Bátor vállalás egy autógyártótól, ha totális-globális nyilvánosság mellett töri ízzé-porrá egyik termékét egy törésteszten. Nagyon bíznia kell magában annak a cégnek, amelyik meg mer csinálni egy ilyet. A Chery már szinte túl is tolta a vakmerőséget, amikor a cég székhelyén, Wuhuban, a gyári töréstesztcsarnokban több száz meghívott újságíró és üzleti partner előtt rendezett élő esemény előtt azt is felsorolták, minek kell és minek nem szabad majd történnie a csattanás közben, illetve után.
Tavaly is voltunk már Wuhuban egy hasonló mulatságon, akkor két Tiggo 7-est durrantottak össze szemből, 57-57 km/h sebességgel. Most egy komplikáltabb, a gyártó gondolata szerint a való életből vett szcenárió szerint tervezték meg a tesztet. Szemből enyhe szögben 50-nel érkezik egy Tiggo 7, amely nekiütközik egy álló Tiggo 9-nek, amelybe hátulról 40-nel durran bele egy ütközőbak – legyen ez mondjuk egy mobiljába merült sofőr által vezetett kisteherautó szimulációja.
Európában így törik össze az autókat
Az autók törésbiztonságának általánosan elfogadott tanúsító intézménye Európában immár három évtizede egy független, de egy ideje már az EU által is finanszírozott szervezet, az EuroNCAP. Amikor arról beszélünk, a mi piacunkon “hány csillagos” egy autó, az alábbi tesztek összesített eredményét emlegetjük:
– az autó és egy szabványos, deformálódó ütközőelemmel felszerelt gördülő tárgy 50-50 km/h sebességgel, 50%-os átfedéssel történő frontális ütköztetése;
– az autó deformálhatatlan akadálynak (“betonkocka”) csapása 50 km/h sebességgel;
– oldalütközés szimulációja, melyben az autóba oldalról csapódik be egy 60 km/h sebességgel érkező gördülő tárgy;
– póznateszt: az autó oldalirányú ütköztetése egy merev oszloppal, 32 km/h sebességgel.
A fentiek mellett egyéb teszteket is végeznek a gyalogosgázolás, kerékpárossal ütközés, hátulról jövő ütközés esetén az utasokat érő ostorcsapáshatás következményeinek mérésére, de a teljes, gyárból kikerült autók alapvetően a fenti töréspróbákon mennek át.
Érthető, hogy nem akartak három saját, új kocsit feláldozni: egy ilyen teszt nem olcsó mulatság. Bár Kínában olcsóbb, mint a nálunk jellemző autóárak alapján gondolnánk. A csatt után megkérdeztem, mennyibe került a cégnek ez a látványos baleset, minden körítéssel együtt. Az 500 ezer RMB, átszámítva mintegy 22 millió forint meglepően kis összeg; bár persze a kocsikat nyilván gyári előállítási áron kalkulálták a projekt teljes büdzséjében. Mindenesetre ha itthon akarnánk egy független tesztet csinálni ezekkel az autókkal, és a nagy, hétüléses és a kompakt Chery SUV európai piaci áraival számolnánk, csak az autók be nem szedett vételárából összejönne minimum 30 millió, és ehhez jöhetne még a többi operatív költség.
Ítélet-végrehajtásra vár a Chery Tiggo 9
Az egyszerűsített, a közönséggel is megosztott elvárások tehát a következőek voltak: az ütközés után ne folyjon az üzemanyag (igen, feltöltött tankkal csapták össze a kocsikat, de a kosz elkerülése végett a hűtőfolyadékot leengedték), normálisan, kilinccsel, kis erővel nyíljanak az ajtók. Az A-B-C-D tetőoszlopok egyike se deformálódjon, az utascella ne szűküljön be veszélyesen, minden légzsák, övfeszítő, öv tervezetten működjön, kapcsoljanak be és maradjanak is aktívak a vészvillogók.
És így is történt:
Fura érzés élőben végignézni egy ilyen annihilációt. Visszaszámlálás, a drótköteles gyorsítás egyre hangosabb mechanikus sivítása, végül a lényeg, a hatalmas puffanás. Videóban sem átadható élmény, mennyire hangos egy ilyen ütközés.
Persze nem csak mi néztük és videóztuk az eseményt. A Chery szakmérnökei számos nagy zársebességű kamerával és a becsapódási sebességeket precízen rögzítő lézeres sebességmérővel pakolták körül a helyszínt. Hiszen ez nemcsak egy közönségnek szóló bemutató volt, hanem egy fontos feedback a fejlesztőknek is. Hosszas kiértékelés, részletes elemzés követi majd a pillanatnyi csattanást.
Hátul is mindenki jól van, a gyerekülésben is. A harmadik üléssorba azért nem mert babákat ültetni a Chery a teszt előtt
Amilyen nyomasztó érzés volt megnézni a hármas ütközést, olyan megnyugtatónak bizonyult utána leballagni a roncsokhoz és körüljárni, alaposan megszemlélni őket. A másfél és a kéttonnás kocsi, valamint az ütközőbak összecsapódásának hatalmas energiája gyönyörűen megkerülte az utascellákat. A tesztbábuknak a hajuk szála sem görbült (persze nem is volt nekik), az övek megfogták őket, a légzsákok távol tartották tőlük a kemény tárgyakat, a gyűrődőzóna pedig látványosan porrá tört műanyagokkal és összehajlott lemezekkel nyelette el az ütközésben ébredt erőket.
Egy modern autó utastere a legjobb, legbiztonságosabb hely arra, ha ötven körüli tempóról kell egy pillanat alatt nullára lassulnia az embernek – és nagyon úgy tűnik, hogy ha akar, a kínai autóipar is gond nélkül képes ilyen modern autókat gyártani. Ügyes trükk a Cherytől, hogy ilyen bemutatókat is szervez a közönség számára: hatékony eszköz ez a vásárlói bizalmatlanság, bizonytalanság megtörésére. Lassan kezdjük elfogadni, hogy műszaki, kényelmi, gazdaságossági szempontból tök okésak bírnak lenni a kínai autók – még pár ilyen látványos törésteszt, és a biztonságunkért sem fogunk aggódni bennük.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
