Motorkerékpár-gyártóként 1923, az R32-es modell piacra dobása ismert márka a BMW. Boxer elrendezésű blokkjaival, kardántengelyes hajtóműveivel legtöbb modellje masszív, drága és persze nagyon német túragépként él a köztudatban. Vannak kivételek persze. Lánchajtásos, beszállítótól (Rotax) vásárolt egyhengeres belépőmodell (Sertao) éppúgy akad a kínálatban, mint soros, négyhengeres, szintén láncos sportmotor (S1000RR).

Robogót, automata váltós, leginkább városi használatra szánt autóhelyettesítőt azonban hosszú idő óta nem láttunk a BMW-től. A piaci kudarcként minősíthető, tetős, szélvédős, ablaktörlős, biztonsági öves C sorozat óta most próbálkoznak először ilyesmivel. Előszónak csak annyit: az új BMW robogók sikere szinte bizonyos. Ezek a gépek nem boxermotorosak és lánc hajtja őket, de mindkét verzió masszív, drága és nagyon német, ahogy kell. Ráadásul, bár a gyártó Urban Mobility megjelöléssel szerepelteti a robogókat weboldalain, sem a mozgékonyabb C600 Sport, sem a kényelmesebb C 650 GT nem minősíthető városi gépnek, minden további nélkül el lehet rajtolni bármelyikükkel jól felpakolva a tenger vagy magas hegyek felé.

54 fotó

Kéthengeres, CVT-vel

Bár még a szám is különbözik a típusjelzésben, valójában mindkét robogó ugyanazon soros, kéthengeres, 650-es blokk köré épült. A kissé kellemetlen hangú, sokkal inkább stabil nyomatékleadásra, mint nagy csúcsteljesítményre tervezett motor röpsúlyos kuplungon, fokozatmentes automata váltón és olajfürdős, láncos szekunder hajtáson keresztül juttatja el erejét a hátsó kerékre.

Elöl kettős, hátul szimpla tárcsafék lassítja a gépeket, ABS-szel kiegészítve, természetesen (erről még lesz szó, az ABS a BMW robogók egyik gyenge pontja). Elöl két teleszkópra, hátul központi rugóstagra támaszkodik fel a motor súlya.

A fentiek és még néhány adat táblázatba szedve; aztán el is mesélem, milyen ezekkel menni:

C 600 Sport

Elsőnek a kék színű C 600 Sportot hoztam el a BMW Motorrad Magyarország központjából, Vecsés és Budapest határáról. Az Osztyapenko felé indultam vele, vagyis kelet-nyugati irányban átvágtam vele a fővároson. A 4-es út fővárosi torkolatáig két körforgalmon kell átosonni; mire a másodikból kiértem, már tudtam, hogy a különleges formájú tükröknek szinte semmi hasznát nem fogom venni, viszont azt is tudtam, hogy a negyed tonna olyan készségesen fordul-mozdul alattam, ami robogós körökben szinte elképzelhetetlen. Viszont a hang – hát, az elég szánalmas. Kevés is, repedtfazék is, és nem a sportdob miatt, mert a GT-n is ilyen.

A gyorsforgalmiig elérve már tudtam, hogy a feláras Akrapovic dob inkább szép, mint hangos, és tisztában voltam a fedélzeti számítógép minden csínjával-bínjával (hőmérő is van benne!). A gyorsforgalmin meghúzva a gázt hamar kiderült, hogy a nyomatékzabáló és sajátságos karakterisztikájú CVT-váltó viselkedése miatt a BMW robogóval csak megfontoltan lehet előzésekbe belevágni: itt nincs visszakapcsolás, pirosba kihúzatás, csak az az alapgyorsulás, amit gáztekerésre az automata enged.

Amikor szabálytalanul 100 fölé gyorsultam, borzasztó rezonanciába kezdett a bukósisakom, a szemüvegem és a fogsorom, de a gyorsforgalmi után egy pillanatra félrehúzódva két egzotikus formájú anya megoldásával a plexit a három lehetséges közül egy másik szögbe döntve ez teljesen megszűnt.

Az Üllői út forgalmasabb, belvárosi szakaszán kiderült, hogy bár a szűken kitűzött tükrökben továbbra sem látszik semmi, cserébe a BMW annyira keskeny, hogy a sorok között lavírozásban még az egészen kis robogókkal is fel tudom venni a versenyt. Viszont a piros lámpánál arra is rájöttem, hogy 181 centimmel együtt is csak lábujjal tudom megtámasztani a motort mindkét oldalon.

A Petőfi hídon átkelve már elég kilométer volt mögöttem ahhoz, hogy elkezdhessek spekulálni anyagi kérdéseken. 5,2 litert írt százon a kijelző – később a tankolásnál 5,4-et számoltam. 600-as, 60 lovas motortól nem kevés, de CVT-től, BMW-től nem is túl sok. A 34 lóerős 400-as Suzuki Burgman olyan 4-4,2 litert szokott enni, a 650-es Burgman a technikát nem sajnálva akár 8-at is.

A Bocskai út buszsávjának hosszanti nyomvályúin és a kátyúkon a csetlés-botlás közben aztán arra sikerült rájönnöm, hogy a BMW C 600 Sport leggyengébb pontja – a magyar úthálózat. A 15-ös kerekek robogós viszonylatban nagyon nagyok, de így sem elég nagyok a hazai úthibák rezzenéstelen kiegyenlítéséhez. A futómű elég kemény (és lapzártáig úgy tudom, nem is állítható), de 11,5 centis rugóútja elegendő az ütések felvételéhez.

A Budaörsi úton, egy index nélkül elém vágó kocsi mögött fékezve kiderült, hogy a fékek teljesítménye bőven elegendő a robogó tömegéhez – viszont az ABS, különösen a hátsó a fék mégoly finom használatakor is hihetetlenül érzékeny. A blokkolás gondolatára is felengedi a féknyomást, ami ugyan jól jöhet murvás, vizes utakon, de száraz aszfalton egy kátyún felpattanó kerék pillanatnyi befogásakor azzal a kellemetlen jelenséggel társulhat, hogy a BMW kattogó fékkel, alig lassulva rongyol bele az előtte tornyosuló akadályokba.

Innen üzenem a BMW-nek, hogy a többi nemszeretem-dolgot el lehet intézni azzal, hogy ízlések és pofonok, de ez az ABS-hiszti egy kicsit életveszélyes, érdemes lenne átprogramozni a rendszert!

Az M1-M7 közös szakaszát elhagyva hihetetlenül gyorsan elértem a német autópályára, ahol az is kiderült, hogy a városi gyorsulások visszafogott intenzitása nagy sebességnél sem csökken. Érdekes módon nagy tempónál sokkal dinamikusabbnak tűnik a BMW, óra szerint 180-ig, az elektronikus leszabályzásig egykedvűen tolja a negyed tonnát a 650-es kéthengeres.

A fullextrás (3,8 milliós) tesztmotoron volt kormánymarkolat-fűtés, ülésfűtés elöl-hátul, riasztó, központi zár, de mégsem ezek a csilivili dolgok a legnagyobb királyságok a robogón. Három tapsot érdemlő újításról kell megemlékeznem:

– automatikus rögzítőfék. Az oldaltámasz kihajtásakor természetesen nem indítható a motor, így van ez minden kétkerekűn már vagy 10-15 éve. Viszont a BMW olyat is tud, hogy az oldalsztender kihajtása egy kis féknyereg extra dugattyúját rászorítja a hátsó tárcsára. Így meredek lejtőn megállva is oldaltámaszra helyezhető a motor az elgurulás veszélye nélkül, és a gyerekek alól sem fog kigurulni a gép, ha nagyon belelendülnének a hanyagul oldalra döntve hagyott gépen az ugrálásba.

– menetjelző fény. A bal kormányszarv melletti gombot megnyomva a minden európai motorkerékpáron a motor indításakor aktiválódó tompított világítás átvált egy LED-es menetjelző fényre. Ez egyrészt szép, másrészt sokkal jobban látszik nappal, mint a melegebb, sárgább halogén.

– leállításkor bővíthető csomagtartó. Ez pedig egyszerűen zseniális: a C 600 Sport nyereg alatti tárolójának feneke egy retesz oldásával lezuhan a hátsó kerék fölé, és a textilfalú üregben, hipp-hopp, máris két bukósisak fér el egy helyett, lehet menni utasnak-motorosnak a múzeumba, étterembe, munkahelyre szabad kézzel. Mivel a zsák aljába menet közben beleérne a kerék, a motor nem indul, amíg a csomagtérfenék le van engedve, de ez nem baj, mert induláskor ugye legalább az egyik bukó úgyis kikerül a nyereg alól.

C 650 GT

Alig egy héttel később egy szürke túrarobogóra cseréltem a BMW-nél a sportos kéket. Ezzel aztán már a gyorsforgalmiig sem kellett eljutnom, hogy megérezzem: minden prekoncepcióm összedőlt. A GT 650 szélesebb nyerge, deréktámasza, egybe-lábtámasza nagy kényelmet ígér, de valójában korlátok közé szorítja a motorost. A kéken tudtam előre-hátra csúszkálni, testtartást, lábtartást váltani, de a GT csak nyújtott lábbal, hátradőlve, chopperes stílusban kényelmes igazán. A Sport meg mindig.

Érdekes, hogy a pár kilóval nehezebb GT 1-2 decivel kevesebbet evett a Sportnál. A jelenség oka: ezzel a motorral valahogy nem kíván olyan tempósan menni az ember. A kékről a szürkére szállva húsz évet öregedtem lélekben.

Nagy királyság viszont a motoros plexi, piros lámpánál kicsit állítgatva könnyen összegyűjthetünk pár irigykedő pillantást a többi közlekedőtől. Ez pedig, ugye, sok BMW-tulaj számára fontos dolog.

A GT csomagtere nem bővíthető, mert alapméretben is belefér két bukó. Nem csak a nyereg, de a deréktámasz is fűthető rajta. Szép hátsó dobozt is adott hozzá a BMW – nekem még így is a Sport a jobb robogó, de ezekkel az extrákkal már teljesen megértem, ha valaki a GT-t választja. Csak aztán vigyázzon a kátyúkkal!

Volt egy peches fékezésem egy szerencsétlenül hepehupás úton, kereszteződés előtt, lejtőn, amikor eléggé leizzadtam. A GT lágy első futóműve hajlamos a kemény felütésre, ami a már említett ABS-túlérzékenységgel együtt hátborzongató jelenségeket képes produkálni. Pattogva csúszni-gurulni egy Scania elé egy drága, menő BMW robogón se kisebb stressz, mint egy Camping biciklin volna.

Mi helyett ajánljuk?

A BMW robogói kimondva-kimondatlanul egyértelműen a nagyrobogó-piac sportos vonalának ikonikus képviselője, a Yamaha T-Max (217 kg, 47 LE, 2,9 millió forint) babérjai elhódítására jött létre. Merev váza, motorkerékpáros futóműve, teljesítménye lehetővé teszi, hogy még a váltogatni lusta motorosoknak se kelljen lemondani a kanyargás klasszikus élményéről.

Műszakilag némileg eltérő módon, de hasonló szellemiségben készülő motor még a duplakuplungos automata váltós Honda Integra (51 lóerő, 238 kg, 2,5 millió forint), vagy a Gilera GP 800 (75 lóerő, 235 kg, 2,9 millió forint).

Mi a közös a fent felsorolt konkurensekben? Hogy mind százezrekkel olcsóbb a BMW-nél. És mi még a közös bennük? Hogy egyiken sincs BMW-embléma. Van hát keresnivalója a nagyrobogó-piacon az új bajor modelleknek, hiánypótló termékek születtek, ez kétségtelen.