Ha csak a hazai vagy akár az európai piacot szemlélve próbáljuk megérteni a kínai autóipar nyomulását, terveit, szándékait, nem sokra jutunk. Ahhoz, hogy tényleg valamiféle értelmes képet kaphassunk arról, mi a fene ez a semmiből jött, borzasztó sok kínai márka és modell, el kellett mennünk Kínába, ahová a Chery meghívására érkeztünk, a Sanghaji Autószalon első napjára, majd egy gyárlátogatásra, rövid tesztvezetésekre és mindenféle ceremóniákra.
Mi az a Chery?
A kínai autóipar nagy szereplői között találunk állami (FAW, Dongfeng, Changan), tartományi (SAIC, Chery, GAC, JAC, stb.), részben privatizált (Seres) és teljesen magántulajdonban lévő (BYD, Geely, Nio, Xpeng, stb.) vállalatokat. A Chery Automobile tehát egy tartományi tulajdonú, állami, de nem központi kormányzati irányítás alatt álló autóipari nagyvállalat. Székhelye a Sanghajtól 360 kilométerre nyugatra található Wuhu, egy aprócska, mindössze 3,5 milliós lakosságú város. A kínai autógyártó óriások között a Chery közepesnek számít, egy dologban viszont a legnagyobb: ők adják el a legtöbb kínai autót az ország határain kívül. A Chery tehát Kína legfontosabb autóexportőre, 2024-ben 1,145 millió kocsit szállítottak külföldre, ebből kb. 640 ezret a Chery márkanév alatt.
Ez a külföld még nem annyira mi vagyunk. A cég európai eladásai ezidáig még összesítve sem érik el a tízezer példányt, de az tervezik ez megváltozik: a Chery termékekkel is, marketinggel is és egy spanyolországi összeszerelőüzem beindításával gyártókapacitással is felkészült az európai kiugrásra. Összességében a Cherynek lehet a legtöbb külföldi tapasztalata, ami segíthet, hogy meggyőzze az európai vevőket is.
Chery Tiggo 4: Vitaránál nagyobb, 3008-asnál kisebb crossover Kínából
Igen, Kínában egy 3,5 milliós város kicsi
Csak hogy tudjuk hová tenni ezt a számot: a Cherynél tett látogatásunk után a gyorsvasúttal Wuhutól Sanghajig, tehát egy Győr-Debrecen távolságon átsuhanva megálltunk egy 2, egy 9,3, egy 3,2, egy 5,3, egy 7,5 és egy 13 milliós városka állomásain, mielőtt visszaértünk a 25 milliós Sanghajba. Felfoghatatlan.
A Chery számos márkanév és szub-márkanév alatt árulja termékeit. Chery, Chery Tiggo, Exeed, Luxeed, Exlantix, Omoda, Jaecoo, Jetour, iCar (vagy iCaur), Lepas, Aiquar, meg még egy-két haszonjárműves brand – ez a jelenlegi portfólió. Kuszának tűnik mindez, pedig a Chery nevezéktani koncepciója nem sokban különbözik a Volkswagen Csoportétól. Egy nagy autóipari vállalat a saját nevén is készít modelleket, különböző piacokon különböző márka- és modellneveket használ – Európában sem ismeretlen az ilyesmi.
A termékfejlesztés természetesen közös, de hogy a gyári legókészletből melyik márka mit rak össze, az már piaci stratégia kérdése. A Luxeed például sejthetően egy luxusmárka, nagyon fejlett önvezető képességekkel, pihepuha anyagokkal, akár négy motorral (három elektromos, egy benzines) kápráztató technológiai erődemonstrációval, az iCar pedig egy robusztus, egyszerű, ütés-vágásra is alkalmas, bár hatalmas karizmával rendelkező villany-terepjáró.
iCar V23: cuki, mokány kis villany-terepjáró. Ez is Chery-termék. Részletes bemutató hamarosan a Vezessen!
Mindebből Magyarországon jelenleg hármat lehet választani. A hazai piacon a már néhány hónapja jelen lévő Omoda és Jaecoo mellé most érkezik a Chery Tiggo család. Kínai meghívásunk közvetlen apropója a hazai importőrhöz, a Grand Automotive szalonjaiba várhatóan szeptemberre befutó Chery Tiggo 7 és Tiggo 8 kompakt crossoverek, valamint a későbbre várható, kisebb Tiggo 4 és a nagy, BMW X5 méretű Tiggo 9 megtekintése, rövid, zárt pályás kipróbálásuk, töréstesztjeik megtekintése és az ezeket készítő gyár meglátogatása volt.
Autógyártás sok emberi munkával
A Chery wuhui üzemében egy gyors, pattogós ritmusú üzemlátogatás keretében a karosszéria-hegesztő csarnokot (body shop) és az összeszerelő csarnokot (assembly shop az autóipari zsargonban) nézhettük meg. Kínai túravezetőink nem titkolóztak, sok európai gyárlátogatási tapasztalatunkkal szemben itt szabadon fotózhattunk, amit csak akartunk.
Az EBRO a TIGGO alternatívája egyes piacokon
Mondjuk nem is nagyon voltak titkok. A robotok, szerelőszalagok, konvejorok a Cherynél is pont olyanok, mint bármelyik másik tömeggyártói üzemben. Ami viszont határozottan másmilyen volt Wuhuban, az a biztonsághoz való hozzállás. Úgy tűnt, a menedzsment nem aggódja magát túl sem az alkalmazottak, sem a látogatók épségéért.
Vasalt munkacipő nélkül sétálhattunk a csarnokokban, védőszemüveg nélkül néztük a ponthegesztésből kipattogó szikrákat, figyelmeztetések, riadalmak nélkül múltak el azok a pillanatok is, amikor az alkatrészeket szállító automata minitargoncák utolérték a csoportunkat, lelassítottak, kikerültek minket, majd az Európában látottnál jóval nagyobbnak tűnő sebességgel továbbgurultak a beprogramozott munkaállomás felé.
A Chery wuhui gyára – egy átlagos modern autógyár, a szokásosnál talán több élőmunkával, de így is sok robottal
A munkafolyamatok precizitásához is hasonló lazasággal látszott hozzáállni a gyár. A karosszériahegesztő robotsorfal keze alól kiérkező kész kasztnikat egy dolgozó alaposan átnézte, és kézi CO-hegesztőjével odapöttyintett még egyet-egyet, ahol szerinte erre még szükség volt. A szokásos, totális minőségbiztosítási rendszerrel való dicsekvések sem hangzottak el, amit szinte mindig meghallgatunk más gyártóknál: itt nem tűnt úgy, hogy minden adatot rögzítenének, minden meghúzási nyomatékot központilag monitoroznának, minden ajtót, kormányt, üveget speciálisan a hozzá rendelt karosszériához társítanának. Az emberek csak simán dolgoztak, fegyelmezetten, odafigyelve és pontosan, a szerelősor végén pedig sorra gurultak ki a jobbára egyforma, tehát komoly gyártásszervezést nem igénylő, viszont a szemnek kellemes, gazdagon felszerelt, masszívnak tűnő Tiggók (vagy testvérmodelljeik). Amiket vezetni se volt rossz.
Tesztvezetés: nagy gáz, nagy fék, erős kormányrángatás és jöhet a következő!
A Chery vezetni is engedett minket Kínában, de csak a gyár tesztpályáján, feszített ütemezésben, minimális időtartamban és távolságon. Beültünk az egyik autóba, padlógázzal felgyorsultunk 100-ra, padlófékkel lelassítottunk 0-ra, egy bójasoron megbillegtettük az autót visszafelé, és kész is: már ültünk is át a másik kocsiba.
Chery Tiggo 8 és Tiggo 9 várja az újságírókat egy-egy rövid, gyors menetre
Ezek után természetesen komolytalan lenne bármilyen hosszabb elemzést is írni az egyes Tiggo modellek képességeiről, ezzel megvárjuk a valódi menetpróbákat, hazai tesztvezetéseket. Annyit azért sikerült megállapítanom, hogy a nagyobb Tiggók, a 7-es, 8-as, 9-es franciás vagy amerikaias stílusú SUV-ként viselkednek az úton, vagyis rugózásuk lágy, csillapításuk finom, menetdinamikájukat a pihepuha utazási kényelem jellemzi, nem az agilis, sportos viselkedés.
A 4,35 méter hosszú, méretben az Opel Mokka és Grandland közé eső Tiggo 4 se kőkemény, de ő azért jóval játékosabb, fürgébb, mozgékonyabb. A nagyobb autókat konnektorról is tölthető, a kisebbet sima fullhibrid hajtással várjuk a hazai piacra.
A hibridhajtású, benines Chery Tiggo 4 lehet a magyar piac egyik kedvenc kínai modellje
Az egy-két perces futamok után a cherysek megkérték a világ minden tájáról érkezett újságírókat, hogy egy tableten, online kérdőíven értékeljék az egyes modelleket. Én is lepontoztam becsülettel minden autót, amibe beültem, de hogy mire mennek azzal, hogy egy 500 méteres próbaút után mennyire vélem kifinomultnak az érintőképernyős menürendszer használhatóságát, nem annyira látom át. De sebaj, biztos elolvassák majd a Vezess.hu tesztjeit is Wuhuban, azzal majd előrébb lesznek.
Így törnek a Chery Tiggók
Ha kínai látogatásunk akciófilm lenne, a csúcsjelenet mindenképpen a kettős törésteszt, két Chery Tiggo 7 frontális összecsapása, majd egy Tiggo 8 féloldalas rámpára futtatással felborítása lett volna. A világ autós szaksajtója számára rendezett bemutató célja az volt, hogy a saját szemünkkel győződjünk meg róla: az európai piacra szánt kínai autók passzív biztonsága, a büszke közleményekben szereplő ötcsillagos NCAP-tesztek sorozata tényleg valóságos.
A két Tiggo 7-est 56-56 km/h-val csapták össze
A frontális, teljes átfedéses teszten drótkötelekkel húzva gyorsították 56-56 km/h sebességre a két autót. Az iszonyú hangos csattanást követően összesöpörték a műanyagtörmeléket, mi pedig odasétálhattunk a kocsikhoz, hogy megbizonyosodjunk róla: a tetőoszlop, az ajtókeret nem rogyott meg, az ajtók nyithatók, a légzsákok nyíltak, a baleset utáni elektronikus vészreakciók, például a vészvillogók felkapcsolása megtörtént.
A borulásos-tetőncsúszásos teszten követően is ugyanez volt a helyzet; minden tetőoszlop ép, minden légzsák nyílt, a vészreakciók megvalósultak. Az EuroNCAP tehát nem hazudik: a hozzájuk kerülő kínai autók tényleg úgy törnek, ahogy az a nagy könyvben meg van írva.
Mi közük a szőke lányrobotoknak az autókhoz?
Amikor vendéglátóink egy szabadtéri fesztiválhoz hasonlító rendezvényre fuvaroztak minket, először nem nagyon értettük, miért sétálnak robotlányok a wuhui parkban és miért pitiznek körülöttük robotkutyák. Akkor kezdtük kapisgálni, miről is van szó, amikor megérkezett és a sétálgató embertömegen nagyon óvatosan, lassan, de teljesen önállóan át is hajtott egy teljesen üres, vezető nélküli Exeed szedán. Egy önvezető autó tulajdonképpen egy önálló döntéseket hozó, önállóan mozgó autonóm robot. Lényegtelen mellékkörülmény, hogy nem lábakon sétál, hanem kerekeken gurul. Miért ne gyárthatna tehát kezes-lábas robotokat, aki amúgy kerekes robotokat is készít?
Töltő-tartó kereten a robotlány
A teljes valóság azonban még ennél is komplexebb és gazdasági természetű. A Chery azért fektetett be az AiMOGA nevű hajasbaba kifejlesztésébe, mert úgy látja: a humanoid robotok piaca még az autógyártásnál is nagyobb profittal kecsegtet a jövőben. Ahogy most a legtöbb embernek van autója, a közeljövőben valósnűleg a legtöbb embernek lesz robotja is. Talán nem is egy; kellhet robot az irodába, a konyhába, az ágyba… A Chery teljes komolysággal állítja: komoly esély van rá, hogy a humanoid robotok ipara illetve piaca nem is olyan soká akár az autóiparnál, autópiacnál is nagyobb gazdasági ágazattá válhat!
A Wuhuban látott AiMOGA robotok nem csak prototípusok, kész termékek. A Chery világszerte lehetővé teszi márkakereskedő partnereinek, hogy ilyen robotányokat vásároljanak, vagy akár lízingeljenek, hogy ezek (ők) az autószalonokban fogadják az érdeklődőket, frissítővel kínálják és odakísérjék őket a kiállított modellekhez, ahol a DeepSeek nyelvi modellre épülő élőbeszéd-algoritmusuk segítségével elcseveghetnek velük arról, melyik kocsi is lenne számukra a legmegfelelőbb.
A Chery nagy fantáziát lát a robotokban az ekövetkező években
Luxeed: technológiai erődemonstráció
Mi azért mégiscsak egy autós magazin vagyunk, a nagyfenekű robotlány helyett foglalkozzunk egy kicsit egy önvezető autóval is! Az Európában egyelőre nem elérhető Luxeed márka R7-es modellje egy csinos, bár talán túlságosan a mai villanyautós szopottgombóc-dizájntrend szerint megrajzolt és berendezett ötméteres, benzines range extenderrel is felszerelt elektromos luxuskombi. Egy ilyen autóval próbálhattuk ki utasként, miket tud a Chery önvezető technológiája.
Végig tud menni egy keskeny, felfestések nélküli gyári belső utcán, kikerülve az út szélén sétáló munkásokat, parkoló autókat, miközben a projektvezető hölgy félig hátrafordulva magyarázza, hogy Kínában az autópályán vagy a városi forgalom unalmasabb szakaszain már nagyon sokan úgy autóznak, hogy a telefonjukat nyomkodják vezetés helyett. Ezt egyébként meg tudom erősíteni: Sanghaj széles útjain tényleg szinte minden újnak és drágának tűnő kínai kocsiban két kézzel telefonozott a sofőr vezetés helyett.
Luxeed R7: a Chery négykerekű csúcsterméke
Luxeed R7: a Chery négykerekű csúcsterméke
Az automatikus parkolás már régóta nem újdonság az autóiparban, de a Luxeed azért mutatott egy jópofa trükköt ebben a sportágban. Ha egy nagy, üres placcon szeretnénk leparkolni, lehetőségünk van az érintőképernyőn kijelölni, hová is szeretnénk pontosan letenni a kocsit, aki utána magától odaáll a kívánt helyre. Olyan az egész, mintha egy kivág/beilleszt paranccsal helyeznénk át az autót egyik helyről a másikra.
Az európai autóvásárlók örülhetnek, az európai autógyártók aggódhatnak
Mivel az elmúlt hónapokban már találkozhattunk Chery-termékekkel, vezethettünk Omodát is, Jaecoot is, nem ért váratlanul, hogy a cég más márkáinál is érdekes, kényelmes, jól összerakott, használható autók készülnek. Most, hogy láttuk, hol és hogyan készülnek ezek a kocsik, egy kicsit megérthettük a vállalat elképzeléseit a komplett portfólió menedzsmentjét illetően és azt is megtudtuk, hogy a jövőre vonatkozóan milyen bátor, kreatív terveket dédelget a Chery, megerősödött bennünk a meggyőződés, hogy az európai fogyasztók számára örömteli választékbővülést és izgalmas, az autóipar kereteit is szétfeszítő újdonságokat hoz a kínai gyártók megjelenése.
A Chery nem titkolja, kiktől szeretne vásárlókat áthódítani
Az európai autógyártók valószínűleg kevésbé lehetnek lelkesek, hogy ilyen komoly vetélytársukká nőtte ki magát a kínai autóipar. Persze ezt jórészt maguknak köszönhetik, hiszen az ő profitjuk növelésének szándékával a gyártás, fejlesztés Kínába kiszervezése során valósult meg az elmúlt évtizedekben az a technológiai transzfer, amely megalapozta az önállóan is versenyképes kínai autógyártás kialakulását. Másrészt viszont hosszú távon akár hálásak is lehetnek Kínának, mert az új konkurencia, az új kihívások segítenek abban, hogy az európai autóipar ne lustuljon el, versenyképessége, ereje ne csökkenjen. És ezt nem is én mondom, hanem német autógyártók!
