Egy hosszú, széles, lapos és a jó helykihasználást valamint a költségek leszorítását nagy ívben hanyagoló autót sokkal könnyebb szépre rajzolni, mint ugyanezt jobb használati érték és alacsonyabb kiadások fogságában megtenni. A feladat mégsem egyszerű, mert villanyautóként átütően fontos az aerodinamikai hatékonyság, a nagyon csekély alaktényező összebékítése a minél kisebb felhajtóerővel illetve minél több leszorítóerő megteremtésével, mert egy lövedékként gyorsuló és 300-as végsebességre képes sportautó kifejlesztésére vállalkozott az AMG.

Hatalmas autó. Hossza 5092 mm, szélessége tükrök nélkül 1958, magassága 1413 mm. Óriási a tengelytáv is 304 centivel

Alacsony az orr, a kerékjáratoknál majd’ szétveti az erő a kasztnit. A csillag nappali menetfényként világító szárai végre nem Mitsubishi-emblémának hatnak, mert távolabbra vannak egymástól, jobban kiadja a csillagot a három ágú gyémántnál.

Megfogja a szemet a motorházfedél két éle, az izomköteget idéző sárvédőkkel együtt. Részben sikerült átmenteni a narancssárga rekordautó formáját a sorozatgyártású modellbe.

De a Mercedes nem volna önmaga, ha a zárt hűtőmaszk fényei és a csillag részleges megvilágítása a hátsó vörös ívvel ne lenne feláras csomag része még a 78,2 millióról induló csúcsmodellhez is. Bár ahhoz a merészséghez képest ez tényleg bagatell, hogy a kormánykerék fűtését is felárért adják, amit az Opel Corsa D 2006-ban hozott le a kisautók közé.

Öntött és kovácsolt könnyfűm felnik vannak hozzá, 19-21″ között

Hátulról az én szememnek erősen sajátságos a formaterve, amin talál javít majd, ha a fényszórókat keretező elem nem csak feketében, hanem a kasztni színére fújva is elérhetővé válik, amire lehet esély később.

Hatalmas autó lett a négyajtós AMG GT, öt méter fölé nyúlik, nem is kevéssel. Hossza 5092 mm, szélessége tükrök nélkül 1958,magassága 1413 mm. Óriási a tengelytáv is 304 centivel. A szende elsőbálozónak aligha tűnő Porsche Taycan jóval rövidebb és alacsonyabb (4963 illetve 1379 mm), tengelytávja 14 centivel kurtább és csak 1998 milliméteres szélessége haladja meg az új konkurensét.

Legjobb esetben 0,22 az alaktényező, ami egészen kiváló érték és igazodik a márka többi villanyautójának mesés légellenállási együtthatójához. Az autó aktív aerodinamikai elemekkel büszkélkedhet, elöl egy spoilerajak nyílik le 3 centinyit, mérsékelve az alvázlemez alá jutó és ott káros örvényeket keltő levegő mennyiségét, a hátsó szárny 80-nál nyit ki.

0,22 az alaktényezője, aktív aerodinamikai elemeket használhat az alvázán, hátul és az orron is

Ami nekem a legérdekesebb, az autó farát megnyújtó aerokinetics légterelő az aerodinamikai csomag részeként. A speciális diffúzor is 80 km/órás tempót felett csúszik hátra és a légörvények tisztább leválását segíti ami a hatótávon kívül jót tesz a stabilitásnak is.

Hightech aktív aeroelemek dolgozhatnak az autó hasa alatt is, ha megveszitek az aerokinetics Venturi-áramlat csomagot. Az első kerekek vonalában lévő légterelőt 120-nál nyitja ki a villanymotor, a középső 140-től aktív. A két szárny Venturi-hatást idéz elő azzal, hogy leszűkíti az áramló levegő útját. A kisebb keresztmetszeten átáramló levegő sebessége megnő, amitől esik a nyomása. A nyomáscsökkenéssel az autó kvázi az aszfaltra szívja magát, ami sokat javít az útfekvésen nagy sebességnél.

Egy ólomsúlyú villanyautónál ennek nincs sok jelentősége, de a nem nyitható üvegtető helyett szénszálas műanyaggal is gyártásban van a négyajtós kupé.

Lombos fa, szeleprugó és vezérműtengely-bütyök van az emblémában

19-20-21 hüvelykes felnikkel rendelhető mindhárom motorverzió. A 19-esek öntöttek, a 20-asok között már van kovácsolt is, a 21-es kerekek mind kovácsolt könnyűfémből készülnek.

Mély üléshelyzettel, sportüléssel vagy kevésbé kényelmes, de sokkal jobban tartó kagylóülésekkel vár belül az AMG GT. Minden kijelző és mutató digitális a vezető előtt. Az óracsoporttól jobbra egyformán 14” a középső érintőképernyő és az utas előtti kijelző képátlója is. A jobb elsőn futó filmeket, játékokat a vezető nem láthatja.

Forgókapcsolókkal szabályozható a középkonzolról a gázreakció és az autó agilitása, valamint a kipörgésgátlás a szigorútól a zabolátlanig. A töltőtálcát és a tekerőket szénszálas műanyagmintázat vette körbe, ízléses és illik az autó küldetéséhez.

Kellően mély az üléshelyzet, kétféle sportülés rendelhető

Kellemes meglepetés volt, hogy a jobb oldaltartású kétszemélyes padon kívül három üléses második sorral is elérhető az autó, az meg végképp váratlan, hogy 185-190 centivel még elfér az ember hátul, ha van benne némi kompromisszumkészség.

De a csomagtartó jelzi, hogy a japánosan fejlett térkihasználás egyáltalán nem volt cél. Összesen 400 liternyi tér jut a csomagoknak a második üléssor mögött. Ezt a 62 literes első üreg egészíti, ami jól is jön a töltőkábeleknek.

Jellemzően értékes hangrendszerek érhetők el a Mercedesekhez, itt az egyszerűbbik Burmester-audio-berendezés 710 wattos, 17 hangszóval és Dolby Atmos-térhatásban szól. A high-end hangrendszerben 30 hangszóró teremt olyan hangzást, hogy eleve azért megvedd a kocsit. Csak a mélyhangok visszaadására négy karaktere van, semleges, lágy, meleg és ütős basszust választhatunk.

62 literes az orrcsomagtér, a hátsó 400

Vadonatúj fejlesztés az alapokat adó AMG.EA elektromos architektúra. A vázszerkezet alumínium, acél és kompozitanyagok kombinációjából épül fel. Az akkuház a padló közepén, teherviselő elemként kapott helyet, azaz aktívan részt vesz az ütközési energiák elnyelésében és eloszlatásában.

Nincs tisztán hátul hajtó verzió, az összes négyajtós AMG GT összkerekes. Az 53-asban egy-egy hagyományos villamos gép hajt, az 55 és 63 jelűekben elöl egy, hátul két villanymotor repíti az autót. Az első egy kuplunggal leválasztható, hogy ne növelje a menetellenállásokat, csak akkor kapcsol vissza és hajt, ha erősen gyorsítunk vagy az autó stabilizálására kell előre nyomaték.

Az alapverzióban hagyományos állandó mágnesű szinkronmotorok dolgoznak, egy elöl, egy hátul. Az 55-ös és a 63-as C590 hajtásláncában mindhárom motor axilis fluxusú, keskeny, erős és könnyű

Bámulatos technikát ad szériaautóban az AMG, mert az 55 és a 63 mindhárom villamos gépe axiálfluxusú. Svékus Gergő megírta erről, hogy a hagyományos villanymotorokban az elektromágneses fluxus a motor forgástengelyére merőlegesen áramlik, míg az axiális fluxusú konstrukciókban a tengellyel párhuzamosan. Az egyszerűbb villamos gépekben az állórészen belül pörgő forgórész két koncentrikus, egymásba tolt hengerként helyezkedik el, itt viszont közös tengelyre felfűzött korongként, egymás mellé sorakoztatva kapjuk a státort, az állórészt és a rotort, a forgórészt.

Ezért is nevezik informálisan palacsintamotornak ezt a konstrukciót. Előnyei: kisebb helyigény, nagyobb csúcsteljesítmény és -nyomaték, valamint fáradásmentes, megismételhető teljesítmény-kifejtés. A két farmotor körülbelüli szélessége egyenként csupán 8-8 centi.

3,9 másodpercet gyorsul 100-ra az alapverzió 544 lóerővel, 800 Nm nyomatékkal és 230-at megy. Mi az 55-öst vezettük, amely ennél több mint 1000 newtonméterrel nagyobb nyomatékot ad le, 1860 Nm a gyári adat! Ez a verzió 2,8 másodperc alatt van százon és 260-as végsebességre képes.

80-nál nyílik ki a hátsó szárny és az alsó diffúzortoldat is a lökhárítóból

A kínálat tetején az alapértelmezésben 260-ig gyorsuló 63-as trónol. A nyomatéközön csúcsa itt kereken 2000 Nm és a három motor összesen 1169 lóerő leadására képes. 100-ig 2,4 mp telik el.

Ezek a valódi számok, amire azért kell kitérni, mert a Tesla mételyezni kezdte az autóipart a rendes állórajt helyett egy lábnyi, 30,54 centis gurulásból mért számokkal és azóta más márkák is rákaptak a megtévesztő, de nyilván szebb adatok kommunikálására. Itt a 63-asban 0,3 tizedet lehet lefaragni a tényleges értékből, de a 2,1 mp a teslás csúsztatással értelmezendő, ne ehhez viszonyítsátok más autók állórajtos értékeit!

Az elektromos hajtásrendszerek csúcsteljesítménye a kimagasló hűtéssel nem csupán egy villanás a villanymotorok túlmelegedéséig. Az 55-ösben a 30 percen át leadható teljesítmény sem csekély. A 600 kilowattból 415 fél órán át adott, azért ezzel az 564 lóerővel is arrébb lehet állni.

544, 816 vagy 1169 lóerő a csúcsteljesítménye, 3,9, 2,8 illetve 2,4 mp a gyorsulás 100-ra

Ha költesz az AMG vezetői csomagra szénszálerősítésű kerámia féktárcsákkal és közvetlen akkuhűtéssel, akkor a 63-ast 300 km/óráig elengedi a gyártó. Nagyon nagy szó az elektromos autók között a 300 km/órás végsebesség.

Hasonlóra a Taycanok közül is csak a Weissach-csomagos, 1034 lóerőre beállított és 10 másodpercig ehhez még 163 lóerőt hozzáadó Turbo GT képes 305 km/órás csúcssebességével. Weissach-Paket nélkül az 1034 lóerős sima Turbo GT vége 290, a Taycan Turbo S megáll 260-nál.

106 kilowattóra a 800 voltos, NMC-cellás lítiumion akkumulátor nettó kapacitása. Összesen 2660 cellából áll a telep, a jó hűthetőség érdekében ceruzaelem alakú, kerek cellákat választott az AMG 26 mm átmérővel és 105 mm-es magassággal. A döbbenetes teljesítményleadás és a villámgyors töltés alapja az akkucellák hatékony, közvetlen hűtése egyenáramú töltéskor.

2260 cellából áll a nettó 106 kilowattórás akkupakk

350 kilowatt szerepel maximális töltési teljesítményként a műszaki adatok között. Ez is jobb annál a 320-nál, amit a modellfrissítés óta tud az Audi E-Tron GT és a Porsche Taycan, de a csúcsértéken felesleges vívni, mert nem a villanásnyi csúcs szabadít meg gyorsan a töltési kényszerszünetből, hanem az átlagérték.

A csúcs- és az átlagos értékre is hat az extraként kínált 600 kW-os villámtöltés, amihez kell az AMG Performance töltés külön hűtőelemekkel az első kerékjáratokban a nagyfeszültségű akku maximális terhelhetőségéhez versenypályás használatban vagy a 600 kilowattos töltéshez.

Akkor is érdemes megrendelni ezt az opciót, ha lakhelyed sok száz kilométeres körzetében sincs ilyen villámtöltő, mert a hűtés javulásával a 350-400 kilowattos oszlopokon is tovább tartja a maximumot a négyajtós AMG GT.

Forgókapcsolókkal szabályozható a középkonzolról a gázreakció és az autó agilitása

Ehhez képest a 11 kW-os váltóáramú töltés nagy csalódás, elvárható lenne legalább opcióként a 22 kilowattos fedélzeti töltő ekkora teleppel. Az otthoni fali töltők a legritkább esetben adnak le többet 11 kilowattnál, de mozizás, bevásárlás stb. közben kihasználható volna a temérdek 22-es AC-töltő.

Nagyon menő a futómű, mind a többlengőkaros konstrukcióval, mind az adaptív légrugózással, a dőlés-kiegyenlítéssel és a hátsókerék-kormányzással.

Először szlalomoztunk az elektromos GT-vel, ami jóval kevésbé feküdt a 2460 kg önsúlyú autónak a mogyoródi F1-es pálya gyorsabb és lassabb kanyarjainál. Főleg a szlalompályát záró visszafordító volt őszinte a bójasor végén, ahol otromba orrtolással fordult meg a kupésra rajzolt autó. Nagy tömege inkább akart egyenesen csúszni az elfordított első kerekeken.

350 kilowattról 600-ig növelhető a villámtöltés csúcsteljesítménye külön hűtési csomaggal

Még nem a kész szériaautókat vezettük a szeptemberi hungaroringi teszten és az autók végsebességét is 200-ra korlátozta a programozás. Ez a határ annyira nem tempó a 816 lóerős hajtásrendszernek, hogy a célegyenes közepétől nem gyorsult tovább az autó, de ami igazán durva, az a 3-as és a 4-es kanyar közötti emelkedő. A Mansell-kanyar előtti kaptatón az autó simán ütötte a lehatárolást, még lemerült akkumulátorral is kirázta kisujjból a kétszázat, ha jól eltaláltad az emelkedőre ráfordító jobbost.

Ehhez illik a stabilitás, a dőlés-kiegyenlítés majdnem mindent megold, a kormányzás működhetne kisebb erőkkel, de megszokható. Teljes az autó jóindulata, a kocsi testességéhez képest a gumik nagyon kitartóak és a kanyarsebesség is emlékezetes.

A fék adagolhatósága elfogadható, de a határozatlan nyomáspont miatt a pedálérzet nem az igazi. Amit viszont a szénszálerősítésű kerámia fékrendszer lassulásban tudott kétszer 8 kör után, az fenomenális. Ugyanez igaz a fékek hőháztartására, az akkumulátor és a villanymotorok hűtésére is.

14-14″ a középső és az utas előtti kijelző képátlója is

Ezúttal a Race üzemmódot nem lehetett kipróbálni, mert beállításai sokat lazítanak az ESP beavatkozási küszöbértékein vagy akár ki is kapcsolnák a menetstabilizálást. Ha nem farolgatni akarsz az autóval, akkor az ESP-vel nem lesz semmi bajod, mert finoman, nagyon a háttérből dolgozik, nem olyan erőszakos, mint sok ázsiai autóban. (Más felfogásban hangolják az ázsiai és az európai autógyártók a menetstabilizálást. Előbbiek a határozott, korán és nagy rántásokkal beavatkozó programozást preferálják, hogy a vezetőben tudatosítsák a tapadási határok közeledtét vagy túllépését. Az európai megközelítés szerint a határtartományban a sofőrnek van elég baja az autó irányításával, ostobaság őt drasztikus beavatkozásokkal tovább terhelni vagy megijeszteni.)

Sport+ üzemmódban automatikusan megszólal a nyolchengeres hangimitáció az utastérben és kint is. Az autó képes sebességváltásokat szimulálni a leforgó V8 hangjával aláfestve, sőt, még a sebességváltások rántását is imitálja a két első ülésbe épített rezgőmotorokkal.

A gázálláshoz és a sebességhez illő hangzás megteremtéséhez körülbelül 1600 hangmintát rögzítettek a fejlesztők a V8-as AMG GT-ben, tényleg nagyon igyekeztek. Az eredmény számomra vegyes. Az elején egész lelkesítő, mert legalább szól valami, kint is hallható a külső hangszórókból és nem egy négyhengerest imitál a rendszer, mint a Hyundai Ioniq 5-ben.

Az AMG GT V8-as hangját imitálja az elektromos sportkupé, kint és bent is

De hamar műanyag hatást keltett az aláfestés. Aki megélt már nyolchengerest Jaguartól, amerikai gyártótól, Ferraritól vagy házon belül az AMG-től, az gyorsan kiábrándul, mert messze nem ugyanaz.

A rendes V8 gázra megcsavarja az autó orrát, élők az erői. A hangja hűen idézi a V8-at, de ezt az élményt, ahogy az átforrósodott kipufogó ropog és gázadásra az erőgép finoman elfordul és a kasztnira is hat, villanymotorral nem lehet szimulálni. Pedig itt tényleg mindenre gondoltak, még arra is, hogy az 53 jelű nyitómodell hangját a sorhatos AMG-motor adja és csak az 55 és a 63 imitálja a V8-at.

Jópofa részlet, hogy a Mercedes AMG GT 55-ben 55 másodpercig működik a teljes gázas gyorsítás, a Boost funkció a kormány mögötti rekuperációs flepnik egyszerre történő meghúzásával, ami a 63-ban 63 másodpercig él. Elszánt gázadással ugyanez a hatás elérhető, az akadóponton túlnyomva a pedált az autó így is, úgy is leadja az elérhető csúcsteljesítményt, megdolgoztatva a fokozatban állítható kipörgésgátlást.

Versenypályás funkciókat is nyújt az igencsak összetett menü

Vezetés közben a legmeghatározóbb élmény a motorok ereje és kitartása. Szédületes a gyorsulás, túlzás nélkül magával ragadó az elektromos AMG GT 4 ajtós ereje, különösen azért, mert nem csak szinte teletöltött akkuval érvényesül.

A vezetett kupé 8 százalékra merült akkumulátorral is hozta a 200-at a célegyenes közepétől és a négyes vagy Mansell-kanyar előtt. Csak öt százalék alá merített akkuval vette vissza érezhetően a teljesítményt a hajtásvezérlés, ami értékelendő hozzáállás.

Farolós üzemmódja is van az elektromos sportkupénak, amit itt nem tudtunk kipróbálni. Mindenesetre ezt is tudja és a gyári videókon az autó vastag fekete csíkokkal jön ki a kanyarokból, megkapóan gomolygó gumifüsttel.

Nagy élmény volt a Hungaroringen vezetni. 100 km-en 75,4 kilowattórás fogyasztással zárta a napot

Eddig 50,3 kWh/100 km volt a fogyasztási rekordom német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán, ahol csak lehetett óra szerint 211-gyel haladva a Hyundai Ioniq 9-cel. Nagyon kíváncsi voltam, milyen számokat ír ki az AMG GT versenypályán űzve. A nap végén csak a ringen hajtva, majdnem állandó padlógázzal, rekuperáció helyett hidraulikus fékes satufékezésekkel 75,4 kilowattórát számolt 100 kilométerre a számítógép. 816 lóerővel és 2460 kilóval a Hungaroringen ez nem is sok.

Sikerült két százalékig meríteni az akkut úgy, hogy még éppen beértem az autóval az utolsó hűtőkör végén a boxutcába. Hasznos, hogy az egyébként is kiválóan informáló szélvédőre vetített kijelzőn is jelzi az autó, ha 50 km alatti a kalkulált hatótáv.

Decemberre tervezi az importőr az autó bevezetését, de már mindhárom motorváltozat ára nyilvános. A C590 kódjelű Mercedest 544 lóerővel 47 994 00 forinttól vehetitek meg, ez a Mercedes-AMG GT 53 4-ajtós Coupé listaára.

Extra a kormánykerék fűtése

Innen nagyjából 15 milliós ugrásokban léphettek feljebb, tehát a 816 lóerős 55-ös listaára 63 488 000 forint, a 63 jelű csúcsmodell 78 169 000 forintba kerül az 1169 lóerős hajtáslánccal. 800 voltos konkurensei hasonló árban mozognak a teljesítménykülönbséget figyelembe véve.

Jól látni a sornégyes C63 bukásából, mekkora kockázat az AMG-nek lemondania a V8-as benzinesről. Oliver Wiech, a négyajtós AMG GT főmérnöke azt tűzte ki célul, hogy a gép ne csak a villanyautók között tegyen rendet, de a nyolchengeresért rajongó ügyfélbázist is meggyőzze. A gondosan komponált műhang és az első ülések rezgetése ellenére sem reális azt várni egy elektromos autótól, hogy pótolja a nyolchengerest annak a bőröd alá hatoló, érzéki életjelei nélkül.

816 lóerővel és 1860 Nm-rel egészen átütő az elektromos sportkupé. A műhangra gyorsan rá lehet unni

Valószínűbbnek tartom, hogy az új villanykupét inkább a benzines mellé, mintsem helyett veszi a vagyonos törzsközönség. A hightech villanymotor, az akkucellák illetve a villamos gépek hűtése, a Hungaroringet tartósan elviselő technika az adaptív futómű tudásával valamint a halk és rezgésmentes villanyhajtás kényelmével átütően jó sportkupévá teszi a 4 ajtós AMG GT-t.