Új időszámítás kezdődik a nagy múltú Rába életében: a 4iG SDT bejelentette, hogy sikeresen lezárták az akvizíciót, így a vállalat 74,34 százalékos többségi tulajdonosává váltak. A korábban teherautóiról és futóműveiről híres magyar ipari legenda jövője kifejezetten izgalmasnak ígérkezik, ugyanis a láthatáron már felsejlik egy komoly kooperáció a Tatra Trucksszal.
Az új tulajdonos és a cseh márkát birtokló Czechoslovak Group közötti megállapodás értelmében a Rába gyártósorai kulcsszerepet kaphatnak a katonai és speciális járművek előállításában. A tervek szerint ez nemcsak alkatrészgyártást jelentene, hanem idővel komplett járművek összeszerelését és közös fejlesztési projekteket is Magyarországon.
Ennek apropóján felidézzük az idén 130 éves gyár történetének fontos pillanatait az Arcanum Újságok archív cikkeinek segítségével.
A XX. században épített magyar Rába teherautók – a Rába Supertől egészen az „Ede” becenévre hallgató Rába 831‑ig – nemcsak a hazai közlekedés gerincét adták, hanem exportpiacokra is eljutottak. Ezek a gépek megmutatták, hogy egy kis európai ország is képes exportra érdemes járművek gyártására, még a legnehezebb időszakokban is.
1896 – a születés éve
A Rába gyár története Győrben kezdődött 1896-ban, amikor megalakult a Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. Első évtizedeiben a vállalat főként vasúti kocsikat gyártott, majd az 1900-as évek elejétől már exportra is termelt.
Az 1920-as évektől a gyár kísérletezett gépjárművek készítésével is: kezdetben osztrák és német licenc alapján készültek kisebb teherautók (pl. Austro-Fiat és Krupp modellek), majd 1933-ban Győrben bemutatták a Rába V jelzésű teherautót, az első, polgári célra is nagy sorozatban gyártott magyar tehergépkocsit.
Fejlődés az 1930-as években
“A gyárat a legújabb német, angol és amerikai gépekkel szerelték fel, több mint egymillió pengő költséggel. A hatalmas befektetés rövidesen éreztetni is kezdte áldásos hatását. Az egy autóra eső előállítási idő erősen lecsökkent, úgyannyira, hogy ma már egy Rába AF-kocsit 800 munkaóra alatt, egy Rába-Krupp-teherautót a — nagyságot figyelembe véve ‒ 1000‒1400 munkaóra alatt állítanak elő Győrben.
A tökéletes gépi berendezés tehát a munkaidőnek a leszorítása révén olcsóbbá tette a termelést. A hatalmas gépóriások egymás mellett sorakoznak a gyárban. Embert alig látni a precíziós gépek között. Van olyan terem, ahol tíz gépóriás munkájára csak egy ember ügyel fel. Embercsoportok csak az öntödékben vannak, a foglalkoztatott nyolcszáz munkás és ötven mérnök elvész a hatalmas csarnokok tömegei között.
Rába Special egy autóbusz garázsban Fotó: Fortepan
A Magyar Waggon- és Gépgyár minden kétséget kizárólag Magyarország legtökéletesebben felszerelt teherautógyára, ahol a legújabb és a legjobb típusú teherautókat és mezőgazdasági traktorokat állítják elő.” ‒ Magyarság, 1931. július (12. évfolyam, 146‒172. szám)
A 2,5–3,5 tonnás Rába V egy négyhengeres, 70 lóerős benzinmotorral és modern, hegesztett létraalvázzal készült, amit későbbi változatai – a Rába Super (1936) és a megerősített Rába Speciál (1940) – tovább fejlesztettek. A három altípusból összesen mintegy 2500 darab gördült ki Győrből; ezek vitték a malomipar lisztjét és a postát ugyanúgy, mint a hadsereg felszerelését a második világháború első éveiben.
A II. világháború sem állította meg
A II. világháború végére a gyár létesítményei sérültek, de a termelés hamar újraindult. A háború utáni koalíciós években és az 1948-as államosítást követően a Rába (akkor Magyar Vagon- és Gépgyár, MVG) továbbra is sokoldalú járműgyártóként volt ismert. A győri üzemben készült teherautók és autóbuszok jó hírnevet vívtak ki maguknak.
„A győri Waggongyár Rába teherautói és autóbuszai közismertek. A hivatásos fuvarozók körében a Rába-Super és a Rába-Speciál elnevezésű 3 tonnás gépkocsik osztatlan népszerűségnek örvendenek, annak ellenére, hogy azokat módjukban volt összehasonlítani a legkiválóbbnak elismert külföldi gyártmányokkal.
A Rába-autóbuszokat az utazóközönség is megkedvelte, hiszen számos város és falu összeköttetését ezek az üzembiztos és kényelmes társasgépkocsik biztosítják. A főváros hatalmas, kék színű buszait mindenki ismeri. Fürgeségük, teherbíró képességük közmondásos. Minden porcikájuk a magyar ipar terméke: a LÁNGMÁVAG és az IKARUS dolgozóinak munkája.” ‒ Autó, 1949. január‒december (2. évfolyam 1‒24. szám)
1951 nyarán a győri autógyártó részleg önálló vállalattá alakult Győri Autógyár néven, és a továbbiakban csak részegységeket – például dízelmotorokat (a Steyr-licenc alapján), valamint első- és hátsó futóműveket, később kormányszerkezeteket – szállított a Csepel teherautóihoz és az Ikarus buszokhoz.
A hazai járműipar számára az 1960-as évek végén új korszak kezdődött. A kormány felismerte, hogy szükség van korszerű, nagy teherbírású hazai teherautókra, ezért 1966-ban elfogadták az ún. Járműfejlesztési Programot, jelentős állami beruházásokkal támogatva. Ennek keretében Győrben, az Iparcsatorna melletti területen egy teljesen új motorgyár építésébe fogtak.
Dízelmotorok MAN-technikával
Természetesen a korabeli írások már előre világszínvonalról írtak, ami ebben az esetben nem is volt annyira fals jóslat. A Technikai Érdekességek a Világ Minden Tájáról című magazin így írt a Rába átpozícionálásáról 1969-ben:
“Újabb profilokkal bővült a RÁBA családja. Megkezdik a Ganz—Jendrassik rendszerű 130—350 lóerős Diesel-motorok, exkavátorok, portáldaruk stb. gyártását. Ettől az időtől kezdve az üzem még inkább arra törekszik, hogy meglevő termékeit tökéletesítse, és közben felkészül a közúti járműgyártásnak a hagyományokon alapuló, de az eddigieknél is merészebb fejlesztésére.
Már most biztosra vehető, hogy a Vagongyárból kikerülő 38 tonna gördülősúlyú RÁBA-MAN tehergépkocsik, valamint a konténerek és camion-kocsik végül is a világ legjobb konstrukcióinak színvonalára emelkednek. Ugyanis a gyártmány meghonosítói mindent megtesznek azért, hogy a lehető leghaladóbb eljárásokat egyesítsék a RÁBA tehergépjárművekben.”
Ehhez már nyugati technológiát vettek igénybe: 1969-ben felavatták az új motorgyárat Győrben, amely megkezdte a MAN licenc alapján gyártott D2156 típusú, 6 hengeres dízelmotorok sorozatgyártását.
Ugyanebben az évben – több mint másfél évtizedes kihagyás után – ismét komplett teherautók gördültek ki a Rába gyárkapuján: elkészültek az első hét- és tíztonnás Rába teherautók prototípusai, amelyek már az új, győri gyártású MAN-motorokat használták.
Ekkor emelkedett fel újra a Rába csillaga, a Csepel Autógyárral kötött megállapodás értelmében a Rába csak 10 tonna feletti össztömegű teherjárműveket gyártott, míg a 10 tonna alatti kategória maradt Csepel specialitása.
Az első új generációs Rába nyerges vontató, a Rába 831, 1969 végére készült el, és 1970 tavaszán be is mutatták Győrött az első tíz legyártott példányt a közönségnek
Rába 831/832 „Ede” (1969–1987)
A Rába 831 (később 832) nyerges vontató a magyar távolsági fuvarozás aranykorát jelképezi. A 16 t össztömegű nyergeshez a Rába‑Made MAN D 2156 HM6U sorhatos, 215 LE‑s dízelmotor társult.
Az 1969‑ben indult gyártás első tíz szériapéldányát 1970‑ben mutatták be Győrben; a Hungarocamion azonnal rendszeresítette, mert a 800 Nm‑es nyomatékkal és az 1 000 000 km feletti tervezett élettartammal felvehette a versenyt a nyugati konkurensekkel. A ZF‑licencű tizenegy fokozatú váltó, a Rába‑fejlesztésű 831‑es merev tengely és a tárcsafékes pótkocsi együtt 80 km/h utazótempót tett lehetővé 36 t szerelvénysúly mellett.
Sok neve volt
A fuvaros szakma hamar becenevekkel illette ezeket a strapabíró járműveket: hívták őket egyszerűen “Kisrábáknak”, a gyár legendás vezetője után “Edének”, sőt a Közel-Keletet megjárt kamionosok talán legköltőibb jelzőként “Tahír macskájának” nevezték, utalva arra, hogy a Rábák a sivatagi forróságot éppoly jól bírták, mint a hegyi hófúvásokat
A Rába teherautók nagyobb része egyiptomi, kínai és más országokban tevékenykedő fuvarozókhoz került. A vezetőfülkék nagy részét a győri cég az MAN-től, majd később a DAF-tól szerezte be. A gyártó MAN-rendszerű motorjait, első és hátsó hídjait nemcsak saját teherautóikba építették be, hanem azokból egykoron a Csepel Autógyár, az Ikarus és más, egykori szovjet, csehszlovák, lengyel, román, jugoszláv és más teherautó- és autóbuszgyár is vásárolt.
Főfotó/Fortepan
„A Hungarocamion Vállalat a közelmúltban jelentős számú Rába 831 típusú gépkocsiból és 571 típusú pótkocsiból álló kamionszerelvénnyel bővítette kocsiparkját. A 215 LE-s motorral szerelt, 7,5 tonna teherbírású 831 típusjelű tehergépkocsi a IV. ötéves terv során sorozatgyártásra kerülő Rába tehergépkocsi család első tagjaként jelent meg a hazai autóközlekedésben.
A nagy vezetési kényelmet biztosító vezetőfülke 45°-os szögben előrebillenthető. Az ülések állíthatók és hidraulikus lengéscsillapítóval rendelkeznek. A háromtengelyes pótkocsival együtt 38 tonna összgördülősúlyú kamionszerelvény vezetését a hidraulikus szervokormány nagymértékben megkönnyíti. A szervóhatás kimaradása esetén a kormánymű lehetővé teszi a közvetlen kormányzást is.” ‒ Autóközlekedés, 1971 (8. évfolyam, 1‒12. szám)
1975-ben legördült az ezredik Rába teherautó Győrben, 1986-ban pedig már a tízezredik – és ezek többsége exportban talált gazdára. A nemzetközi kooperációnak köszönhetően a Rába alkatrészei is eljutottak távoli piacokra: a Rába által gyártott MAN-rendszerű motorokat és első-hátsó hidakat nemcsak saját járműveihez használta fel az ország, hanem ezekből vásároltak a szovjet, csehszlovák, lengyel, román, jugoszláv teherautó- és buszgyárak is.
Főfotó/Fortepan
Új típusok és „vasorrú” Rábák
A nyolcvanas évekre a Rába 831/832 sorozat kezdett elöregedni, ezért napirendre került a típusok továbbfejlesztése. A gyár mérnökei – német szakemberek bevonásával – kifejlesztettek egy vegyes üzemű, katonai célokra is alkalmas dízelmotort, valamint modernebb hajtásláncot. 1980-ban jelentek meg az első új generációs Rába teherautók, az úgynevezett S/L sorozat tagjai, melyeket már a holland DAF által szállított, szélesebb és magasabb fülkékkel szereltek.
A “Kisrábák” utódai – az S és a háromtengelyes változatot jelölő L széria, illetve a speciális feladatokra szánt F sorozat – külsőre is eltértek elődjeiktől: a DAF-fülkék alatt egy feltűnő, előreugró védőlemez óvta a nagy töltőlevegő-hűtőt (intercoolert), amiről a típus a tréfás „Vasorrú Rába” becenevet kapta a sofőröktől. Az új Rábák is hamar népszerűek lettek a célpiacokon. A Vasorrú Rábák a Közel-Keleten, Kínában és a balkáni országokban is kerestek voltak.
Sőt, a Rába tovább bővítette nemzetközi kapcsolatait: már 1974-ben megvásárolta az amerikai Steiger vállalat nehéz traktorgyártási licencét, és Győrben megkezdte a Rába-Steiger gigantikus farmtraktorok gyártását is. A Steiger-kapcsolat révén a Rába az USA piacára is betette a lábát: amerikai farmerek használták a Rába traktorokat, a győri gyár pedig két évtized alatt összesen mintegy 700 millió dollár értékben exportált alkatrészeket és gépeket az Egyesült Államokba.
A nyolcvanas évek közepére a Rába járműgyártása elérte csúcspontját. A Rába teherautók a hazai közlekedés mellett a teljes KGST piacon is sikeres exportterméknek számítottak. 1985-ben a gyár történetében először meghaladta az éves teherautó-gyártás az ezret, és a bevétel jelentős része erős valutában realizálódott.
Turbulens 1990-es évek
1989-ben a rendszerváltás vihara a Rába vállalatot is elérte. A szocialista piacok hirtelen összeomlása 1990–91-ben súlyos kihívás elé állította a Rábát. A korábban biztos felvevőpiacnak számító keleti országok (Szovjetunió, Közel-Kelet, Kína) megrendelései visszaestek vagy fizetésképtelenné váltak. A nyugati piacokon pedig a hasonló kategóriájú nyugati teherautók (Volvo, Scania, Mercedes stb.) fejlettebbnek és olcsóbbnak bizonyultak, így a Rába kamionjai egy csapásra versenyhátrányba kerültek.
Ami A KGST-piacon sikeres volt, az már nem volt elég a globális nyugati márkákkal szemben
Ezt tetézték a belső problémák. A kialakult helyzetről így írt a Kisalföld napilap 1991-ben: “A Rába esete rendkívül tanulságos. A győri gyár egy tipikus szocialista nagyvállalat volt, amelyik autokratikus vezetője pártállami támogatással terjeszkedett Mosonmagyaróvártól Szentgotthárdig.
Ennek eredménye egy máig nem használt, félbemaradt óriáscsarnok, egy ugyancsak félbemaradt próbapálya. A cég nemrég felfüggesztett vezérigazgatója tavaly nyáron került tisztségébe, s noha jó szándék vezette, de sok hibát követett el. Eközben csökkent a Rába árbevétele, óriási mértékben nőtt viszont a hitelállománya és készletei, nagy vagyonvesztés következett be. Ezek a tények késztették arra a tárcát, hogy a Rába-MVG államigazgatási felügyelet alá helyezését kezdeményezze.”
Igaz, a Rába a nehéz gazdasági helyzet ellenére sem hagyott fel a teherautó-gyártással. 1992-ben pedig az MAN-nel újabb licencszerződést írt alá a 6-10 tonna össztömegű kis- és közepes teherjárművekre vonatkozóan. A ’90-es évek végére azonban világossá vált, hogy a Rába teherautók már nem tudják felvenni a versenyt a nyugati-európai gyártmányokkal.
A cég ezért stratégiát váltott: a ’90-es évek közepétől fokozatosan leépítette a veszteséges járműgyártást, és a futóművek, alkatrészek gyártására, valamint a specializált, kis szériás járműprojektekre koncentrált. 2002-ben a Rába végleg leállította a hagyományos teherautó- és buszgyártást Győrben.
Emellett a Rába megőrizte járműgyártó kompetenciájának egy szeletét: speciális járműveket fejleszt és szerel össze, főként honvédségi megrendelésre. 2003 óta például a Magyar Honvédség számára gyárt fokozott terepjáró képességű, páncélozható katonai teherautókat, nyugat-európai partnerek bevonásával
Új fejezet, új tulajdonos
A közel 130 éve Győrben készülő Rábák új korszak elé néznek: a honvédségi járművek mellett hamarosan akár a NATO-szövetségesek útjain is magyar fejlesztésű katonai teherautók düböröghetnek.
A 4iG Űr és Védelmi Technológiák Zrt projektcége, a 4iG SDT EGY Zrt. megállapodást kötött a RÁBA Járműipari Holding Nyrt. többségi tulajdonának megszerzéséről. A hírek szerint a Rába ismét meghatározó szereplővé válhat a védelmi iparban, különösen a Gidrán 4×4 program és jövőbeni 8×8-as járműfejlesztések révén. Ez az akvizíció nemcsak a Rába történetének új fejezete, hanem a magyar védelmi ipar számára is fordulópontot jelenthet.
130 év elteltével a Rába név még mindig jelen van a magyar járműiparban. Bár ma már nem találkozunk új Rába kamionokkal a sztrádákon, a győri gyár legendás teherautói beírták magukat történelmünkbe. A “Kisrábák” és “Vasorrú Rábák” emléke máig él a kamionos folklórban, modellek, veterántalálkozók és múzeumi példányok őrzik a fénykorukat
