Látványra szinte semmi nem különbözteti meg a hibrid Torrest a benzinestől. Ugyanaz a kemény, baltával faragott alapforma, ugyanaz a jeepes hűtőrács, a külső pótkerekes terepjárós világ felé tisztelgő csomagtérfedél, a semmire se jó, de nagyon látványos kapaszkodószerű díszek a motorháztetőn ‒ az egyetlen plusz a HYBRID felirat hátul, a márkajelzés alatt.

Ugyanazok a fények is, mint a benzines Torresen, és ha már itt tartunk: mint a sajtótájékoztatón megtudtuk, a menetjelző lámpa a Göncölszekeret ábrázolja, a hátsó lámpában pedig benne van a különleges mintájú dél-koreai zászló egyik eleme, méghozzá a tüzet jelentő szimbólum. Ez azért menő!

Simán lenyúlta a KGM a Jeepek hétlyukú hűtőmaszkját ‒ a piros vonószemfedél viszont saját találmány

KGM Torres Hybrid ‒ 2026

Az autó külméretei: 4705x1890x1710 mm. Jót tesz az autó kiállásának, erőt, lendületet, ugrásra készséget sugall, hogy az első nyomtáv egy kicsit szélesebb a hátsónál (1610 vs. 1630 mm), a hátsó túlnyúlás pedig jóval hosszabb, mint az amúgy cseppet sem rövid első: 1035 vs. 930 mm.

Amilyen darabos, rusztikus, erőteljes a dizájn odakint, pont olyan lágy, finom, elegáns odabent a KGM Torres. Egy fekete belsős autót vittünk el próbaútra, így kezdetben fel se tűnt, milyen szépek az ülések, milyen érdekesen találkoznak egymással anyagok és formák az ajtókárpiton vagy a műszerfalon. Az autó leadásánál látott világosbarna kárpit sokkal lelkesítőbb, de a legjobb mégiscsak a fehér beltér lenne ‒ már ha az ember nem fél attól, hogy a kutyák-macskák-gyerekek egy családi autóban hamar megszüntethetik a világos eleganciát.

A műszerfal az egy egységbe integrált, vezető felé fordított kijelzőpárral, a lebegő középkonzollal és a jókora, érdekes formájú, alul enyhén lapított, sok gombbal megszórt kormánykerékkel nagyautósan komoly. Szépek és valamelyest még nappal is érvényesülnek a hangulatvilágítás rejtett fényforrásai.

A Torres tengelytávolsága 2,68 méter, ami szűkebb, mint várnánk, ennek ellenére a lábtér hátul is megfelel a kocsi kategóriájának. A hátul ülők fűthető üléseknek, saját szellőzőrostélyoknak, az oldalablakok elé húzható napvédő rolóknak örülhetnek, a jobb hátsó utas pedig külön gombokkal maga is előretolhatja az (üres) anyósülést, mint egy luxuslimuzinban! A támlák 1/3-2/3 arányban dönthetők, a nagyobb részben lehajtható könyöklő is van, pohártartókkal.

KGM Torres Hybrid ‒ 2026

A csomagtartó viszont igenis nagyobb, mint sejtenénk. A látszat ellenére nem oldalra, hanem felfelé nyíló, motoros mozgatású ötödik ajtó alatt részletesen kidolgozott, a szükséges helyeken igényesen kárpitozott, a KRESZ-cuccoknak külön rekeszt is kínáló, támladöntéssel sík padlójú, 703‒1662 literes tér tárul fel. A nagy csomagtér viszont nem hagy helyet a pótkeréknek a padló alatt sem.

Egy másik új KGM is megérkezett Magyarországra: a Musso EV pick-up

A KGM új, elektromos hajtású, alapértelmezésben fronthajtású, felárért összkerékhajtással is kérhető platós autójáról a magyar gazdasági környezetben az a legfontosabb információ, hogy ez nem teherautó! Mivel a plató hossza nem haladja meg a tengelytáv felét, az EU szabályozása szerint a Musso EV nem vizsgáztatható le teherautóként, ami Magyarországon azt is jelenti, hogy nem igényelhető vissza utána és üzemeltetése után az áfa.

Az elektromos autók többi kedvezménye természetesen megilleti az 5,05 méter hosszú, szép, arányos formájú, a mai túlfejlett pick-up-szörnyetegeknél sokkal emberközelibb méretű elektromos kis platóst is. A 80,6 kWh-s LiFePo akkuval szerelt, 152, illetve 175 kW teljesítményű (2WD, ill. AWD) autó indulóára 16,5 millió forint, a 4×4-felár 1,5 millió. Az autóról hamarosan részletesebben is írunk; a külföldi menetpróbán már volt alkalmunk vezetni ezt a KGM-et is.

A KGM Musso EV is megérkezett Magyarországra

A Vezess már vezette az autót külföldön, itt elolvashatod, mit gondolunk róla:

Hiánypótló autó érkezik Magyarországra

Ritkán bukkan fel itthon önhordó karosszériás, személyautóra épülő pickup. A kevesek egyike ráadásul villanyautó és a…

A KGM egyelőre adós nekünk egy részletes ismertetővel a Torres hibrid technikájának pontos működését illetően. Amit biztosan tudunk a zengzetes marketinghívószavakban gazdag, de a műszaki lényeget tekintve szűkszavú kommünikékből, az annyi, hogy a Toyota hibridjeihez hasonlóan két elektromos motor dolgozik össze egy 1,5 literes, négyhengeres, turbós benzinmotorral, illetve hogy a Torres Hybrid képes tisztán elektromosan, soros hibridként és párhuzamos hibridként is üzemelni.

Vagyis a benzinmotor és a kerekek között van mechanikus kapcsolat, de ez oldható, és a motor néha csak az 1,83 kWh kapacitású, tudomásunk szerint a BYD-tól származó LiFePo akkumulátor töltésének céljából ketyeg menet közben. Ez nagyon úgy hangzik, mint a Honda vagy a BYD plug-in hibrid rendszerei, ahol a benzinmotor egy számára optimális sebességtartományban tud közvetlenül beszállni a hajtásba, amúgy pedig generátorként működik.

A rövid menetpróbán 7,2 literes értéket írt ki a számítógép, és már ez se lenne rossz egy 1,5 literes, turbós benzines alapmotorral, 1,7 tonna mellé

(Hogy a sejtelmesen e-DHT-ként emlegetett erőátvitel egészen pontosan hogyan, milyen áttételezési technikával lépteti be a benzinmotor erejét a játékba, azt kinyomozzuk, mire megkapjuk a tesztautót! A sajtóbemutatón látott egyik slide alapján úgy sejtjük, hogy a direkt benzines hajtási tartomány 72 km/h-nál kezdődik, vagyis a mechanikus benzines autózásra egy hosszú ötödik fokozatnak megfelelő áttétellel lehet képes a Torres Hybrid.)

Az elektromos hajtómotor 177, a benzinmotor 150 lóerős. Az összesített rendszerteljesítmény 204 lóerő, a maximális forgatónyomatékot pedig alighanem az elektromos motor képessége határozza meg, ami 300 Nm. Az elektromos hajtómotor akár 100 km/h sebességig képes önállóan mozgatni az autót. A KGM számításai szerint normál városi használatban a menetidő mintegy 71 százalékában tisztán elektromos üzemben, leállított benzinmotorral közlekedik az autó. A KGM Torres Hybrid WLTP-standard szerinti átlagfogyasztása 5,9 liter száz kilométerre, vegyes üzemben.

KGM Torres Hybrid ‒ 2026

Az autó alatt elöl MacPherson, hátul multilink kerékfelfüggesztést találunk, ami jót sejtet az útfogást és vezethetőséget tekintve. A kocsi vontatási képessége elmarad a terepes látvány alapján sejthetőtől, de megfelel annak, amit egy fronthajtású hibridtől várnánk: 500 kiló fékezetlenül, 1350 kilogramm ráfutófékkel.

A tényleg nagyon rövid menetpróba arra volt elég, hogy megállapíthassuk: a Torres Hybrid vezetését szokni kell, még akkor is, ha már mindenféle egyéb hibridet vezetett is az ember. Az indítógomb megnyomása utáni csend nem ért váratlanul, az viszont igen, hogy a nagyautós, elegáns álló gázpedált milyen határozottan, mélyen kell megtaposni ahhoz, hogy végre rendesen meglóduljon a kocsi.

500 kg fékezetlen, 1350 kg fékezett vontatmány köthető utána

Az üresen 1670 kilós Torres Hybrid a mai világban méretéhez képest könnyűnek számít. Mivel szintén a mai világban már egy ennyire terepjárós kinézetű SUV-t sem szokás gyakran ténylegesen terepre vinni, a futóművet aszfaltos, gyors autózáshoz méretezték és hangolták. Ennek megfelelően az autó jó úton stabilan fut, pontosan irányítható, komfortos, de csillapítása feszesebb, mint amire számíthatunk a küllem alapján.

A nagyobb úthibákat fájdalmas ütésekkel továbbítja a kormányra a futómű, rossz úton, terepen pedig a 18 centis szabad magassággal együtt is érdemes lassan, óvatosan haladni. Az utastér városi-elővárosi tempónál (100 km/h alatt) csendes, de az autópályás tapasztalatokig még egy kis türelmet kérünk, ilyet most nem szereztünk. A végsebesség 180 km/h, ez is tipikus mai hibrides csúcsérték, amit általában nem a motorerő szab meg, hanem az erőátvitel áttétele. 

A fedélzeti menürendszerbe is épp csak belekóstoltunk a rövid teszten. A KGM különösen irritáló hangeffektekkel jelzi a jól vagy tévesen felismert sebességkorlátok túllépését, a vélt vagy valós sávelhagyásokat, de ezeket a rendszereket egy-két mozdulattal el lehet hallgattatni a központi érintőképernyőn. A funkciók megosztása az információkkal zsúfolt, viszont a navi képének részletes megjelenésére is alkalmas műszeregység és a központi kijelző között (mindkettő 12,3 col képátlójú), illetve egyáltalán bármelyik menürendszer felépítése sajátos logikát követ.

Erre rá lehet érezni, mindent gyorsan megtaláltunk, amit kerestünk, de a Torres HMI-je így sem igazán intuitív, és nem is követ semmilyen általános mintát; úgy éreztük, napok, hetek, százkilométerek kérdése, mire összeszokik vele az ember. Majd ezt is meglátjuk a teszten.

703‒1662 liter

A KGM hazai importőre, a Wallis Auto 12,999 millió forintos bevezetőáron dobta piacra a KGM Torres Hybridet. Ez kétmillió forinttal több, mint amit a 163 lóerős, tisztán benzines változatért kérnek, de a különbségben benne van az automata váltó komfortja, és hát főleg a sokkal barátságosabbnak ígérkező fogyasztás.

Ezzel az árral a hibrid Torres kifejezetten jó ajánlatnak látszik a piacon, mivel méretben, főleg csomagtérben kifelé ácsingózik a népes kompakt crossoveres, kompakt SUV-os mezőnyből. Legkézenfekvőbb vetélytársainál olcsóbb, a budget-bajnok Dacia Bigsternél erősebb és belül igényesebb kivitelezésű autó. Egy friss élmény alapján volna még egy autó, ami ugyan teljesen más kategória, de nagy csomagtartója és hibrid hajtása, tehát hasonló mindennapi használati értéke, valamint szintén hasonlóan egzotikus gyártója miatt beugrik alternatívaként: a BYD Seal 6 Touring ugyan tök más karakter, de majdnem pont ugyanennyibe kerül, és valahogy nagyon ugyanúgy éreztem magam benne, mint ebben a máshogy fura koreai hibrid családi kocsiban.

A Torres Hybrid árlistája

A KGM sajátságos garanciális vállalásokat alkalmaz, alegységenként változó, de általánosan 5 év és 100 ezer kilométer az első szintű jótállás, ami kiterjeszthető 10 év vagy 150 ezer kilométerre.

KGM Torres Hybrid ‒ 2026

Első, rövid nekifutásra azt mondom: a KGM Torres Hybrid szerethető, jóindulatú, méretéhez, jellegéhez képest kellően dinamikus, tágas, komfortos családi autó. Akit megfog a terepjárós, macsó dizájn, többre tartja a takarékos, hatékony, csendes üzemet, mint a nyers erőt, lenyűgözi az óriási csomagtartó, valamint hajlandó megfizetni a komplikált hibrid technika felárát, boldog lehet vele. Főleg akkor, ha nem nagyon modernautó-fóbiás és el tudja fogadni a képernyő-, illetve menücentrikus HMI-t, a hagyományos, dedikált kezelőkonzolok hiányát, a guruló mobiltelefon-érzést.