Autós újságíróként az ember sűrűn találkozik új vagy különleges autókkal, de ebben a szakmában is akadnak különösen emlékezetes esetek. Májusban olyan programot rakott össze a Pirelli az új P Zero bemutatójához, hogy akár két eseménynek is becsületére vált volna. Előzetesen csak annyit árultak el, izgalmas autókra lehet számítani.
Nemrég, amikor Milánóban jártunk, nemcsak a cég titkos laborjaiban járva ismerkedtünk az új, ötödik generációs Pirelli P Zeróval, de próbát is tehettünk az abroncsokkal. Nem akárhol, hanem Monzában.
Itt persze nem a Milánótól 15 kilométerre lévő lombardiai településről van szó, hanem az Autodromo Nazionale di Monzáról, azaz a Forma-1-es Olasz Nagydíjnak is helyet adó versenypályáról.
„Ez a világ leggyorsabb pályája” – mutatta be instruktorunk köszöntőjében a helyszínt. A Forma-1-es autók itt akár 260 km/órás átlagsebességgel teljesíthetnek egy kört, miközben az 1,1 kilométeres rajt/cél egyenesben akár 360-nal is száguldanak. A kör teljesítése közben 80%-ban padlógázzal hajtanak.
Monza
A sebesség templomának nevezett pálya jelenleg 5,793 km. Eredetije 1922-ben épült, és a Brooklands és Indianapolis után a világ harmadik, Európa kontinentális részén pedig a legrégebbi, kifejezetten autóversenyzésre épített pálya. Ma is láthatók az oválpálya döntött kanyarjai, de napjainkban a sikánokkal megszakított nagydíjpályán száguldanak az autók. Az oválrész – amelyet önállóan és az „országúti résszel” kombinálva is használtak – az útfelület rossz állapota miatt került ki a versenyzésből, raliszakaszként használják még.
Az őrületes száguldás miatt Monzában számos halálos baleset történt, különösen a Forma-1-világbajnokság korai éveiben: 52 versenyző és 35 néző veszítette itt életét.
Olyan ismert kanyarok sorakoznak itt mint a Lesmo, az Ascari, a Parabolica (ma már Alboreto), vagy épp a Curve Grande.
5793 méter jelenleg a Monza versenypálya hossza, nagyrészt padlógázas szakaszokból áll
40 éves a Pirelli P Zero, itt az új
Ezen a pályán próbálhattuk ki az új Pirelli P Zerót, úgy, hogy számos sportmodellt vezettünk, köztük BMW M5 és Porsche 911 GT3 RS-t is. Ezekre is sokáig emlékszik az ember, de már az eligazítóteremből kisétálva más vonta el a figyelmünket.
A paddockban ugyanis állt egy Pagani Huayra, ott bámultuk a rácsokon át a folyosóról. Aztán lesiettünk a lépcsőn, ahol az egyik bokszban kialakított rendezvényhelyszínen egy Pagani Utopia pihent. És ha ez nem lett volna elég, a bokszutcában további két Pagani Utopia (egy kupé és egy roadster) parkolt, de ezzel sem volt vége: egy másik garázsban további két Huayra várakozott.
Pagani Huayra a monzai parkolóban
És akkor jött a show: begördült egy Pagani Huayra R Evo versenyautó. Mit begördült: rögtönzött bemutatót tartott. Hidegrázós, ahogy a célegyenesbe befordulva leforog a motor, majd az egyenes végén a sikán előtti visszaváltásoknál felsikít. Csoda, hogy taps köszöntötte, amikor visszatért a bokszutcába?
Nem véletlen a Pagani jelenléte, hiszen már első modelljük, a Zonda óta együtt dolgoznak a Pirellivel. Ma pedig már a Pirelli csúcstechnológiás abroncsát szerelik az autójukra.
2025-re készült el az ötödik generációs Pirelli P Zero, amely mesterséges intelligenciát használva nagyrészt számítógépes modellekkel, virtuálisan született. A modellcsalád négy különféle abroncsot takar, köztük a villanyautóknak ideális P Zero E-t, a sportautókra megfelelő P Zero R-t és a csúcsmodellt, a P Zero Trofeo RS-t.
Félig slick abroncs a Trofeo RS, amely versenypályán is jól teljesít, de közúti használatra is engedélyezett, még vizes körülmények között is biztonságos teljesítményt nyújt. Ideális hiperautókra, mint amilyenek a Pagani modelljei.
Horatio Pagani beszél a Pirellivel való együttműködésről Monzában
Okosabroncs
Ugyanakkor az Utopiára szerelt abroncsok még különlegesebbek, azok ugyanis úgynevezett Cyber Tyre darabok. Ez a világ első olyan hardver- és szoftverrendszere, amely gumiabroncsba épített érzékelők segítségével képes adatokat gyűjteni; a rendszert a 2010-es évek eleje óta fejleszti az olasz gyár. Az abroncs valós időben kommunikál az autó elektronikus rendszereivel. A Boschsal közösen kidolgozott megoldás integrálódik a vezérlőrendszerekbe, javítva a vezetési élményt és a biztonságot.
Mint Corrado Rocca, a Pirelli szakembere a Vezessnek elmondta, a szenzor adatokat küld a hőmérsékletről, nyomásról, de hosszanti és keresztirányú gyorsulást is mér. Nagy különbség, hogy a hagyományos, szelepbe épített szenzorok a levegő hőmérsékletét mérik, míg ez a szenzor a gumiét.
A pontos tapadást nem tudja megmondani, de a körülményeket igen, azaz, hogy például nedves az út. Előjelezheti a hidroplanning jelenséget, amikor a gumi már nem képes több vizet elvezetni, és vízréteg alakul ki az abroncs és az út között. Szólhat arról is, ha túlmelegedtek az abroncsok.
Valós időben küld adatokat a Pirelli Cyber Tyre a Pagani Utopia számára
A bluetoothon küldött információkat azután a fedélzeti elektronika felhasználhatja a blokkolásgátló és a menetstabilizáló vezérléséhez. A Pagani Utopia esetén pontosan ez a lényeg: nem a teljesítmény, hanem a biztonság fokozására használják az információt. De nem ők az egyetlenek: már a Lotus, az Audi és a McLaren is rendelkezik ilyen Pirelli abronccsal.
Egy találkozónak is beillett volna a rendezvény, hiszen az Utopia kupé változatából 100, a roadsterből 130 darabot terveznek, és ebben a fejlesztéshez használt prototípusok is benne vannak, de az elődök, a Zonda és a Huayra sem voltak tömegdarabok. És ezek közül itt sorakozik ennyi.
A Pagani Utopia ára 2022-es bemutatásakor valahol 800 millió forint körül mozgott, míg a nyitott változat 2024-ben 1,2 milliárdról indult. És ezek az összegek semmik ahhoz képest, amennyibe a különösen ritka versenyautó kerül.
900 LE teljesítmény 1060 kilogrammos tömeg mellé
Forma-1-es üvöltés
Ez a versenyautó a Pagani korábbi hasonló járműveinek továbbfejlesztett változata. Megálmodásánál a 917-es Porschét vette alapul Horatio Pagani. Ez főként a hosszú farban érhető tetten, amely 190 mm-rel nyúlánkabb, mint az utcai Huayraé; elöl csak 110-zel toldották meg. Mindezt persze az aerohatékonyság miatt. Az autó összemérhető az LMP2-es autókkal.
Az autó ihletét egy Indy versenyen kapta Horatio Pagani. Az Aeroscreeen (félig nyitott fülke) nyomán alakította ki az utasteret, így az egyik izgalmasabb megoldása a tető. Egyfelől kivehető, azaz nyitottan közelebb kerül a klasszikus Le Mans-i versenyautóhoz, de „zártan” is marad az utasok felett két nyílás a tetőn. A megfelelő merevséget a szélvédő közepén futó – a Forma-1-es autók glóriájára emlékeztető – támasztással oldották meg. A lényeg, hogy a levegő és a motor hangja sokkal intenzívebb élménnyé teszi a száguldást.
Mint a helyszínen megtudtuk, bár az egész autó versenytechnika, versenyezni vele nemigen lehet, mert nem valamely konkrét szabályrendszer szerint épült, sokkal szabadabban. Motorja V12-es, de az utcai Paganikkal ellentétben nem turbós, hanem szívó. A HWA által épített versenymotor 900 lóerős, maximális nyomatéka 770 Nm. Maximális fordulatszáma 9200. E mellé a tömeg csupán 1060 kiló. Mint egy Mazda MX-5 – de egy cseppet erősebb.
A hipergazdag tulajdonosok privát pályanapokon hajthatnak az autóval, ahova a Pagani komoly stábot delegál – ha kérik –, korábbi Forma-1-es pilóták, mérnökök, szerelők, fizioterapeuták segítenek, hogy a „pilóta” körről körre fejleszthesse vezetési tudását. A pénz sem elég, hogy hajthassanak vele, mert ez a fenevad hangos, nagyon. 140 decibel hangerővel üvölt az autó, így pedig számos helyszínen nem is mehet a zajkorlátozások miatt. Olyan a hangja, mint a régi Forma-1-es autóknak. Hidegrázós.
Álom karbonból
Ehhez képest visszafogott úriember az Utopia, legalábbis, ami a hangját illeti. Komfort módban nemcsak a futómű vált lágyabbra, de a hajtáslánc is visszafogottan működik. Kívülről űrhajószerű süvítést hallat. De erről majd később.
Több mint négyezer stílusrajz, tíz méretarányos modell, egy szélcsatornamodell, két 1:1 méretarányú modell, nyolc prototípus, több mint hat évig tartó csapatmunka eredményeként született meg az argentin zseni legújabb alkotása.
Részleteiben extravagáns, alap formai megoldásában a klasszikus Le Mans-i versenyautókat idézi a legfrissebb Pagani. Fentről nézve rajzolódik ki igazán az aerodinamikailag ideális cseppforma. Műalkotás látványra és műszakilag is. És itt vár belőle kettő is, hogy beleüljünk.
Negyvenféle kompozit anyagot használnak az elkészítéséhez, karbon-titán és karbon-triax anyagokból készült monocoque köré épül, elöl-hátul acél segédvázakkal. Mindössze 1260 kilót nyom. Nemcsak a forma, de a dupla fényszórók, a különleges visszapillantók és a négy kipufogó is már Pagani-azonosító.
Széles és nagyon lapos autó, szinte a földre kell leülni az előre és felfelé nyíló ajtókon át. Nem hagyományos hárompontos, hanem ötpontos verseny-biztonságiövekkel csatolnak be.
Ahogy a külső, úgy az utastér is minimum különleges. A 20. század közepét idéző, látványosan kézműves megoldások, minőségi anyagokból. A vezető előtt már találunk digitális kijelzőt, de a fő órák mutatósak. Bőr, fém és karbon eklektikus elegye fogad.
Olyan különleges megoldások, mint a kormány, amely hasonló, mint más sportautóké, de ezt itt egyetlen tömbből faragták ki. 28 órán át dolgozik egy öttengelyes marógép, hogy a 43 kilós tömbből ez a filigrán szépség megszülessen.
Társam az élményben Matteo, a Pagani fejlesztő- és tesztpilótája. Fiatal korában F3 és F3000-es gépekkel versenyzett, de az elmúlt évtizedekben hosszútávú versenyeken indul. „Ez az életem” – mondja.
A program az lett volna, hogy előbb komfortmódban kerülünk egy lazábbat, aztán pedig sportmódban, mindenféle segédrendszerek nélkül, így megismerhetem az autó két énjét. Ám egy BMW rossz helyen csúszott ki, így már a felvezető körben piros zászló mellett csorogtunk. Sebaj, így utána duplán csapattuk sportmódban.
Egyetlen tömbből faragták ki a kormányt és a pedálokat is
Matteo 15 éve dolgozik a Paganinál. A feladata az autók továbbfejlesztése, minden részletében, így a motoron, a váltón és a felfüggesztésen, de a karosszérián is dolgozik. Megmutatta például, hogy módosítani kell a roadster kivehető tetejét, mert az 200 felett kis zajt okoz. És valóban, a célegyenesben magam is hallottam.
Elmesélte, hogy a fejlesztések elején még az álcázott prototípusokkal is főként éjszaka dolgozott a Modena környéki szerpentineken, hogy kisebb esélyt adjon a fotósoknak. Beszerelték az anyósülés helyére az adatgyűjtőket, ő pedig nekivágott az éjszakának.
Álló helyzetben alig hallhatóan dorombol az Utopia. Hajtásláncában nincs elektromos elem, az utasok mögé beépített V12-es motor benzines. A Mercedes-AMG-től érkező erőforrás 6,0 literes, hengersoronként egy-egy turbóval. Teljesítménye pusztító: 864 LE, nyomatéka földöntúli: 1100 Nm. Így már érthető, miért is kell hozzá okosgumi.
A hátsó lámpák a hátsó szárnyak oldalán szinte lebegnek, körülöttük áramlik a levegő a motortérből
300 felett
Szerencsémre a kis intermezzo miatt a két Utopia nem csúsztatással, hanem egymás mögött hajtott ki a pályára, és ahogy néztem, a pilótám nem akarta, hogy utolérjen minket a másik autó – ha értitek, mire gondolok. Mindezt kipörgésgátló vagy menetstabilizáló nélkül. Kilőttünk a bokszutcát elhagyva, ami komoly élmény, hiszen ez az autó 2,7 alatt futja a 0‒100-at.
Nem spórolt, amit mi sem bizonyít jobban, hogy a Parabolicában, a célegyenesre ráfordítóban elindult az autó keresztbe, és egy gyors határozott mozdulattal fogta meg. És ez valahol 200 környékén történt; ebben a kanyarban a kilépési tempónk 270 környékén volt. De innen is volt tovább, hiszen a célegyenes végén 315 km/óráról vettünk féktávot. És lazán ment volna tovább, végsebessége 350 km/óra, ami csak korlátozás miatt ennyi.
Száguldásunkat folyamatos muzsika színesítette, intenzív, magas fordulatú, inkább éles hangja van a motornak. Ám ez csak az alap, hiszen gázelvételre visszadurrog, míg felfelé váltáskor a turbó-megkerülőszelep fújtatása ad versenyautós hangulatot – sportmódban.
864 lóerős a Mercedes-AMG által a Pagani számára fejlesztett, V12-es, biturbó motor
Talán nem is a sima száguldás a legmegdöbbentőbb az Utopiában, olyan természetesen adja elő, sokkal inkább a kanyarsebessége. Kevés más autóval megtapasztalható oldalgyorsulás mellett fordultunk, mindezt utcai gumikkal, a Pirelli P Zero Trofeo RS abroncsokkal.
A Huayra R-től származó, de továbbfejlesztett futómű és az elektronikus vezérlésű önzáró differenciálmű megteszi a hatását. Míg kigyorsításkor finoman sodródott az autó, féktávon elképesztően stabil maradt. A Brembo által szállított karbon-kerámia féktárcsák 410×38, hátul 390×34 mm méretűek. Ha valaki sokat használja pályán, kérhet a felnikre szénszálas légterelőket, amelyek elszívják a forró levegőt, így segítik a fékek hűtését.
A levezető körben megbeszéltük, hogy kapcsolok néhányat a váltóval. Kérhető automatizált darab is, de ebben az Utopiában manuálist találni. Csodálatos darab. Nyitott kulisszás, de nem úgy, ahogy a Ferrarinál régebben, hanem itt a rudazat is látszik.
Élmény minden kapcsolás a nyitott kulisszás váltóval
Úgynevezett dog leg kiosztású, azaz balra lent van az egyes fokozat és előre a kettes. Összesen hétsebességes, a rükverc pedig a kettessel egy síkban van, de magasságban eltolva. A kapcsolás hihetetlenül precíz, határozottságot, erőt kíván, de nem nehéz, feszes, mechanikus, de nem fém-fémmel érzet. Tökéletes. Ahogy ez a néhány kör is az volt.
A Pagani Utopia nem csak egy hiperautó, hanem egy igazi technológiai mestermű, amely ötvözi a legmagasabb szintű mérnöki precizitást és művészi kifejezést. Értő kezek között igazi élménybomba.
Nem a Pagani volt a legerősebb hiperautó, amivel találkoztunk az elmúlt időszakban itt a Vezessnél. Nemrég próbáltuk a Lamborghini Revueltót:
