Az 57. Frankfurti Autószalonra különös szerzettel érkezett a Mercedes, mellyel kifejezetten a fiatal, városi embereket célozták meg. Olyan helytakarékos járművet szerettek volna alkotni, mely egy motorkerékpár dinamizmusát adja egy autó biztonságával. Persze az egész csak játék volt a mérnököknek, egy frissítő kísérlet.
Meglepő volt akkor is, a kilencvenes években, és ma is döbbenet látvány, mert mégis a végtelenül komoly Mercedes-Benztől van szó, ami 140 éve fejleszti, csiszolja az automobilt.
De az F300 Life-Jet esetében szó sem volt valódi biztonsági, kényelmi, takarékossági fejlesztésről. Sokkal inkább a színtiszta, semmi máshoz nem hasonlítható vezetési élményről és a szórakozásról szólt.
Bár az F300 Life-Jet csupán egy kétszemélyes gép volt, amelyben az utasok egymás mögött (tandem elrendezésben) foglaltak helyet, valójában meglehetősen testes járműnek számított. Nagyobb volt például egy korabeli A-osztálynál, amelytől egyébként az 1,6 literes motorját is örökölte.
Ugyanakkor a maga 800 kilogrammos tömegével dinamikában játszi könnyedséggel utasította maga mögé a donor A-osztályt. Álló helyzetből kevesebb mint nyolc másodperc alatt katapultált 100 km/órás tempóra, a végsebessége pedig meghaladta a 209 km/órát. Talán nem volt olyan villámgyors, mint egy sportmotor, de nagyságrendekkel nagyobb biztonságot nyújtott.
A motorkerékpáros életérzés megőrzse érdekében az F300 Life-Jet felépítménye alapvetően nyitott volt, szabad utat engedve a szélnek és az elemeknek. A zordabb időjárási körülményekre ugyanakkor ott volt egy felpattintható keménytető, tehát paradox módon gondoltak a mindennapi használhatóságra.
Bár a külcsín alapján a pilótafülkében szinte adta volna magát egy motoros kormány, gázkarral, az F300 Life-Jet kezelőszervei teljes mértékben megegyeztek egy hagyományos személyautóéval. Az erőátvitelről egy ötfokozatú, szekvenciális manuális váltó gondoskodott, amely villámgyors kapcsolásokat tett lehetővé, és feleslegessé tette a kuplungpedál taposását – ez a technológia épp az F300 bemutatásának idején kezdett feltűnni az iparban.
Volt azonban egy részlet, amely valószínűleg sosem élte volna meg a sorozatgyártást, még ha maga az autó el is jut odáig: az egyetlen, központi fényszóró. Hogy a világítás egy hagyományos, ikerfényszórós rendszerrel is felvegye a versenyt, a lámpatestben három reflektorzónát és két izzót helyeztek el. Sőt, ha ez nem lett volna elég, beépítettek egy kiegészítő fényforrást is, amely azonnal bekapcsolt, amint a jármű agresszívan bedőlt egy kanyarban.
Aki csak vezette a gépet, egyetértett abban, hogy az élmény a végletekig bizarr. Az automatikus, elektronika által felügyelt dőlés kifejezetten nehézzé tette a tapadáshatár érzékelését is, mivel az abroncsok felől szinte semmilyen kommunikáció vagy visszajelzés nem érkezett a sofőr felé arról, hogy mi történik az aszfalton.
A kettős keresztlengőkaros első tengely szénszál-erősítésű műanyagból készült, míg a tisztán alumíniumból épített vázszerkezet mindössze 89 kilogrammot nyomott a mérlegen. Ez a mérnöki bravúr garantálta, hogy a fogyasztás minimális maradjon, miközben a teljesítményt a maximumra optimalizálták. Nem mintha a Mercedesnél valaha is komolyan felmerült volna egy ennyire elborult, bizarr jószág sorozatgyártása – még limitált példányszámban sem.
