Motorkerékpár-gyártóként 1923, az R32-es modell piacra dobása ismert márka a BMW. Boxer elrendezésű blokkjaival, kardántengelyes hajtóműveivel legtöbb modellje masszív, drága és persze nagyon német túragépként él a köztudatban. Vannak kivételek persze. Lánchajtásos, beszállítótól (Rotax) vásárolt egyhengeres belépőmodell (Sertao) éppúgy akad a kínálatban, mint soros, négyhengeres, szintén láncos sportmotor (S1000RR).

Automata BMW-k, két keréken 1

Atipikus BMW-k: S1000RR, C200, Sertao

Robogót, automata váltós, leginkább városi használatra szánt autóhelyettesítőt azonban hosszú idő óta nem láttunk a BMW-től. A piaci kudarcként minősíthető, tetős, szélvédős, ablaktörlős, biztonsági öves C sorozat óta most próbálkoznak először ilyesmivel. Előszónak csak annyit: az új BMW robogók sikere szinte bizonyos. Ezek a gépek nem boxermotorosak és lánc hajtja őket, de mindkét verzió masszív, drága és nagyon német, ahogy kell. Ráadásul, bár a gyártó Urban Mobility megjelöléssel szerepelteti a robogókat weboldalain, sem a mozgékonyabb C600 Sport, sem a kényelmesebb C 650 GT nem minősíthető városi gépnek, minden további nélkül el lehet rajtolni bármelyikükkel jól felpakolva a tenger vagy magas hegyek felé.

A C 650 GT: kicsit drágább, több a hely a nyereg alatt. A számozás csak marketing: a motor ugyanaz

A C 650 GT: kicsit drágább, több a hely a nyereg alatt. A számozás csak marketing: a motor ugyanaz

Kéthengeres, CVT-vel

Bár még a szám is különbözik a típusjelzésben, valójában mindkét robogó ugyanazon soros, kéthengeres, 650-es blokk köré épült. A kissé kellemetlen hangú, sokkal inkább stabil nyomatékleadásra, mint nagy csúcsteljesítményre tervezett motor röpsúlyos kuplungon, fokozatmentes automata váltón és olajfürdős, láncos szekunder hajtáson keresztül juttatja el erejét a hátsó kerékre.

A lengőkarban olajfürdős lánc viszi a nyomatékot hátra

A lengőkarban olajfürdős lánc viszi a nyomatékot hátra

A lengőkarban olajfürdős lánc viszi a nyomatékot hátra


Elöl kettős, hátul szimpla tárcsafék lassítja a gépeket, ABS-szel kiegészítve, természetesen (erről még lesz szó, az ABS a BMW robogók egyik gyenge pontja). Elöl két teleszkópra, hátul központi rugóstagra támaszkodik fel a motor súlya.

A fentiek és még néhány adat táblázatba szedve; aztán el is mesélem, milyen ezekkel menni:

Adatlap – BMW C600 Sport / C650 GT
Motoradatok
Lökettérfogat 647 cm3
Furat x löket 79 x 66 mm
Hengerek/szelepek sor2/8
Sűrítési arány 11,6:1
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) 44[60]/7500
Max. nyomaték (Nm/ford.) 66/6000
Fék, futómű
Elöl 40 mm átmérőjű teleszkópszárak, 2 db. 270 mm átmérőjű féktárcsa,
Hátul
Rugóút elöl/hátul 115 mm
Tengelytáv 1591 mm
Gumiabroncs mérete elöl/hátul 120/70ZR15 / 160/60ZR15
Menetteljesítmények
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 7,1 (GT:7,5)
Végsebesség (km/h) 175
Tesztfogyasztás (l/100 km) 5,4 (GT:5,2)
Száraz tömeg 231 kg (GT:249 kg)
Tank térfogata 16 liter (ebből 4 liter tartalék)
Alapár (Ft) 3 296 000 (GT:3 392 000)

A fényezett elemek és a natúr műanyagok váltakozása álló helyzetben is mozogni láttatja a motort

A fényezett elemek és a natúr műanyagok váltakozása álló helyzetben is mozogni láttatja a motort

C 600 Sport

Elsőnek a kék színű C 600 Sportot hoztam el a BMW Motorrad Magyarország központjából, Vecsés és Budapest határáról. Az Osztyapenko felé indultam vele, vagyis kelet-nyugati irányban átvágtam vele a fővároson. A 4-es út fővárosi torkolatáig két körforgalmon kell átosonni; mire a másodikból kiértem, már tudtam, hogy a különleges formájú tükröknek szinte semmi hasznát nem fogom venni, viszont azt is tudtam, hogy a negyed tonna olyan készségesen fordul-mozdul alattam, ami robogós körökben szinte elképzelhetetlen. Viszont a hang – hát, az elég szánalmas. Kevés is, repedtfazék is, és nem a sportdob miatt, mert a GT-n is ilyen.
Az Akrapovic dob feláras, érdekesen undorítóvá erősíti a kéthengeres soros motor hangját, de nem antiszociálisan hangos

Az Akrapovic dob feláras, érdekesen undorítóvá erősíti a kéthengeres soros motor hangját, de nem antiszociálisan hangos

Az Akrapovic dob feláras, érdekesen undorítóvá erősíti a kéthengeres soros motor hangját, de nem antiszociálisan hangos


A gyorsforgalmiig elérve már tudtam, hogy a feláras Akrapovic dob inkább szép, mint hangos, és tisztában voltam a fedélzeti számítógép minden csínjával-bínjával (hőmérő is van benne!). A gyorsforgalmin meghúzva a gázt hamar kiderült, hogy a nyomatékzabáló és sajátságos karakterisztikájú CVT-váltó viselkedése miatt a BMW robogóval csak megfontoltan lehet előzésekbe belevágni: itt nincs visszakapcsolás, pirosba kihúzatás, csak az az alapgyorsulás, amit gáztekerésre az automata enged.

Amikor szabálytalanul 100 fölé gyorsultam, borzasztó rezonanciába kezdett a bukósisakom, a szemüvegem és a fogsorom, de a gyorsforgalmi után egy pillanatra félrehúzódva két egzotikus formájú anya megoldásával a plexit a három lehetséges közül egy másik szögbe döntve ez teljesen megszűnt.

A gyönyörű formájú tekerentyűvel oldható a szélvédő rögzítése

A gyönyörű formájú tekerentyűvel oldható a szélvédő rögzítése

Az Üllői út forgalmasabb, belvárosi szakaszán kiderült, hogy bár a szűken kitűzött tükrökben továbbra sem látszik semmi, cserébe a BMW annyira keskeny, hogy a sorok között lavírozásban még az egészen kis robogókkal is fel tudom venni a versenyt. Viszont a piros lámpánál arra is rájöttem, hogy 181 centimmel együtt is csak lábujjal tudom megtámasztani a motort mindkét oldalon.
Nagyon kímélve ki lehet hozni ennyiből, de normálisan motorozva van az 5,4-5,6 is

Nagyon kímélve ki lehet hozni ennyiből, de normálisan motorozva van az 5,4-5,6 is

Nagyon kímélve ki lehet hozni ennyiből, de normálisan motorozva van az 5,4-5,6 is


A Petőfi hídon átkelve már elég kilométer volt mögöttem ahhoz, hogy elkezdhessek spekulálni anyagi kérdéseken. 5,2 litert írt százon a kijelző – később a tankolásnál 5,4-et számoltam. 600-as, 60 lovas motortól nem kevés, de CVT-től, BMW-től nem is túl sok. A 34 lóerős 400-as Suzuki Burgman olyan 4-4,2 litert szokott enni, a 650-es Burgman a technikát nem sajnálva akár 8-at is.

A Bocskai út buszsávjának hosszanti nyomvályúin és a kátyúkon a csetlés-botlás közben aztán arra sikerült rájönnöm, hogy a BMW C 600 Sport leggyengébb pontja – a magyar úthálózat. A 15-ös kerekek robogós viszonylatban nagyon nagyok, de így sem elég nagyok a hazai úthibák rezzenéstelen kiegyenlítéséhez. A futómű elég kemény (és lapzártáig úgy tudom, nem is állítható), de 11,5 centis rugóútja elegendő az ütések felvételéhez.

Az első fék hatásos és könnyen adagolható, teljesítménye nagy tempónál is elég, de a hátsó fékkar érintésére túlérzékenyen reagáló ABS a teszt alatt többször okozott ijedséget, mint ahányszor segített

Az első fék hatásos és könnyen adagolható, teljesítménye nagy tempónál is elég, de a hátsó fékkar érintésére túlérzékenyen reagáló ABS a teszt alatt többször okozott ijedséget, mint ahányszor segített

A Budaörsi úton, egy index nélkül elém vágó kocsi mögött fékezve kiderült, hogy a fékek teljesítménye bőven elegendő a robogó tömegéhez – viszont az ABS, különösen a hátsó a fék mégoly finom használatakor is hihetetlenül érzékeny. A blokkolás gondolatára is felengedi a féknyomást, ami ugyan jól jöhet murvás, vizes utakon, de száraz aszfalton egy kátyún felpattanó kerék pillanatnyi befogásakor azzal a kellemetlen jelenséggel társulhat, hogy a BMW kattogó fékkel, alig lassulva rongyol bele az előtte tornyosuló akadályokba.
A 15-ös kerekek még a magyar utakon is elegendőek ahhoz, hogy ne zötyögős robogónak, hanem kényelmes motornak érződjön a C600 Sport

A 15-ös kerekek még a magyar utakon is elegendőek ahhoz, hogy ne zötyögős robogónak, hanem kényelmes motornak érződjön a C600 Sport

A 15-ös kerekek még a magyar utakon is elegendőek ahhoz, hogy ne zötyögős robogónak, hanem kényelmes motornak érződjön a C600 Sport


Innen üzenem a BMW-nek, hogy a többi nemszeretem-dolgot el lehet intézni azzal, hogy ízlések és pofonok, de ez az ABS-hiszti egy kicsit életveszélyes, érdemes lenne átprogramozni a rendszert!

Az M1-M7 közös szakaszát elhagyva hihetetlenül gyorsan elértem a német autópályára, ahol az is kiderült, hogy a városi gyorsulások visszafogott intenzitása nagy sebességnél sem csökken. Érdekes módon nagy tempónál sokkal dinamikusabbnak tűnik a BMW, óra szerint 180-ig, az elektronikus leszabályzásig egykedvűen tolja a negyed tonnát a 650-es kéthengeres.

A fullextrás (3,8 milliós) tesztmotoron volt kormánymarkolat-fűtés, ülésfűtés elöl-hátul, riasztó, központi zár, de mégsem ezek a csilivili dolgok a legnagyobb királyságok a robogón. Három tapsot érdemlő újításról kell megemlékeznem:

Túrarobogó rövid kormányszarvakkal

Túrarobogó rövid kormányszarvakkal

– automatikus rögzítőfék. Az oldaltámasz kihajtásakor természetesen nem indítható a motor, így van ez minden kétkerekűn már vagy 10-15 éve. Viszont a BMW olyat is tud, hogy az oldalsztender kihajtása egy kis féknyereg extra dugattyúját rászorítja a hátsó tárcsára. Így meredek lejtőn megállva is oldaltámaszra helyezhető a motor az elgurulás veszélye nélkül, és a gyerekek alól sem fog kigurulni a gép, ha nagyon belelendülnének a hanyagul oldalra döntve hagyott gépen az ugrálásba.

– menetjelző fény. A bal kormányszarv melletti gombot megnyomva a minden európai motorkerékpáron a motor indításakor aktiválódó tompított világítás átvált egy LED-es menetjelző fényre. Ez egyrészt szép, másrészt sokkal jobban látszik nappal, mint a melegebb, sárgább halogén.

– leállításkor bővíthető csomagtartó. Ez pedig egyszerűen zseniális: a C 600 Sport nyereg alatti tárolójának feneke egy retesz oldásával lezuhan a hátsó kerék fölé, és a textilfalú üregben, hipp-hopp, máris két bukósisak fér el egy helyett, lehet menni utasnak-motorosnak a múzeumba, étterembe, munkahelyre szabad kézzel. Mivel a zsák aljába menet közben beleérne a kerék, a motor nem indul, amíg a csomagtérfenék le van engedve, de ez nem baj, mert induláskor ugye legalább az egyik bukó úgyis kikerül a nyereg alól.

Mintha 20 évvel idősebb célcsoportnak készülne, mint a Sport

Mintha 20 évvel idősebb célcsoportnak készülne, mint a Sport

C 650 GT

Alig egy héttel később egy szürke túrarobogóra cseréltem a BMW-nél a sportos kéket. Ezzel aztán már a gyorsforgalmiig sem kellett eljutnom, hogy megérezzem: minden prekoncepcióm összedőlt. A GT 650 szélesebb nyerge, deréktámasza, egybe-lábtámasza nagy kényelmet ígér, de valójában korlátok közé szorítja a motorost. A kéken tudtam előre-hátra csúszkálni, testtartást, lábtartást váltani, de a GT csak nyújtott lábbal, hátradőlve, chopperes stílusban kényelmes igazán. A Sport meg mindig.

Sok-sok műanyag a BMW-vázon

Sok-sok műanyag a BMW-vázon

Sok-sok műanyag a BMW-vázon


Érdekes, hogy a pár kilóval nehezebb GT 1-2 decivel kevesebbet evett a Sportnál. A jelenség oka: ezzel a motorral valahogy nem kíván olyan tempósan menni az ember. A kékről a szürkére szállva húsz évet öregedtem lélekben.

Nagy királyság viszont a motoros plexi, piros lámpánál kicsit állítgatva könnyen összegyűjthetünk pár irigykedő pillantást a többi közlekedőtől. Ez pedig, ugye, sok BMW-tulaj számára fontos dolog.

A GT csomagtere nem bővíthető, mert alapméretben is belefér két bukó. Nem csak a nyereg, de a deréktámasz is fűthető rajta. Szép hátsó dobozt is adott hozzá a BMW – nekem még így is a Sport a jobb robogó, de ezekkel az extrákkal már teljesen megértem, ha valaki a GT-t választja. Csak aztán vigyázzon a kátyúkkal!

Fények

Fények

Volt egy peches fékezésem egy szerencsétlenül hepehupás úton, kereszteződés előtt, lejtőn, amikor eléggé leizzadtam. A GT lágy első futóműve hajlamos a kemény felütésre, ami a már említett ABS-túlérzékenységgel együtt hátborzongató jelenségeket képes produkálni. Pattogva csúszni-gurulni egy Scania elé egy drága, menő BMW robogón se kisebb stressz, mint egy Camping biciklin volna.

Mi helyett ajánljuk?

A BMW robogói kimondva-kimondatlanul egyértelműen a nagyrobogó-piac sportos vonalának ikonikus képviselője, a Yamaha T-Max (217 kg, 47 LE, 2,9 millió forint) babérjai elhódítására jött létre. Merev váza, motorkerékpáros futóműve, teljesítménye lehetővé teszi, hogy még a váltogatni lusta motorosoknak se kelljen lemondani a kanyargás klasszikus élményéről.

Műszakilag némileg eltérő módon, de hasonló szellemiségben készülő motor még a duplakuplungos automata váltós Honda Integra (51 lóerő, 238 kg, 2,5 millió forint), vagy a Gilera GP 800 (75 lóerő, 235 kg, 2,9 millió forint).

Mi a közös a fent felsorolt konkurensekben? Hogy mind százezrekkel olcsóbb a BMW-nél. És mi még a közös bennük? Hogy egyiken sincs BMW-embléma. Van hát keresnivalója a nagyrobogó-piacon az új bajor modelleknek, hiánypótló termékek születtek, ez kétségtelen.