Villiers-Saint-Frédéric egy valamivel több mint háromezer fős település, amely Párizstól nyugatra található. A község arról híres, hogy itt található az egyik legnagyobb Renault-létesítmény Franciaországban. A 15 hektáros, tehát mintegy 21 focipályányi területen található üzem idén ünnepli 60 éves fennállását, ebből az alkalomból pedig megnyitotta kapuit az újságírók előtt, így a Vezess is látogatást tett.
A létesítmény napjainkban fejlesztőközpontként működik, ezért a Renault szakemberei lényegében a legújabb haszonjárművek születési fázisai között kísértek bennünket végig. Mivel az egész üzem területén tilos volt fotózni – leszámítva a bejáratnál található kiállítást –, ezért többnyire sajtóképeket kell használnunk az illusztráláshoz. Ennek egyszerű az oka: jelenleg is zajlik a legújabb generációs Renault kishaszonjárművek fejlesztése, és semmit sem szeretnének idő előtt a nagyközönségnek és persze a konkurenciának megmutatni.
Digitális szimuláció
1965 óta jelentős mértékben átalakult a járművek fejlesztése. Ma már megvalósítható, hogy egy áruszállító először digitális formában szülessen meg, majd ezt követően kerüljön az előre kiválasztott ügyfelek elé, akik aztán elmondják a véleményüket róla. A Renault előtt ott a lehetőség változtatni, vagy adott esetben teljesen új irányt adni az adott projektnek.
A látogatáson a francia gyártó szakemberei azt szemléltették, hogyan működik egy VR-szemüvegben a már kialakított haszonjármű tesztelése. Ehhez a tavaly bemutatott Renault Estafette elektromos koncepciófurgont választották. A mérnök a beszállás módjától kezdve egészen az indításig kipróbálhatta, hogyan viselkedik a tervezési fázisban lévő jármű. Mivel VR-szemüvegben nem lehet leülni egy virtuális ülésre, ezért egy nagyon leegyszerűsített padlólemezzel egészítik ki a vezetői környezet tesztelését. A rendkívül részletgazdag digitális képi környezetben a mérnökök ilyenkor azt is látják, hogyan, milyen kapcsolók segítségével kezelhető a jármű, valamint milyen ikonok jelennek meg a digitális műszeregységen.
A rajzasztalt tehát bizonyos tekintetben felváltotta a digitális világ, és korunk mérnökei már úgy tesztelnek le egyes újításokat, mintha egy internetes videójátékban vennének részt. (Ez egyébként már a haszonjárművek szervizelésénél is megjelent, korábban e sorok írójának lehetősége nyílt kipróbálni, hogyan oktatja a Volvo Trucks az elektromosteherautó-szerelőket.)
A Renault-nak immáron 125 éves tapasztalata van az áruszállítók építésében
Átalakítások házon belül
A létesítmény nem csak a kutatás&fejlesztés terén tölt be fontos szerepet, hanem a vevői igények kielégítésében. Házon belül ugyanis egyfajta konverziós központ is működik, amely fontos szerepet kap. A rendelkezésre álló adatok szerint ugyanis naponta több mint száz ember dolgozik itt a különféle speciális variánsokon. Csak a jelenleg futó Master szériából legalább 450 belső égésű és elektromotorral szerelt változat létezik. Mégsem ez adja az átalakítások többségét, hanem a Kangoo és a Trafic.
A Renault kishaszonjármű-paletta rendkívül széles, ezáltal sokféle igényt tud kielégíteni. A 3,3 köbméteres raktérrel rendelkező furgonoktól egészen 20 köbméteres, zárt áruszállítókig terjed a kínálat, emellett a megrendelők az említett modellekből fülke-alvázas vagy padlólemezes-fülke kivitelek közül választhatnak. A modelltől függően akár négyféle hosszúságban, háromféle különböző magasságban rendelhetik meg járműveiket a jövendőbeli üzemeltetők.
A lószállító egyre népszerűbb
A jelenlegi Master esetében például a népszerűbb kivitelek közé tartozik a rohamkocsi, hűtődobozos, lakóautó, emelőkosaras, ponyvás, műhelykocsis, billenőplatós vagy lószállító változat. A Traficnál pedig kempingbuszos kivitel örvend egyre nagyobb népszerűségnek. A házon belüli átalakítások ellenére a Renault még legalább 300 karosszálóval és felépítményezővel van kapcsolatban, akik segítenek teljes mértékben kielégíteni az ügyfelek igényeit. A Masternél az OpenR funkciónak köszönhetően a karosszálók pluszfunkciókat telepíthetnek a multimédia-rendszerben.
Tartóstesztek gyorsan
A fejlesztés alatt álló haszonjárműveket értelemszerűen tartóssági szempontból is vizsgálni kell. A Renault erre a célra több masinát is alkalmaz. Az egyik egyfajta rázópad, amely rossz minőségű utak hatását vizsgálja, a másik is hasonló, de az kifejezetten a felfüggesztést nyúzó eszköz. A francia gyártónál a kishaszonjárműveket 20 évre vagy 400 ezer kilométerre tervezik. A megfelelő eredmény érdekében olyan vizsgálatokat végeznek a tesztközpontban, amelynek része például évi 120 000 kilométernyi futás rossz minőségű utakon, emellett 900 ezer ajtónyitást és zárást szimulálnak, de része még a programnak legalább 450 000 vezetőülésbe való beülés és kiszállás is.
A Renault haszonjárműveket különféle tesztpadokon nyúzzák
Egy 6,9 méter hosszú, 4,5 tonnás Master teszteléséhez komoly eszközökre van szükség. A számítógéppel vezérelt rendszerek a futómű mellett a karosszériát, valamint a motorplatformot is kiteszik a tartóssági teszteknek. A cél, hogy idejében fény derüljön az esetleges rendellenes repedésekre, anyagfáradásokra. Érdekesség, hogy amennyiben hagyományos módon szeretnék ezeket kivitelezni, akkor nyilván évekre lenne szükség. A tesztközpontban azonban mindössze általában 18 hónap áll rendelkezésre ahhoz, hogy ezeket a teszteket elvégezzék.
A Renault öt évvel ezelőtt több mint 200 olyan alkatrészt azonosított, amelyeket érdemes további tartóssági vizsgálatoknak alávetni. A program célja, hogy egy szigorú módszertan alkalmazásával csökkentsék az esetleges meghibásodások számát, valamint megakadályozzák azok ismételt előfordulását.
Akusztikus próbák
A Villiers-Saint-Frédéric létesítményben tett sétánk során egy speciális helyiségbe is bevezettek minket. Ez nem más, mint az akusztikus szoba, amely olyan szigeteléssel rendelkezik, hogy teljesen kiszűrje a külvilágból érkező zajokat. A Renault fejlesztői ugyanis arra is figyelmet fordítanak, hogy mekkora zaj szűrődik be a haszonjárművek, így például a Master fülkéjébe akkor, amikor az használatban van. Ehhez még egy mikrofonokkal ellátott próbababát is beültetnek a vezetőülésbe, de a kabin más-más pontjain is elhelyeznek mikrofonokat, hogy kiderüljön, mennyire zajos a fejlesztés alatt álló furgon belső tere. Másrészt vizsgálják a kerekek, a motor és a karosszériaelemek által menet közben keltett zajokat is.
Természetesen nem csak holmi passzióból csinálják ezt. 2024 júliusától ugyanis már előírás, hogy a városi területeken közlekedő járművek külső zajszintjét 1-2 decibellel csökkenteni kell. Az előírások teljesítése érdekében egy típus legalább 80 órát tölt évente az akusztikus szélcsatornában. Ez a meglévő modellekre (Kangoo, Trafic, Master), de a jövendőbeli típusokra is igaz (új Goélette, Estafette, Trafic).
A gyártóknak csökkenteniük kell a haszonjárművek zajszintjét
Az akusztikus szobában egy bábu ücsörög a Masterban
A zajterhelés már csak azért is kulcsfontosságú, mert egy-egy ügyfél akár 10 órát is eltölthet naponta a járműben. Zajos környezetben az agy megpróbálja folyamatosan kiszűrni a zavaró hangokat, ami extra mentális energiát igényel. Ez a fajta háttérzaj elleni küzdelem már 1-2 óra elteltével fáradtságot okozhat. A zaj – különösen a szakaszos, kiszámíthatatlan hanghatások – ingerlik a központi és vegetatív idegrendszert. Ez fokozott stresszreakciókat vált ki, ami hosszú távon kimerültséghez vezet.
Hőszoba
Túránk vége felé egy olyan helyiségbe is bevezettek minket, ahol hőhatásoknak teszik ki a fejlesztés alatt álló haszonjárműveket. A cél, hogy lássák, mit okoz a tartós, ismétlődő hőhatás egyes alkatrészeknél. Mennyire veszi igénybe a meleg a fényezést vagy a műanyag alkatrészeket. Értelemszerűen a furgonok tartós hőhatásának vizsgálata elsősorban a szigetelés, a hűtőrendszer és a raktér hőmegtartó képességének tesztelésére irányul.
A zárt áruszállítókat különböző hőfoktartományokra optimalizálják (pl.+5 °C vagy ‒18 °C raktérhőmérsékletre). A tesztek során vizsgálják a hőhidak kialakulását, az ajtók szigetelését és a hőfüggönyök hatékonyságát. A klímakamrában lehetőség van a szigetelés minőségének tesztelésére is.
Alig 18 hónap alatt kell teljesíteni egy jelentős futásteljesítményt
A villiers-saint-frédéric-i létesítmény madártávlatból
Tévedés lenne azt gondolni, hogy egy-egy új típus piaci bevezetésével a tesztelési folyamat lezárul, hiszen az uniós és egyéb más előírások szigorodása újabb és újabb próbatételek elé állítják a mérnököket. 2029-ben lép életbe például az Általános Biztonsági Előírások (GSR3) harmadik generációja, amely többek között szigorúbb előírásokat fogalmaz meg a haszonjárművek elektronikai rendszereinek hőtűrésére vonatkozóan. Szintén fontos állomás lehet az Euro 7-es szabvány bevezetése, amely ugyancsak további teszteket igényel a haszonjárműveknél.
Emellett az itt dolgozó fejlesztőcsapat folyamatosan dolgozik a meglévő haszonjármű-kínálat továbbfejlesztésén is. Így születhetett meg a Kangoo esetében az 1,45 méter széles oldalsó rakodónyílás, vagyis az Open Sezame funkció, amelyhez hasonlókat ígérnek még a fejlesztők. De hogy milyen is a kész Renault Master, azt a Vezess alábbi cikkéből tudhatjátok meg.
