A világ több pontján tesztelik a teljesen önvezető autókat, ám régiónként eltérő, hogy milyen jogi szabályozás társul emellé. Az USA-ban már több városban is működnek robottaxik, például a Waymo szolgáltatását Phoenix, Los Angeles és Atlanta városában is igénybe vehetik a felhasználók. Európában leginkább még csak tesztüzem zajlik, a Mobileye (amelyet az Intel tulajdonol) technológiájával ellátott járműveket például Münchnenben és Párizsban is több éve tesztelik. Emellett Ázsiában Izraelben és Kínában is kísérleteznek az ilyen szolgáltatásokkal.
A Waymo robottaxija San Franciscóban (Fotó: Smith Collection / Gado / Getty Images)
Így áll most a Mobileye
A Techtime beszámolója szerint Mobileye bejelentette, hogy partnerségre lépett a Volkswagennel és az Uberrel, hogy 2026-tól Los Angeles-ben, majd egyes amerikai városokban integrálják az ID. Buzz autonóm shuttle-járatokat az Uber utazásközvetítő hálózatába. A Mobileye Drive üzleti modellje az, hogy a partnerek egyrészt kifizetik a hardver és szoftver telepítését, valamint a járműhasználat alapján is kap részesedést a Mobileye.
A Mobileye jelentése szerint 2025 első negyedévében javult a történt pénzügyi teljesítményük. A vállalat 438 millió dolláros bevételt ért el, ami 83%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. E növekedés ellenére a Mobileye 102 millió dolláros nettó veszteséget könyvelt el, ami javulást jelent a 2024 első negyedévében elszenvedett 218 millió dolláros veszteséghez képest. Egyelőre egyik országban sem működnek üzemszerűen az ő technológiájukkal felszerelt robottaxik, átlagemberek nem rendelhetik meg a szolgáltatást.
Ahogyan arról korábban a Vezess is beszámolt, 2026-ban tervezik elindítani a Level 4-es önvezető robottaxik tesztüzemét Budapesten. A dolog azonban sokkal többről szól, mint hogy sofőr nélküli taxikat üzemeltessenek a fővárosban. Egy minisztériumi forrásból megvalósuló kutatási projekt részeként szeretnék ezt véghez vinni, amelynek vezetője a ZalaZone. Éppen ezért felkerestük Lerchner Istvánt, a projekt koordinátorát, hogy minél többet megtudjunk a témáról.
Kérdésünkre elmondta, hogy a Mobileye technológiáját vásárolják meg, készen érkeznek az önvezető autók. A ZalaZone nem dolgozik majd szenzorok és technológiák fejlesztésén, nem akarnak mindent önerőből megvalósítani, csak lokalizálják és üzembe helyezik Magyarországon a 4-es szintű önvezetésre képes járműveket, kvázi Budapestre applikálják azokat.
„Ez nem úgy van, hogy ami Münchenben működött, az Budapesten is automatikusan fog.”
Többek közt azért esett a Mobileye rendszerére a választás, mert például a Waymo technológiájához képest ez jobban skálázható, és nem igényel infrastrukturális fejlesztéseket. Tehát Budapestnek nem kell érzékelőket és egyebeket kiépíteni az utak mentén, ilyen szempontból tehát a fővárosnak nincs feladata ezzel a projekttel.
Az önvezető autók 5 szintje (SAE Level 1–5)
- Level 1 – Vezetéstámogatás: az autó egy feladatban segít (pl. tempomat vagy sávtartás), de a vezető végig teljes felelősséggel vezet.
- Level 2 – Részleges automatizálás: az autó egyszerre több feladatot is átvesz (kormányzás + gyorsítás/fékezés), de a vezetőnek folyamatosan figyelnie kell és bármikor be kell tudnia avatkozni.
- Level 3 – Feltételes automatizálás: az autó bizonyos helyzetekben már önállóan vezet, a vezetőnek nem kell végig figyelni, de kérésre át kell vennie az irányítást.
- Level 4 – Magas szintű automatizálás: az autó adott területen és körülmények között teljesen önvezető, és nem igényli a vezető beavatkozását, de nem mindenhol működik. Vagy a fedélzeti szenzorok, vagy a felhőből nyert infók alapján hoz döntéseket ( pl. kátyút ki kell kerülni, sebességkorlátozás van, gyalogosok jönnek, útépítés zajlik stb.)
- Level 5 – Teljes automatizálás: az autó mindenhol és mindig ember nélkül vezet, kormány és pedál sem szükséges.
Kicsit leegyszerűsítve elmagyarázta, hogyan működik a Mobileye technológiája: egy önvezető autók számára digitálisan optimalizált térképpel rendelkezik, de ezt nem úgy kell elképzelni, mint a Google Maps alkalmazást. Ez a digitális térkép úgy jön létre, hogy a Budapesten közlekedő, adatszolgáltatásra képes autók gyűjtik a haladás közbeni adatokat a privát emberek járműveiből, az autógyártók pedig hozzáférést biztosítanak ezekhez a Mobileye-nak. Ezekből építik fel a digitális térképet. Hozzátette, hogy a Google feltérképező autóihoz hasonló jármű is érkezik majd hazánkba, ez is fel lesz szerelve a megfelelő szenzorokkal.
Mobileye önvezető járművek bemutatása Frankfurtban (Fotó: Hannes P. Albert / picture alliance / Getty Images)
A kutatási projekt ugyanis nem csak arról szól, hogy önvezető taxik legyenek Budapesten (elsődleges célja egyébként a CO2-kibocsátás csökkentése). A begyűjtött adatokat sok mindenre lehet használni, új térképrétegeket hoznak létre:
- például baleset-megelőzési stratégiákat lehet kialakítani;
- feltérképezhető, hogy melyik útszakaszon átlagosan hány gyalogos halad át, ezáltal biztonságosabbá tehető a közlekedés;
- környezetvédelmi szempontból optimalizálni lehet a forgalmat stb.
A feltérképező autó nem fog egész Budapesten végigmenni, mint a Google járműve, csak azokon a szakaszokon, ahonnan egyéb kutatás-fejlesztési projektekhez értékes információkat tud kinyerni. Először a ZalaZone pályáján tesztelik a Magyarországra érkező két darab robottaxit. Zeekr 001 tisztán elektromos autókat vásárolnak (a modell európai ára 60 ezer euró környékén indul, aktuális árfolyamon ez 23 millió forint), ezekbe kerül bele a Mobileye technológiája, és ha a tesztpályán sikerrel járnak, elindulhat a közúti tesztelés. Erre az egész folyamatra vannak előírások.
Ez a Zeekr 001 elektromos autó (Fotó: Zeekr)
Hogy áll az önvezetés jogi környezete itthon?
Az önvezető autók üzemszerű közúti közlekedésének szabályozása egyelőre nincs kész. A tesztüzemre azonban már 2017 óta volt lehetőség biztonsági sofőrrel, ennek az 5/1990. és 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendeletek adnak alapot, amelyeket a 11/2017. (IV. 12.) NFM rendelet egészített ki kifejezetten a fejlesztési célú önvezető járművek tesztelési feltételeivel. Ilyenkor a tesztelő cég vállalja a felelősséget egy baleset esetén. Arra is vannak előírások, hogy a biztonsági sofőrnek milyen képesítéssel és tapasztalattal kell rendelkeznie.
Teszt a Smart City pályán a ZalaZone komplexumban (Fotó: ZalaZone)
A ZalaZone munkacsoportja – amely a most hatályban levő szabályozást is létrehozta, és amelynek többek közt a Bosch, a Knorr-Bremse, a TÜV és a Közlekedési Hatóság is részei – jelenleg a tesztüzem jogi környezetét finomítja, amely majd a minisztériumba kerül jóváhagyásra, ezután jelenhet meg a módosított rendelet. Aztán jöhet az a lépés, hogy a szériaszerű üzemeltetésnek is meglegyen a jogi környezete, ezen már több európai ország dolgozik, Magyarországon ezek figyelembevételével alakítják majd ki a szabályozást.
A Level 4-es járművek működése korlátozott. Csak a város egy bizonyos részén fognak tudni közlekedni, a meghatározott feltételek egyidejű teljesülése mellet (például csak nappal vagy csak jó látási viszonyok közt stb.) Az Operational Design Domain (ODD) definiálja, hogy milyen feltételekkel működhet egy autó teljesen önvezető módban.
A közúti tesztelés kapcsán Lerchner István elmondta, hogy egy belvárosi környezetre például sokkal nehezebb optimalizálni egy önvezető autót, mint egy reptéri útvonalra – ha már a robottaxik témaköréről beszélünk –, mert ott több tényező van jelen, szűk utcákban kell manőverezni stb. A projekt elején lesz biztonsági sofőr az autókban, akik nem taxisofőrök, hanem tesztmérnökök lesznek. Később elképzelhető lesz olyan megoldás is, hogy egyszerre több autót felügyel egy operátor egy távközpontból, nem pedig fizikailag az autóban ül. Üzletileg is csak úgy lesz járható a dolog, ha nem lesz sofőr az autókban.
A ZalaZone Smart City felülnézetből (Fotó: ZalaZone)
A kocsik belterében extra kijelzők lesznek, a csomagtartójukban pedig mérőszámítógépek, amik adatokat rögzítenek és dolgoznak fel. Természetesen vészleállító gomb is lesz, tehát például egy átlagos Tesla belterétől azért elég eltérőek ezek a járművek. Azt egyelőre nem árulta el, mennyi pénzért vásárolják a két robottaxit, mivel ezek fejlesztési platformok is lesznek, egyelőre nem az üzleti oldalon van a hangsúly.
Megkérdeztük az Építési és Közlekedési Minisztériumot is, hogy milyen céllal kezdeményezték ezt a projektet, és hogy melyik taxitársaság lesz a partner benne. Az alábbi választ kaptuk:
„A robottaxik budapesti tesztüzemének szakpolitikai célja, hogy Magyarország lépést tartson a legfejlettebb közlekedési technológiákkal. A világ számos nagyvárosában már működő (vagy kísérleti jelleggel üzemelő) robottaxi-szolgáltatások tapasztalatai alapján az önvezető rendszerekben jól kiaknázható közlekedésbiztonsági és mobilitási lehetőségek rejlenek.
A szigorú hatósági kontroll mellett megvalósítani tervezett hazai tesztüzem célja, hogy a legkorszerűbb technológiákat ellenőrzött környezetben, a gyakorlatban próbáljuk ki. Magyarországot a közlekedési innováció területén sem szeretnénk követői szerepre korlátozni, részt kívánunk vállalni a jövő tevékeny alakításában. A projekt megvalósítását a ZalaZone koordinálja, a tervek szerint az önvezető járművek több partnerrel közlekedhetnek majd tesztüzemben.”
Arra is rákérdeztünk, hogy mikorra várható, hogy elkészül a rendeletmódosítás a közúti tesztelés szabályozása kapcsán, valamint hogy mennyi pénzt ad a projektre a minisztérium, ám ezekre nem kaptunk választ. A két tesztautó a ZalaZone várakozásai szerint tavasszal érkezik Magyarországra, ezután indulhatnak el a folyamatok az ott létrehozott okosváros tesztpályán. 2026 második felében pedig szeretnék elkezdeni a budapesti tesztüzemet egy kis zónában, ami persze nem két utcából fog állni.
