A bajor márka minimum éves rendszerességgel tart valamilyen technikai jellegű fejtágítást az autós szakújságíróknak, a BMW és úgy általában az autóipar jövőjéről, a néhány éves távlatban utcára kerülő fejlesztésekről. Igazán nem az ő hibájuk, hogy ez az idei augusztusi innovációs nap közel nem sikerült olyan lenyűgözőre, mint néhány korábbi rendezvény. Hallottunk a végletekig tisztuló belső égésű motorokról, az egyre erőteljesebb elektrifikációról – de igazi áttörésről nem, csak folyamatos finomításról, csiszolásról, rég meglévő technológiák műszaki integrációjáról.
Vezettünk egy i3-ast, ami pont olyan, mint a 2013 óta az utakon guruló i3, csak nagyobb az akkuja. Vezettünk egy új 7-es BMW-t, ami pont olyan, mint a többi, csak konnektorról is tölthető hibrid hajtáslánca van – a kocsi már rég szerepel a hazai árlistán is, 29,5 millióért bárki viheti. És meghallgattunk néhány előadást arról, hogy lesznek még tisztábbak és kifinomultabbak, könnyebbek és takarékosabbak a dízel- és benzinmotorok, hogy lesz még sűrűbb az i3-as akkumulátora. Ez van, az elektromos és hibridforradalom után most igazi izgalom egy darabig nem lesz, csak apró finomítások, minden területen.
A BMW szerint 2040 körül kerülnek túlsúlyba az elektromos autók, lassú, de folyamatos változásra készülhetünk
i3, felpuffasztott akkuval
Az egyik programpont az i3-as modell 60 helyett 92 Ah-s új változatának kipróbálása volt. Az új akkuval papíron 300, a valóságban a klímát, fűtést használva is 200 km-es hatótávot tud a kocsi – annyit, amennyit a Nissan Leaf szintén nemrég upgrade-elt új változata. A korábban gyártott i3-asok esetében lehetőség van a régi akku nagyobbra cserélésére – az új akkumulátor nem nagyobb, csak sűrűbb. A cellák továbbra is a Samsungtól érkeznek a BMW-hez, de a konkrét telepek legyártása házon belül zajlik.
Az új akksis i3-mal a menetpróbán természetesen a világon semmi újat nem tapasztaltunk. Az 50 kilós tömegnövekedés érzékelhetetlen, csak azon tudtunk álmélkodni, hogy a 75 tempósan levezetett, sok élvezetes gyorsítással terhelt kilométer után még mindig 130 megtehető kilométert mutatott a fedélzeti számítógép.
Boldog német munkás sorolja a koreai cellákat a BMW-nél
Az új akku akkora, mint a régi, felárért ki is cserélhetik már meglévő autójukban a tulajok
7-es, hibridhajtással
A BMW úgy tervezi, hogy normál autóiból részint továbbra is az M-es csapat együttműködésével varázsol izgalmasabb kocsikat, ezek a finomabban tuningolt M-Performance vagy a kőkemény M-modellek. A másik oldalon viszont megjelennek az i almárka fejlesztéseinek eredményeivel készült új változatok, amelyeket fantáziadús módon i-Performance néven mutogatnak majd a vevőknek. Illetve semmi “majd”, hiszen ezek a kocsik már léteznek, megvásárolhatók.
A 7-es limuzin hosszított tengelytávú, 4×4-es modellje, a 740Le xDrive annál nagyobb meglepetést okozhatott volna, ha nem lett volna szerencsénk pár hónapja ehhez a szalonokban is hónapok óta elérhető technikához, egy magyar rendszámos, sőt, zöld magyar rendszámos X5-ös tesztautóban.
A 40e jelzés egy mindössze kétliteres, benzines turbómotor és a váltó után a hajtásláncba beépített villanymotor együttes jelenlétére utal. A rendszer 326 lóerős, vagyis teljesítménye megegyezik a 40i jelzésű hathengeres motoréval – csak persze jóval kedvezőbb fogyasztás mellett, a csomagtér alá épített, 9,2 kWh kapacitású akkumulátornak hála akár 30-40 km teljesen füst nélkül megtehető km-es elektromos hatótávval.
Cseppet sem csorbít a 7-es eleganciáján a kétliteres benzinmotorra épülő hibridrendszer
A 740e műszaki adatai
A 7-es BMW-k eleve irdatlan mennyiségű gombjai közé a 740e-ben egy üzemmódválasztó is került. Ezzel három program között válogathatunk. A tisztán elektromos üzem (MAX E-DRIVE) az akku kimerüléséig választható, ilyenkor a sebességmérőről viccesen eltűnnek a 140 km/h feletti értékek – ennyi a végsebesség villannyal. A gázpedál padlóig nyomására persze ez a mérsékelt dinamikájú, kb. 95 kihasználható lóerőt engedélyező mód azonnal átvált az automatikus hibridüzemre (AUTO E-DRIVE), amikor a kocsi maga dönt arról, mikor hajt, mikor tölt a villanymotor – mint bármely hagyományos hibridautó esetében. A harmadik program az akku töltését teszi lehetővé (BATTERY CONTROL), ilyenkor alapvetően a benzinmotor működik, de a vezérlés igyekszik minél hamarabb visszatölteni az akkut a beállított szintre.
A tesztúton nagyjából 30 km-t sikerült megtennem villannyal, ekkor már csak 3 km maradt az akkuban. Ekkor átkapcsoltam visszatöltésre, és, miközben az átlagfogyasztás-mérő felballagott a 6,7 l/100 km-es értékre, mintegy további 30 km alatt ismét félig töltött állapotba került az akkumulátor. Visszakapcsolva hibridre a kb. 80 km-es tesztút végén megint üres akkuval, de a számítógép szerint egy ekkora és ilyen erős kocsitól elképesztő, 6,3 l/100 km-es átlaggal fejeztem be a túrát. Ez még gázolajból is hihetetlen volna egy öt méternél hosszabb, 4×4-es automata kocsiban!
Csak villannyal használva vicces módon eltűnik a sebességmérő skálájának jó része, ilyenkor 140 a vége az autónak és kb, 95 lóerővel gazdálkodhatunk. Padlógázra persze ilyenkor is feléled a benzinmotor. A tesztút elején röhejes 2,3 l-es fogyasztást írt ki a számítógép – persze ebben nincs benne az elektromos áram “értéke”
Amikor a teljes tűzerőt is bevetni képest automata üzemmódban van, így néz ki a 740e műszeregysége
A menetpróba során az is kiderült: nemhogy nem kellően elegáns, csendes és erős a röhejes, négyhengeres benzinmotorral szerelt hibrid-Hetes, hanem az elektromos üzem tökéletes csendje és a hibridrendszer semmilyen kompromisszumot nem igénylő, 500 Nm-es össznyomatéka mindenképpen a dízelmotoros változat elé helyezi komfortban a 740e modellt.
A 740e itthon 25,5 millió forintos listaártól kapható.
Reszelgetések a belső égésű motorokon
A program végén a dízelmotorok, a benzinmotorok, majd az akkumulátorok fejlesztéséről hallottunk egy-egy előadást. Világrengető újításra nem számíthatunk, de arra felkészülhetünk, hogy egyre több lesz a három- és négyhengeres BMW. Az üzemanyagrendszer nyomása emelkedik a benzines (350 bar) és a dízel (2500-2700 bar) motoroknál egyaránt.
Jön az elektronikus vezérlésű olajszivattyú (a 750d-ben már most is ilyen dolgozik), a hengerfejjel egybeépített leömlő a benzineseknél, a négylépcsősre finomított feltöltés, a motor hőmérsékletét a stop-start üzem és az egyre hatékonyabb, veszteségmentesebb üzem mellett is stabilabban tartó hűtőrendszer, a dízeleknél a kettős kipufogógáz-visszavezetés, ami az SCR-katalizátor kisebb terhelését, kevesebb AdBlue-adalék felhasználását teszi lehetővé.
A dízelmotorok fejlesztései a BMW-nél
Sok apróság, amelyek egy része a már kész csúcsmotorokból szivárog le a kisebb gépekbe, egy része teljesen új ötlet, de pár éven belül minden új BMW-ben ezek segítenek majd a belső égésű motor túlélésében az egyre szigorúbb szabályozás mellett is.
Ezzel a BMW meg is válaszolta a dízelbotrányok után felmerült kérdést: van-e még jövője a belső égésű motoroknak, különösen a dízeleknek. Szerintük van.
