Bár kezd nyilvánvalóvá válni, hogy egyes funkcióknak – a legtöbbet emlegetett a klíma – érdemes hagyományos, fizikai kezelőszerveket adni, az autógyártókkal az elmúlt egy-másfél évtizedben rendesen elszaladt a ló az érintőképernyők beépítésével. A néha már a vezető és az utas előtti teljes felületet beterítő displayekkel a járművek korszerűségét lehet jól „eladni”, miközben már a tervezési és gyártási költség szempontjából is egyszerűbb „odavágni” néhány LED-panelt, mint valódi hardvereket kitalálni, készíteni, beépíteni.
Az érintőképernyők elburjánzása viszont az is jelenti, hogy a funkciók többségének vezérlése ezekre a felületekre költözött, a biztonsági- és menetbeállítások, a navigáció, akár csak a rádiócsatornák vagy lejátszási listák váltásához is menükben kell turkálni, szemünket az útról levéve képernyőt kell böködni. Józan paraszti ésszel is világos, hogy ez nem ideális a vezetés szempontjából, kísérletek is rámutattak már hasonlóra, most azonban tudományos eredményekkel is alátámasztották ezt.
A Washingtoni Egyetem (UW) és a Toyota Research Institute közös kutatásában számokkal támasztották alá, hogy az érintőképernyők elvonják a figyelmet, veszélyes, ha vezetés közben használjuk őket.
A kísérletsorozatban 16 főt ültettek vezetési szimulátorba, ahol egy virtuális város forgalmában kellett közlekedniük, miközben az érintőképernyőt is kellett használniuk. A kutatók kamerákkal, szenzorokkal követték a szem és a kéz mozgását, a pupilla tágulását és a bőr vezetőképességét, a reakcióidejét, ezekből következtettek arra, mennyire intenzíven dolgozik az adott tesztalany agya.
Amikor a járművezetőket arra kérték, végezzenek érintőképernyős rutinfeladatokat, mind a vezetési képességeik, mind a képernyő-használati pontosságuk jelentősen romlott – minél bonyolultabb volt a feladat, annál gyengébb volt a teljesítményük.
A kutatók kiemelték, hogy nem üzenetolvasgatás vagy vég nélküli közösségi médiás pörgetés (doom scrolling) volt a feladat: a tesztalanyoknak mindössze olyan dolgokat kellett elvégezniük az érintőképernyőn, amilyenekkel a többszintű digitális menüket kínáló valódi modern autókban is.
A korábban egy gombbal vagy kapcsolóval elvégezhető feladatokhoz most egyszerre kell a szem, a kéz és a kognitív kapacitás is, így nem meglepő, hogy az érintőképernyő használata több mint 58 százalékkal csökkentette a képernyő-használati pontosságot és sebességét ahhoz képest, amikor a feladatot „nem mozgó autóban” végezték a tesztalanyok, ráadásul a sávelhagyások száma is 40%-kal nőtt.
Bár – ahogy feljebb is írtuk – az autógyártók részben kezdenek visszatérni a fizikai gombokhoz, tekerentyűkhöz, alapvetően nem várható az érintőképernyők eltűnése, a tanulmány szerzői is ennek fényében ajánlanak lehetséges megoldásokat azok használatának biztonságosabbá tételére.
Egyrészt javasolják, hogy a gyártók csökkentsék a menük számát, mélységet a vezetés közben használandó funkciók esetében, sőt ideális esetben azok a főképernyőre kerülhetnének. Másrészt a rendszerek okosabbá tételével azok már előre számíthatnának az adott funkciók használatára, azok menüpontjait, ikonjait pedig kiemeléssel, méretnöveléssel tehetnék könnyebben, gyorsabban megtalálhatóvá.
Harmadrészt a tanulmány szerint az egyre modernebb infotainment- és biztonsági rendszerek együttműködésével az autó figyelhetné, mikor áll nagy kognitív terhelés alatt a vezető, hogy ilyenkor akár korlátozza bizonyos funkciók elérését, és figyelmeztesse a vezetőt, hogy inkább az útra figyeljen.
A törés- és biztonsági tesztjeiről ismert Euro NCAP szerint a fizikai kezelőszervek eltűnése már “iparági probléma”, ezért a 2026-os értkeléseiknél már szempont lesz, hogy a kulcsfontosságú funkciókhoz tartozzon valódi hardveres gomb, kapcsoló.
