Külföldi menetpróbákon 2023 végén elbúcsúztattuk a Huracant, 2024-ben megünnepeltük a Revuelto érkezését, de hazai utakon eddig nem ülhettünk az eredetileg traktorokról elhíresült Lamborghini sportautóiban. Mostanra ezen is túlvagyunk, hiszen a Lamborghini Budapest első hazai menetpróbáján a most kapható összes modellt kipróbálhattuk az Etyek környéki országutakon. Két Revuelto, egy Temerario és két Urus SE alkotta a tesztflottát – összesen 4550 lóerővel. Szívmelengető számok, hátborzongató menetteljesítmények.
Márkán belül nehéz rosszul dönteni, de bármelyik mellett voksolsz majd, légy türelemmel, mert egy Lamborghinit nem tudsz csak úgy kigurítani a készleten lévő autók közül. Minden modell a vevők egyedi ízlését tükrözi, akiből van bőven annyi, hogy lerabolják a kb. 60 darabos egyéves hazai kvótát. Az Urus SE és a Temeraio esetében kb. 1 év a várólista, míg a Revuelto-ra akár 2029-ig is várni kell – kivétel, ha menet közben meggondolja magát egy korábbi megrendelő.
Nem vehetsz Lamborghinit ha…
Jó hír, hogy a gyártó nem vizsgálja különösebben a vásárlók hátterét, szinte mindenki valóra válthatja gyerekkori álmát foglalkozástól függetlenül. Bodonyi Ádám, a márka értékesítési vezetője szerint összesen egy hivatás van a fekete listán: ha autókereskedő vagy, jó eséllyel szomorúan ballagsz majd ki a szalonból.
Nem a rozsdás kerítés mögött fehér murván álló szupersportocsik látványától tartanak az olasz márkánál, hanem a modellek idő előtti újraértékesítését, a spekulánsok megjelenését próbálják így elkerülni. Az 1 éven belüli tiltás eladásra egyébként jó eséllyel minden szerződésben ott lesz apró betűvel, amelynek megszegése örökös eltiltást jelent egy újabb vásárlástól – nem csak itthon, a világ minden országában. A használtpiaci kínálat pedig nem túl bőséges a legfrissebb modellekből, és a borsos újkori árhoz képest további jelentős felárat kérnek a másodkézből származó darabokért.
Szokatlan a 312 km/órás végsebesség egy családi autótól
Revuelto – erősebb, kifinomultabb és hibrid
A szívómotoros Aventador utóda, a Revuelto az első az újkori Lamborghinik sorában, amely hibrid hajtással látott napvilágot. Minden paraméterében felülmúlja elődjét, de a 6,5 literes szívómotor szerencsére megmaradt, bár csak a hengerűrtartalom hasonló, a motor új fejlesztés eredménye. 825 lóerővel az eddigi legerősebb V12-es házon belül, de ez még nem minden, mert a plug-in hibrid hajtásláncban további három villanymotor segíti a száguldást.
A három villamos gépből kettő az első kerekekhez, a harmadik pedig a nyolcfokozatú DSG-váltó házába került beépítésre, egyenként 110 kW-os teljesítménnyel. A rendszer együttes teljesítménye 1015 LE, amely aszfaltszaggató 2,5 másodperces nulla-százas sprintet tesz lehetővé, de jó tapadással kétszázig sem kell 6,6 másodpercnél több. Utóbbi az igazán meggyőző az átlagember számára, sőt ez veszélyes különbség egy 500 lóerő körüli elektromos autókhoz képest is. Készülj fel, hogy 100 felett is eláll majd a lélegzeted.
Egyedül a Revuelto kapja meg a felfelé nyíló ajtókat, amit egyértelmű jelzés, hogy a márka csúcsmodelljében ülünk. Felfelé könnyedén mozog, magunkra zárni sem fárasztó, miután bejutottunk a vastag küszöbön át a korábbinál tágasabb utastérbe.
Rendes sportautóhoz hűen eltér az első-hátsó tengelyen az abroncsok átmérője
Karbon és alcantara-borítás amerre a szem ellát, a középkonzolon pedig a váltó és a piros felnyitható kallantyú mögötti start gomb borzolja a kedélyeket. Az anyósüléshez is jár egy kijelző, így ott a korábbinál is jobban retteghetünk már a sebességadatokat látva. A kormányon a bal oldali forgókapcsolóval állíthatjuk a vezetői módokat: a visszafogott Citta (városi) és Strada (országúti) módra most nem volt időnk, így egyből Sport módra kapcsoltunk, aminél jobban csak versenypályára javasolt Corsa módban durvul be a technika – alaposan leredukált asszisztenciával.
Üvöltve indul a kirakatba kitett V12-es motor a hátunk mögött, akinek fontos a hangélmény, kezdjen spórolni a Revueltóra. Szépen szól ugyan az Urus SE vagy a Temerario turbómotorja is, de a feltöltő mindig fojtja a hangélményt, így messze ez dalol legékesebben.
A jobb oldali váltófület magunkba felé húzva már egyes fokozatban is vagyunk, és máris gurul a 4947 mm, tükrök nélkül 2033 mm széles csúcs-Lamborghini, ami a szélessége ellenére is könnyedén érezhető, átlátható. Elsőre a téli gumival szerelt, kék színű Revueltóban ülünk, ahol az első kigyorsításkor már érződik, hogy itt bizony valami nem kerek: 3000-res fordulattól folyamatosan villog a kipörgésgátló. A fehér színű, nyári gumis példány volánja mögött érezni az igazi erőt, itt nincs is időnk a műszerfalra pillantani, csak kapaszkodunk a kormányba, riadtan nézünk előre, miközben egy fáradt szempillantás alatt katapultálunk százra.
250-300 millió forint a Revuelto hazai ára. Lehet, hogy 2029-is várhatsz rá, ha me megrendeled
Az irányítás gyerekjáték, talán egy kicsit túl könnyű is. A kormányzás sportos, de nem közvetlenebb, mint egy sportos hothatch esetében – így nagyobb eséllyel maradunk úton, miközben a nagy G-erők hatására szabadulni igyekszik koponyánkból a szürkeállomány.
Az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros, versenyautókra jellemző futómű a MagneRide lengéscsillapítással meglepően jól tűri a hazai útviszonyokat, és csak az igazi tankcsapdákkal tarkított szakaszon váltunk a keményről puha csillapításra – szintén a kormányon lévő forgókapcsolóval.
1015 lóerő ide vagy oda, a Revuelto könnyen rábírható alacsony tempóra is, sőt a 3,8 kWh-s akkumulátor segítségével 10-13 km-t még villanymotorral is megtehetünk, ha kevésbé szeretnénk felhívni magunkra a figyelmet. Utóbbira persze nem sok esély van, nem az introvertáltak választása ez a modell, minden lámpánál szempárak sokasága irányul ránk. A kigyorsítások látványosak, de pontosan érezni, hogy a V12-es 5000-res fordulattól húz a korábbinál is nagyobb erővel. A rajtprogramot most nem próbálhattuk ki, de feltehetően ott is ehhez közeli fordulatszámról indul a Revuelto. A most először szerelt duplakuplungos váltó gyorsan kapcsol, de úgy éreztük, hogy országúton van értelme beleavatkozni a visszaváltásoknál, nemcsak azért, mert örömet okoz a karbon váltófüleket tépni, de hatékonyabb lehet a lassítás és a kigyorsítás is így. Mielőtt nagyon belemelegednénk, sajnos elérkezett a váltópont, lássuk, mit tud a kistestvér.
Bőr és alcantara borítja az utasteret
Temerario: tuningélmény szériaautóban
Hivatalosan a Huracan utóda, technikáját, tudását tekintve viszont a Revueltóhoz áll inkább közel a 2026 év eleje óta kapható Temerario. A térvázas alumíniumszerkezetet újragondolásával 80 százalékkal csökkent a hegesztési varratok száma, és 20 százalékkal nőtt a torziós merevség, ami minden kategóriában előnyt jelentene, egy ilyen sportkocsiknál főleg.
A Temerario megörökölte a Revuelto három villanymotoros hibrid technológiáját, de azok most nem egy szívómotorral, hanem egy fürge turbómotorral dolgoznak együtt, a Lamborghini sportmodellek közül elsőként. A 10 000-ig forgó, 4 literes, középen elszállásolt 800 lóerős, V8-as motor önmagában örömkönnyeket lenne képes a szemünkbe csalni, de a villanyhajtással kombinált 920 lóerős összteljesítmény még inkább. A nulla-százas sprint itt 2,7 másodpercig tart, a végsebességet 343 km/órában határozták meg bátor tesztmérnökök.
Két turbófeltöltő szállítja a levegőt a motornak, egyenként 2,5 baros nyomással. A motorsportból átemelt technikákat alkalmazó szárazkarteres benzinmotorhoz itt is egy nyolcfokozatú DSG-váltó kapcsolódik. Az aprócska 3,8 kWh-s akkuval és a villanymotorokkal együtt kb. 150 kilót hízott a Temerario a Huracanhoz képest, száraz tömege 1690 kg.
A Revueltónál visszafogottabb képet mutat a Temerario, de az élmény ezzel fordítottan arányos
A hagyományosan nyíló ajtó mögött és a könnyebben átugorható küszöb mögötti az utastér szinte teljesen megegyezik a Revueltóéval. Ezt a Temeario tulajdonosok nyilván kitörő örömmel fogadják a nagyjából 100 millió forinttal olcsóbb vételár mellett, de közel sem merül ki ennyiben a pozitívumok listája.
A Temerario menet közben is édes meglepetéseket tartogat. A hangélmény ugyan nem a V12-esé, de ha rendesen odalépünk, a V8-as is ordít mögöttünk rendesen mindenféle mechanikus zaj társaságában. Ebből az egyik legizgalmasabb az utcai modellekben szinte sosem hallható lefújószelep hangja, amit 4000-res fordulatszám környékéről elengedve a gázpedált tisztán hallani. Szintén ezen fordulatszám környékén csap oda rendesen a két turbó, amit az enyhén becsóváló far is egyértelműen jelez.
Kevésbé van kirakatban a V8–as, pedig van mivel dicsekednie
Kormányzása, útfekvése gyakorlatileg egyezik a csúcsmodellével, de a feltöltők okozta hirtelen nyomatéktöbblet, és főként a 10 ezerig forgó, sikító V8-as élmény egy csipetnyit még jobban megfűszerezi a vezetési élményt. Nehéz választás, de aki szeret vezetni, itt valamivel nagyobb élményre lel, mint egy Revueltóban.
Urus SE: a családi sportautó
Konvojban haladva nem maradunk el nagyon a sportmodellektől az Urus SE szabadidőautóban sem, amiben jóval kényelmesebben és nagyobb nyugalommal vehetjük fel az őrült tempót. A márka legnépszerűbb választása nem új modell, az Urus S átdolgozásával született és időrendben a második hibrid modell a két sportkocsi közé beékelődve.
A benzinmotor továbbra is a jól bevált négyliteres, V8-as turbómotor, ami egymagában 620 lóerőt és 800 Nm-t képes aszfaltra vinni. Ehhez jön a 141 kW-os (192 LE), 483 Nm-es villanymotort segítsége, amit a nyolcfokozatú automata sebességváltóba építettek be. Jóval nagyobb akkut préseltek be a padlószint alá, a 25,9 kWh kapacitású Li-Ion akkucsomag a csomagtér alatt helyezkedik el. A nagyobb kapacitás nagyobb önállóságot enged a villanymotornak, kb. 60 km-t tehetünk meg a V8-as nélkül – maximum 135 km/órás sebességgel.
3,4 másodperc alatt gyorsul százra a 2,5 tonnás Urus SE
A benzin- és villanymotor együttes rendszerteljesítménye 800 lóerő és 950 Nm – amivel egy családi autóban illetlennek számító dinamikát érhetünk el. 3,4 másodperc kell a nulláról százra való gyorsításig, végsebessége pedig 312 km/óra, ami elég betegnek tűnik egy 2,5 tonnás szörnyetegben. A hajtóerő itt egyenletesen oszlik el az első és hátsó tengely között, a tapadás így mindig kiváló, a sportos autózást pedig a nyomatékvektor-szabályozási rendszer és a hátsó tengelyen elhelyezett, részlegesen önzáró differenciálmű biztosítja.
A két sportautóban megszokott vezetési módok mellett két terepbeállítás is választható a középkonzolon elhelyezett masszív választókar segítségével. Hogy lépést tartsunk a többiektől itt a Sport módot használtuk kizárólag. A V8-as turbómotor finom mély morajlással és jó gázreakcióval veszi tudomásul a letaposott gázpedált, de ez nem egy gurgulázó V8-as, a turbó fojtotta hangélmény jól passzol a kényelmes száguldáshoz.
A tempós kanyarokban persze érezni a súlytöbbletet, az Urus SE-t nehezebb a sávban tartani kormányzásnál, és a féktávokon is jobban kell vigyázni, hiába a 60 mm-res úton mozgó gátlók legalsó állása, vagy az óriási méretű karbonkerámia féktárcsák a 22 colos abroncsok mögött.
Kisebb tempónál, vagy városi környezetben az Urus SE gyakorlatilag tökéletes kényelmes nyújt, mindezt öt személynek. Nincs kérdés, hogy ez a jó választás, ha a családot is vinnünk kel, vagy ha hosszabb távokra szeretnénk eljutni fülzúgás nélkül.
Ismerd meg jobban a Lamborghini csúcsmodelljét a Revueltót, amelyet korábban már tesztelt a Vezess:
