tavaszra ennyire levetkőzött

A nem hozzáférhető részek miatt egyszer át kellett billenteni a túloldalára is. Ennyire elbontott állapotban minimális segítséggel lényegében egyedül fel tudom emelni:

Átfordult a másik oldalára

Friss alapozó van az alján. És még csak 9 hónap telt el a starttól:

Kész az alapozó az alján

A télen rendbe tett darabok meg egyéb futómű-alkatrészek mennek ideiglenesen alá, hogy talpra álljon:

A futómű ideiglenesen újra beköltözött

És innen nézve pont olyan, mint fél évvel korábban. Lehet az alján tanultakat alkalmazni a tetejére a következő hónapokban:

Most jön a másik oldal

A lakatosra csak úgy fél évet kellett várni. Ez ma már elképzelhetetlen. Ahogy az is, amilyen minőségben megcsinálta a sok kis nem tragikus, de annál pepecsebb javítást. Az végösszeget le sem írom, mert nekem ciki, hogy végül csak egy láda sörrel toldottam meg önhatalmúlag.

Amíg a bódé nála volt, lehetett ilyeneket lepucolni. Borítás belső oldala, minden ragasztóval és tömítővel gazdagon borítva, amit csak a keletnémet vegyipar tudott.

Az alien-nyál kikezdte a Trabantot is

Lakatos után ismét fel lett borítva. Ideiglenes futómű le, alapozás javítása ott, ahol lakatolás után kellett (nem kellett, ez a jóember megcsinálta maga után). És készre lehetett csinálni az alját. Kétféle alvázvédő, futómű festés, csavarok horganyoztatása, összerakás, fékcsövezés, miazmás. Elment vele a nyár nagy része.

Alakul az alján a védőréteg

Ők is megszépültek

Új csavarok kerültek, ahova csak lehetett

És kééész. Mármint ez a fázis

Újra talpon, immár végleg. Közben csendben elkezdődött a harmadik év. Odafent még bőven van pucolnivaló, vas is, duroplast is. Utóbbi egész jól megy hőlégfúvóval is, úgyis jön az ősz meg a hideg, jobb lesz a forró levegővel dolgozni, mint a drótkoronggal.

Pepecs meló megnyúzni egy Trabantot

Ezt le lehet és kell rendesen festeni ott, ahol egy rendes autóhoz nem lehet hozzáférni: a belső váz külső oldalán, amit majd a borítás takarni fog. Mert itt ugye lejön a borítás. A szín teljesen mindegy, csak legyen egy megbízható, vízzáró bevonat.

A Trabantban azt is le lehet fényezni, amit más autónál nem nagyon

Festés a kertben

Van belseje, sőt, padlója is. Unalmas: vasig le, majd alapozó stb. Hát még csinálni milyen rémes.

Újabb időrabló munka indul

De talán megérte

A kombi padlója gyárilag telibe van szórva egy furcsa anyaggal, amit amúgy varrattömítésre és hasonlókra használtak. Anno valami brutális pisztollyal szórhatták gyárilag, és nem spóroltak vele. Leginkább egy mostani karosszértiatömítő anyag tejföllé higított állapotban történő szórásával helyettesíthető. Vicces, amikor úgy 3 liter nitrohigító párolog a 40 fokos garázsban. Illetve először vicces, azután inkább fejfájós.

Lassan visszaszivárognak a lebontott darabok

A duroplast-vas összeillesztésre marad a gyári megoldás: ragasztó, tömítő, csavar, szegecs, és a tetőnél még peremezés is. Mindez a ragasztó száradási idején belül. A tető a legizgalmasabb, mert a kombitető kerülete hatalmas. Viszont peremezni legalább ráér a ragasztő száradása után is.

Hatalmasnak tűnik a teteje

A bontott elem akkor sem tökéletes, ha ép. Nincs két egyforma, a helyén vágták le méretre, a szórás meg akkora, amekkora. Ha kisebb, akkor lehet hekkelni üvegszövettel, műgyantával, kakasvérrel.

Nem passzolhat minden mindenhol

Nyilván akkor jön az aszály utáni első eső, amikor ki kell tolni, hogy menjen a fényezőhöz. Aki szintén egy kiváló kapcsolat, jól, gyorsan, megfizethetően dolgozik. Azóta is keresem az apróbetűt a történetben, de nincs. Három év, két hónapnál tartunk, és jön az ősz.

Örülj az esőnek – mondja a kínai közmondás. Mert ha nem örülsz, akkor is esik

Már csak össze kell rakni. Kormány, fék, váltó, féltengely, motor. Meg persze a rengeteg egyéb.

Pár dolog még hiányzik belőle

A motor, váltó csak külső rendberakást kapott. Kölcsönakkuval, kannás üzemanyagrendszerrel, de kicsit több mint 4 év után beindul…

Rendben a kormánymű is

Ez még nem az eredeti tank

A hátsó fix oldalablak a gyári gumival is nagyon szorosan volt a helyén. A most kapható gumi – mint minden utángyártott alkatrész – más méretű. Először augusztusban próbáltuk meg betenni az ablakot, sikertelenül. Aztán lett másfajta gumi, ami szintén nem volt jó. A végén gyártattunk kisebb üveget, ami bevált, össze lehetett rakni.

Közben persze meg kell tanulni polírozni. Kilincset, díszlécet…

Három kilincs

Télen csak a szobában lehet szárítani, amíg ki nem dobják az embert a vackaival.

Érzi a tavaszt, már jönne kifelé. Hátha nem látja meg az árnyékát.

Már a célegyenesben

Bő 4 és fél év után először önerőből. Aztán persze vizsgára menet elszáll az egyik fékkarmantyú. Azóta már az is kész, sőt, van papírja és szépen szalad a járgány. Persze nem érdemes kiszámolni, hogy hány munkaóra ment el rá, mert ez szabadidős, hangulatjavító tevékenység volt a javából. Egész látványos végeredménnyel:

Forrás: Vezess