Autógyártók ritkán sűrítenek annyi innovációt egyetlen modellbe, mint most az AMG, a második generációs GT 4‑Door Coupé esetében. Hogy a legfontosabbal kezdjük: sorozatgyártású villanyautóban elvileg még senki nem alkalmazott olyan motortechnológiát, mint amilyennel az AMG most előrukkolt. 

27 fotó

Míg a hagyományos villanymotorokban az elektromágneses fluxus a motor forgástengelyére merőlegesen áramlik, az axiális fluxusú konstrukciókban – nem nehéz kitalálni – a tengellyel párhuzamosan teszi azt. Ahelyett, hogy a forgórész és az állórész két koncentrikus gyűrűként helyezkedne el, itt közös tengelyre felfűzött korongként, egymás mellé sorakoztatva kapjuk a statort és a rotort (ezért is nevezik informálisan palacsintamotornak ezt a konstrukciót.) Az előnyök sokrétűek: kisebb helyigény, nagyobb csúcsteljesítmény és -nyomaték, valamint fáradásmentes, megismételhető teljesítménykifejtés.

A Mercedes‑AMG GT 4‑Door Coupé motorjában két forgórész között található az állórészkorong, és az egész rendszer nem egészen 10 centi vastag. Ebből a motorból hármat is kapott a sportautó: egyet előre (9 cm vastag), kettőt pedig hátulra (8-8 cm).

Az eredmény: a kisebb GT 55 4-Door Coupé 4MATIC+ fedélzetén 600 kW, míg a GT 63 4-Door Coupé 4MATIC+ modellváltozat esetében 860 kW az elérhető legnagyobb rendszerteljesítmény (AMG rajtautomatika aktiválásakor, legalább 80%-os töltöttségi szint mellett.) Ez azonban még mindig csak a kezdet, mert a három villanymotoros architektúra elvileg akár 1000 kW (1360 LE) feletti csúcsteljesítmény leadására is alkalmas.

Az autót alapvetően az egyfokozatú reduktorral egybeépített olajhűtésű hátsó villanymotorduó hajtja, az első tengely csak szükség (gyorsítás vagy tapadásvesztés) esetén kapcsolódik be a hajtásba, más esetekben mechanikusan leválasztják a tengelyről. A csatolómű olyankor is zár, ha regeneratív fékezésre van szükség. A hátsó villanymotorok akár 13 000/perc, az első villanymotor akár 15 000/perc fordulatszám fölé is foroghat.

Előremutató villanymotorokhoz szintén forradalmi akkumulátor dukál. Az AMG a F1-ből átvett technológiákkal fejlesztette ki a vadonatúj nagy teljesítményű energiatároló rendszert, amely kis átmérőjű, ezáltal helytakarékosan egymás mellé rendezhető hengeres cellákból épül fel, a kötegekbe rendezett cellák között szabadon áramlik a nem vezető hűtőolaj. A hűtést különösen nagy teljesítményű hőcserélő segíti, az optimális hűtési teljesítmény megállapításában pedig a szenzoros adatok mellett az akkumulátorvezérlő rendszer (BMS) matematikai modelleket, azaz virtuális méréseket is alkalmaz. A hűtést egyébként egy – szintén kifejezetten ide kifejlesztett ­– központi agy vezérli, valós időben határozva meg, hogy a hajtáslánc komponensei közül éppen melyeknek van szüksége hűtésre, és melyeknek nincs.

Az akkumulátorház szintén vadonatúj: lézeres hegesztéssel gyártották alumíniumból, ami a tömeg és a hőelvezetés szempontjából egyaránt előnyös.

A nikkel-kobalt-mangán-alumínium katódos akku 800 V-os üzemi feszültsége kivételesen gyors tölthetőséget tesz lehetővé: 800 ampert meghaladó töltőáram és ebből adódóan 600 kW feletti töltési csúcsteljesítmény érhető el – ha találunk olyan töltőt, amelyik tudja ezt, akkor 10 perc alatt 460 kilométerre elegendő energiát vehet magához az autó, a 10–80%-os töltés pedig mindössze 11 percet vesz igénybe. Az autó természetesen támogatja a 400 V-os töltést is, illetve elektromos architektúrája minden jelentős globális töltési szabvánnyal kompatibilis.

Ahogy az akku és a villanymotor, úgy a vázszerkezet is vadonatúj fejlesztés. Az alumínium, acél és kompozitanyagok kombinációjából felépülő szerkezet a nagy szilárdság, a csekély tömeg és a minél jobb helykihasználás egymásnak ellentmondó követelményei között hivatott egyensúlyt teremteni.

Az akkuház a padló közepén, teherviselő elemként kapott helyet, azaz aktívan részt vesz az ütközési energiák elnyelésében és eloszlatásában.

Az AMG gondolt azokra az ügyfelekre, akik elmorzsolnak néhány könnycseppet az elődmodell V8-as motorjának nyugdíjazása miatt, ezért a három villanymotorból álló hajtáslánc működését nyolchengeres hangzásvilággal és szimulált váltásokkal színesíti.

A pillanatnyi hangzást számos üzemi paraméter alapján, összesen 1600 hangmintából állítják elő: van itt dohogás, dübörgés, gurgulázás, bugyborékolás, csattogás. Ezenkívül mechanikus szerkezetet sugalló zörejek kísérik a nyitást és zárást, a beszállást, a töltőkábel csatlakoztatását, magát a töltést, és persze az olyan speciális üzemmódok használatát, mint a rajtautomatika vagy az overboost. Utóbbi a két váltófül egyidejű meghúzásával aktiválható, és motorváltozattól függően 50 vagy 110 kW extra teljesítményt hoz elő a hajtásláncból.

Az autó beépített versenymérnököt (AMG Race Engineer) is kínál: ez egy olyan speciális processzor, amelyik a pillanatnyi igények és körülmények szerint határozza meg a hajtáslánc egyes elemeinek működését. Három tárcsával szabályozható a gázreakció, a kanyarvételi dinamika, valamint a kipörgés mértéke.

A futómű adaptív légrugókat alkalmaz félig aktív kanyarstabilizátorokkal – utóbbi az egyes rugók hidraulikus körét összekötve optimalizálja a nyomást az ívbelső és -külső kerekeknél. Elöl és hátul egyaránt többlengőkaros a felfüggesztés, a hátsó kerék aktív kormányzást kapott, amely a szokásos elvet követve működik (80 km/óra alatt az első kerekekkel ellentétes, felette azonos irányban fordulnak el a hátsó kerekek.) A hasmagasság három fokozatban állítható, illetve változik a sebesség függvényében.

Bár három nagy teljesítményű villanymotor mellett a regeneratív fékhatás is jelentős, az új Mercedes‑AMG GT 4‑Door Coupé elöl karbon-kerámia fékeket kapott, hátul szokásos acéltárcsák dolgoznak.

Dizájn terén igyekeztek egyszerre igazodni a kifutó modellhez és a márka elektromos portfóliójához. Utóbbitól ered a megvilágított maszk, előbbitől a sziluett, amely egyébként 4 centiméterrel alacsonyabb, mint korábban. A kettősség másutt is tetten érhető. A gépházfedél, amelyet LED-sáv választ el a pajzstól, két hosszanti domborítással pacsizik le az AMG hagyományaival. A külső tükröket az ajtókra szerelték, a kilincsek a lemezek síkjába süllyednek.

Az oldalablakok hátrafelé összezárnak, így a kerékdoboknál látványosan szélesedik az autó, hátul kétszer három kerek lámpatest zárja a képet.

Az autó különleges aerodinamikai csomagot kapott. Ennek fő eleme az aktív, motorosan kitolható hátsó diffúzor. A továbbiakban a padlólemezben középen és hátul két lehajtható idom kapott helyet, amelyek 120, illetve 140 km/óra felett nyitnak, az aszfaltra szívva a kupét.

Te mit csinálnál 1300 lóerővel?

Még meg sem száradt a tinta a Mercedes-Benz legújabb rekordjain, mi máris kipróbálhattuk, milyen az új szuperautójukkal…

A hátsó légterelő állásszöge is változtatható, attól függően, hogy a pillanatnyi menetdinamikai körülmények stabilizálására vagy a légellenállás csökkentésére van inkább szükség. Elöl középen és két oldalt (ez utóbbi szintén újdonság) kilenc fokozatban állítható lamellák szabályozzák a hűtőrendszerhez áramló levegő mennyiségét és irányát.

A keréktárcsákat és az abroncsokat is optimalizálták áramlástanilag, ezek kombinációjától függően akár 30 kilométerrel is növelhető a hatótávolság (a hagyományos felni/gumi párosításokhoz képest.)

A vezetői környezet egy 10,2 colos digitális műszeregységet társít a vezető felé forduló 14 colos központi érintőképernyővel. Opcióként az első utas is kaphat egy ugyanekkora saját érintőképernyőt.

Üzemmódtól – ezekből összesen hét áll rendelkezésre – függően eltérő funkciót kaphat a központi műszerelem: lehet itt fordulatszámmérő, analóg sebességmérő, információs kijelző vagy navigációs térkép.

Az AMG Performance menü látványos és hasznos formában jeleníti meg a legfontosabb motor- és menetadatokat, beleértve az aerodinamikai és energiaáramlási tudnivalókat. Kérhető stopperóra, gyorsulási értékek, abroncshőmérséklet, és számos egyéb, igazából csak versenypályán értékes információ.

De ha már versenypálya, a Track Pace program komplett telemetriai adatcsomagot gyárt a vezetőnek, másodpercenként tízszer frissülő információkkal. A program számos ismert versenypálya alaprajzát eleve tartalmazza, de a sofőr tetszőleges vonalvezetésű pályákat is eltárolhat az adatbázisban, és utána körről körre elemezheti a teljesítményét.

Sőt, edzőt is kaphatunk: a prediktív teljesítményszabályozó rendszer útmutatást ad, hogy hogyan vezessünk az egyes pályákon, attól függően, hogy többkörös versenyt vagy időmérő kört futunk.

Visszatérve a környezetre: a kerek légbeömlőket az üvegpanelbe illesztették bele, ezek megvilágítása harmonizál a hangulatvilágítás színével.

A középkonzol is vezetőcentrikus kialakítású, bár a mindennapi használat igényeinek megfelelően dupla töltőtálcát és két pohártartót alakítottak ki rajta.

Ülésből többféle is kérhető, a kárpitozás anyaga és színe széles skáláról választható.

A kormánykeréken fizikai kezelőszerveket helyeztek el, a karima kérhető karbon, bőr vagy szintetikus borítással.

Hátul két különálló ülés fogadja az utasokat, a lábfejeknek gödröt mélyítettek a padlóba. Ha nagyon szeretnénk, háromszemélyes üléspad is rendelhető.

A panoráma üvegtető szegmensenként sötétíthető, illetve meg is világítható.

Mercedes-AMG 4-Door Coupé műszaki adatok

Ez tud igazán megmenteni egy fárasztó nap végén

A garázskapu automatizálása sokak fejében még mindig…