Az autóipar tele van olyan típusokkal, amelyek a gyártás befejezése után szinte nyomtalanul eltűntek. Senki nem kezdett petíciót az újraélesztésükért, nem emelkedett az áruk, és nem alakultak köréjük rajongói klubbok.
Akad azonban egy másik, jóval érdekesebb csoport is. Olyan autóké, amelyek újonnan csak mérsékelt érdeklődést váltottak ki: rosszkor kerültek piacra, túl drágák voltak, esetleg egyszerűen nem értette meg őket a korabeli vásárlóközönség. Aztán eltelt pár évtized, és egymást tapossák értük a gyűjtők.
Honda S2000
Ma már aligha kell bizonygatni, hogy a Honda S2000 a modern japán sportautó-gyártás egyik csúcspontja. Szívómotor, hátsókerék-hajtás, hatfokozatú kézi váltó, pontos kormányzás és olyan fordulatszám-tartomány, amelybe a legtöbb utcai motor már csak gondolatban merészkedik be.
A Honda 1999-ben, a vállalat ötvenedik évfordulójának tiszteletére dobta piacra a kétüléses roadstert. Az európai változat kétliteres, szívó VTEC-motorja 240 lóerőt adott le, a fordulatszámmérő pedig 9000-es értékig volt használható. Literenként 120 lóerős teljesítményével az F20C a korszak egyik legkihegyezettebb sorozatgyártású szívómotorja volt.
Papíron minden adott volt a sikerhez, de az S2000 eleve szűk rétegnek készült. Két ülés, jelképes csomagtartó, kizárólag kézi váltó és egy olyan motor, amely igazán csak magas fordulaton mutatta meg, miért rajonganak érte. Hétköznapi használatra egy BMW Z4 vagy egy Porsche Boxster kényelmesebb, nyomatékosabb és könnyebben emészthető választásnak tűnhetett.
A Honda saját közlése szerint 1999 és 2008 vége között 110 673 S2000 talált gazdára világszerte. Európában ebből mindössze 19 987 autót adtak el, vagyis a teljes mennyiség kevesebb mint ötödét. A gyártás 2009 júniusában állt le.
A kereslet később fordult meg. Amikor eltűntek a magas fordulaton üvöltő szívómotorok, ritkulni kezdtek a könnyű, hátsókerék-hajtású roadsterek, és az elektronika fokozatosan átvette az uralmat a vezetési élmény felett, az S2000 hirtelen sokkal értékesebb lett, mint új korában volt.
A megkímélt, gyári állapotú példányokból ma már kevés akad. Sok autó pályanapokon, amatőr versenyeken vagy tuningműhelyekben végezte, ezért az eredeti motorral, ép karosszériával és érintetlen futóművel megmaradt S2000-esek különösen keresettek. Itthon mindössze négy darab van eladó, az árak 10-18 millió forint között szórnak, korabeli BMW Z4 már 5-6 millió forinttól is akad.
DeLorean DMC-12
Kevés autó bizonyítja látványosabban a mozi erejét, mint a DeLorean. A sirályszárnyas ajtókkal és fényezetlen rozsdamentes acél karosszériával készülő sportkocsi ma a nyolcvanas évek egyik legismertebb autója. Újkorában viszont olyan gyorsan zuhant össze körülötte minden, hogy még a gyártó sem élte túl.
John DeLorean vállalata mindössze egyetlen típust tudott piacra dobni. A Giorgetto Giugiaro által megrajzolt DMC-12 mögött komoly ambíció állt: modern, biztonságos, tartós és különleges sportautót akartak építeni. A sorozatgyártás 1981-ben indult az északírországi Dunmurryben.
A látvány sokkal erősebb volt a menetteljesítménynél. A hátsókerék-hajtású DeLoreant a Peugeot, a Renault és a Volvo közösen fejlesztett 2,85 literes PRV V6-osával szerelték. Az amerikai kivitel nagyjából 130 lóerőt tudott, ami még a nyolcvanas évek elején sem számított különösebben izmosnak. Ötfokozatú kézi és háromfokozatú automata váltóval készült.
A kezdeti érdeklődés hatalmas volt, de gyorsan lelohadt. Az Ulster Transport Museum adatai szerint 1981 végéig a gyár már 7500 autót készített, miközben csupán 3000 darabot tudott eladni, a vállalatot 1982 februárjában csődgondnokság alá helyezték, májusra pedig leállt a termelés. Összesen körülbelül kilencezer autó készülhetett.
A DeLorean tehát nem egyszerűen gyengén fogyott: klasszikus kereskedelmi kudarc volt. Drágának bizonyult, a minőségével is akadtak problémák, a teljesítménye pedig nem állt arányban futurisztikus megjelenésével.
Aztán 1985-ben bemutatták a Vissza a jövőbe című filmet.
A autó azonban időgépként vonult be a popkultúrába, a DeLorean hirtelen nem egy lassú és problémás sportkocsi volt, hanem Marty McFly és Doki időgépe.
A Hagerty 2026-os értékbecslése szerint egy átlagos állapotú 1981-es DMC-12 hozzávetőleg 54 900 dollárt érhet (17 millió forint), a különleges vagy kiemelkedően megőrzött példányok pedig ennél jóval drágábban cserélhetnek gazdát. Újként a piac nem kért belőle. Használtan viszont már nem pusztán autót, hanem egy darabka filmtörténetet vásárol az ember. Itthon egyetlen darab eladó, restaurált állapotban 31 millió forintért.
Nissan Silvia és 200SX
A Nissan sportkupéjának történetét a különböző piacokon használt elnevezések teszik zavarossá. Japánban Silvia és 180SX, Európában jellemzően 200SX, Észak-Amerikában pedig 240SX néven lehetett találkozni az S13 és S14 alapjaira épülő modellekkel.
A lényeg mindenhol hasonló volt: motor elöl, hátsókerék-hajtás, alacsony tömeg és jól hanolt futómű. Csakhogy az amerikai 240SX nem ugyanazt a technikát kapta, mint az európai vagy japán turbós modellek. Az észak-amerikai autókat 2,4 literes, szívó négyhengeressel árulták, míg Európában az S13-as 200SX 1,8 literes turbómotorja körülbelül 169 lóerőt, az S14-es kétliteres SR20DET motorja pedig 200 lóerőt teljesített.
Ma ez a recept szinte tökéletesnek hangzik, de a kilencvenes években az olcsó kupé még nem számított kihalófélben lévő állatfajnak. Volt Toyota Celica és MR2, Mazda MX-5 és RX-7, Mitsubishi Eclipse, Honda Prelude, Ford Probe, Opel Calibra, ha a fronthajtásos típusokat is belevesszük a körbe. A 200SX csak egy volt a sok közül.
A gyári alvázszám-adatokat feldolgozó JDM Registry az S14-es Silvia gyártását körülbelül 119 246 darabra becsüli. Ez tisztes szám, de a következő generációknál már komolyan csökkent, az utolsó S15-ös generációból mindössze 43 097 példány készült. Ebből 38 741 maradt Japánban, Európában az S15-öst hivatalosan már nem is forgalmazták.
Vagyis mire a Silvia műszakilag elérte egyik legjobb formáját, a piac már hátat fordított a klasszikus sportkupéknak. A vásárlók egyre inkább szabadidő-autókat, egyterűeket és praktikusabb kompaktokat kerestek. A Nissan eközben súlyos pénzügyi gondokkal küzdött, és nem sok értelme maradt egy kis darabszámban fogyó, önálló hátsókerék-hajtású sportmodell fenntartásának.
A Silvia és a 200SX második élete a driftpályákon kezdődött. Az egyszerűen módosítható turbómotorok, a hátsókerék-hajtás és a jól kezelhető futómű miatt az S13, S14 és S15 gyorsan a driftkultúra alapgépeivé vált. A videojátékok és a Halálos iramban-filmek tovább erősítették a mítoszt.
Csakhogy a népszerűségnek ára volt. Rengeteg autót átépítettek, összetörtek, szétvágtak vagy addig növelték a motor teljesítményét, amíg a technika valamelyik eleme fel nem adta. Ma nem feltétlenül maga a 200SX ritka, hanem a gyári állapotú, rozsdamentes, kókánymentes példány.
Európában jelenleg már a 20–30 ezer euró körüli hirdetési ár sem szokatlan egy jobb S13 vagy S14 esetében. Ez különösen érdekes annak fényében, hogy a kilencvenes évek végén sokan egyszerűen csak egy olcsón elérhető japán kupénak tekintették.
A gyártás vége néha csak a történet kezdete
Ezek az autók eltérő okokból nem tudták teljesen kihasználni a bennük rejlő piaci lehetőségeket. A DeLorean valódi pénzügyi katasztrófa volt. A Honda S2000 egy rétegmodell maradt, amelyből Európában húszezer sem fogyott. A Silvia és a 200SX akkor tűnt el, amikor a vásárlók már más típusú autókra vágytak. Az RX-7 pedig a harmadik generációra olyan drága és különleges lett, hogy Európában alig kelt el belőle pár darab.
Ma viszont éppen azokat a tulajdonságaikat értékeljük, amelyek miatt új korukban nehéz volt eladni őket. A magas fordulatot, a különleges Wankel-motort, a kézi váltót, az ikonikus acél karosszériát és a kompromisszummentes konstrukciót.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
