Nemrégiben azzal voltak tele a hírek, hogy Spanyolországban és Portugáliában hatalmas áramszünet volt, több tízmillió ember életét forgatta fel a nem várt esemény. A szakértők több okot is említettek a hőingadozástól kezdve egészen addig, hogy a spanyoloknál már 2024-ben az áram körülbelül 60 százaléka megújuló forrásokból származott (nap-, szél-, vízerőmű stb.), ez pedig olykor olyan betáplálást jelent a villamos hálózatba, amelyet nem mindig bír el. Mivel az európai országok hálózata összekapcsolt, egy nagyobb leállás hozzánk is elérhet. Lehetne valamit tenni?
Mi lenne akkor, ha az elektromos autók akkumulátorait is bevonnák a rendszerbe energiatárolásra, ezzel növelve a villamos hálózat rugalmasságát? Erre már vannak tervek, de nagyon nagy skálán még nem valósították meg sehol.
Új célok jelennek meg
Nemcsak azt sürgetik a döntéshozók, hogy az elektromos autók száma növekedjen Európa útjain, hanem arra is vannak törekvések, hogy a szerepük is felértékelődjön. Több kutatás is készült már azzal kapcsolatban, milyen előnyei lennének annak, ha az elektromos autók áramforrásként is működnének. A német állami Fraunhofer Intézet is foglalkozott a témával, amelyben a V2X (Vehicle to everything ‒ jármű tölt bármit) töltési technológiát is vizsgálták. Ebből több fogalmat és technológiát is származtatnak:
- V2G ‒ Vehicle to grid (jármű tölt villamos hálózatot)
- V2V ‒ Vehicle to vehicle (jármű tölt járművet)
- V2L ‒ Vehicle to load (jármű tölt egyéb fogyasztót)
- V2H ‒ Vehicle to home (jármű tölt házat)
Ezek közül a társadalom szempontjából a V2G lenne a legfontosabb, hiszen ilyenkor a villanyautók decentralizált energiatárolókként funkcionálnak. Felhasználhatók lennének arra, hogy stabilizálják a villamos hálózatot az olyan régiókban, ahol problémák adódnak. Ezzel a fosszilis tüzelőanyagokra való igény is csökkenthető, feltéve, hogy a járműbe zöldforrásból származó áramot töltenek.
Már nem új keletű dolog, hogy egy elektromos autót áramforrásként is lehet használni, néhány éve például a Hyundai is bevezette ezt a funkciót az Ioniq 5 modellnél, ráadásul az addigi példákhoz képest magasabb, 3,6 kW töltési teljesítménnyel. A Type2 csatlakozójába egy adapter helyezhető, amelynek másik végén egy konnektort helyeztek el.
Itt az Ioniq 5 modellel töltik az elektromos kerékpárt (Fotó: Hyundai)
Külföldön kísérleteznek kisebb-nagyobb projektekkel, ahol a jármű például egy háztartást lát el árammal. Ideális megoldás lehet például áramszünet esetén, azonban nagyobb léptékben még sehol sem alakítottak ki olyan rendszert, ahol az elektromos autók szerves részét képeznék a villamos hálózatnak. Franciaországban például a Grid Motion elnevezésű projektben 2017‒2019 közt a PSA-csoport és több nagyvállalat vett részt, ahol Peugeot iON és Citroën C-ZERO modelleket használtak arra, hogy kétirányú DC-töltőkkel kapcsolják őket a villamos hálózathoz. Igény szerint felvettek vagy leadtak áramot a járművek, de a jogi keretek hiánya és az adott időben elérhető autók száma miatt nem tudtak nagy áttörést elérni.
Citroën C-ZERO (Forrás: Stellantis)
Németországban Re-dispach V2G néven futott egy tesztüzem 2018-ban, ahol Nissan Leaf és ENV200-asokból álló flottát használtak a francia példához hasonló módon. Napközben közlekedtek a járművekkel, csúcsidőn kívül (éjjel) pedig a hálózatra kapcsolták őket kétirányú töltésre alkalmas töltőkkel. Itt már voltak biztató eredmények, ám a német jogi környezet sem könnyítette meg a dolgot: problémát okozott, hogy az elektromos autókat áramfogyasztónak és áramforrásnak is regisztrálni kellett, ami bonyolítaná a mindennapi felhasználást az átlagemberek számára.
Jóval izgalmasabb a Stellantis 2023‒2027 közt megvalósuló olaszországi projektje, a Stellantis Fast Reserve, amelyben olasz techcégekkel együttműködve Fiat 500-asokból álló flottát használnak arra, hogy szükség esetén stabilizálják a villamos hálózatot. A csavar a dologban, hogy ezekbe az autókba használt akkumulátorokat szerelnek, olyanokat, amiket egyébként már kiszedtek egyszer járművekből, mert 70 százalék alá csökkent a kapacitásuk. Felismerték az olaszok, hogy ezeket még lehet használni áram tárolására, ha már közlekedésre nem is épp a legalkalmasabbak. A projekt célja, hogy 25 megawattot tudjon biztosítani a hálózat rugalmasságának érdekében a járműflotta segítségével.
Kína is bejelentette, hogy 2025-ben 30 pilot projektet indít el olyan nagyvárosokban, mint Peking vagy Sanghaj. Ezekben elektromos autókat kapcsolnak rá a villamos hálózatra, és szükség esetén az akkumulátoraikban tárolt energiával látják el a fogyasztókat, például csúcsidőben. Japánban a TEPCO és a Nissan együttműködésében ma is működik olyan rendszer, ahol az elektromos autóból áramot lehet eladni a hálózatnak, így lényegében pénzt lehet keresni a parkoló villanyautóval. Hollandiában szintén van hasonló rendszer Jedlix néven, de a németek és a spanyolok is működtetnek ehhez hasonló tesztüzemet jelenleg.
Mi a helyzet itthon?
Megkérdeztük a Magyar Napelem Napkollektor Szövetség elnökét, Kiss Ernőt, hogy mit gondol az elektromos járművek áramforrásként való felhasználásáról. Elmondása szerint a technológia terjedése egyre intenzívebb Európában, főként nyugat-európai országokban. Szerinte jelentős potenciál rejlik benne, különösen a villamosenergia-hálózat stabilitásának növelése, illetve a megújuló energiaforrások jobb integrációja terén. Hozzátette, hogy jelenleg főként pilot projektek és szigetszerű megoldások jellemzik a piacot, de a szabályozási környezet fokozatosan nyílik meg ezek alkalmazása előtt.
Ami a V2X magyarországi alkalmazását illeti, Kiss Ernő elmondta, hogy a technológia bevezetése még nagyon kezdeti fázisban van. Az elektromos járművek száma ugyan növekszik, de áramforrásként való alkalmazásuk (akár háztartási, akár hálózati célokra) még nem elterjedt. A szabályozási és műszaki környezet még nem alakult ki teljes mértékben ahhoz, hogy ez a megoldás széles körben alkalmazható legyen. Ennek ellenére a szakmai érdeklődés növekvő, és több piaci szereplő is vizsgálja a technológiát.
Mire jók az elhasznált akkumulátorok?
Egy villanyautóból jellemzően akkor veszik ki az akkumulátort, ha a kapacitása 70 százalék alá csökken. Ekkor már úgy tekintik, hogy nem használható megfelelően egy elektromos autóban. Ilyenkor azonban még kiváló energiatároló tudna lenni egy ilyen akkupakk. Azonban erre is csak elszórva találni példákat, hogy például háztartásokban vagy ipari területeken használnának használt villanyautó-akkumulátorokat.
Így áll most az akkumulátorok újrahasznosítása
A Transport&Environment 2024-es tanulmánya szerint jelenleg tízszer kevesebb újrahasznosított anyagot használ fel az akkumulátoripar Európában, mint amennyit 2030-ban kell majd az előírások szerint. Az Európai Unió 2023-ban elfogadott új akkumulátorrendelete ((EU) 2023/1542) átfogó szabályozást vezet be az elektromos járművek akkumulátorainak újrahasznosítására és az újrahasznosított anyagok felhasználására vonatkozóan. Az újrahasznosítási célértékek aránya a kobalt, réz, ólom és nikkel esetében 2027-ig 90%, 2031-ig 95%. A lítium esetében 2027-ig 50%, 2031-ig pedig 80%.
A VW Salzgitterben található újrahasznosító üzemében szerelnek ki egy modult egy használt akkucsomagból (Fotó: Picture Alliance / Getty Images)
Ami az újrahasznosított anyagok akkugyártáshoz felhasználandó kötelező minimumát illeti, ott jelenleg nem ilyen szigorúak: a kobalt esetében 16, az ólomnál 85, a lítiumnál és nikkelnél pedig 6-6 százalék (2024-ben egyébként 3 százalék volt az újrahasznosított lítium aránya, tehát nem érte el a célértéket). A Critical Raw Materials Act (CRMA) célja az EU kritikus nyersanyagokhoz való hozzáférésének biztosítása, és az ellátási láncok diverzifikálása. A rendelet által meghatározott referenciaértékek 2030-ig éves felhasználásban a következő arányban oszlanak meg: 10% helyi (EU-s) kitermelésből, 40% uniós feldolgozásból és 25% újrafeldolgozott anyagokból. Továbbá az EU célja, hogy egyetlen harmadik országból származó behozatal ne haladja meg a 65%-ot az egyes stratégiai nyersanyagok esetében.
Felkerestük az E.ON áramszolgáltatót, hogy vannak-e jelenleg lépések a részükről arra, hogy idehaza elhasznált EV akkumulátorokat energiatárolóként használjanak a villamos hálózat stabilitásának fenntartására, erre nemleges választ kaptunk. Azt viszont hozzátették, hogy a nemzetközi E.ON csoport Németországban, az Aacheni Egyetemmel együttműködésben már végzett elemzést a használt elektromos autók akkumulátorának lehetséges másodlagos felhasználásáról. Ezen túlmenően üzletfejlesztési oldalról is vizsgálták a megoldás hazai alkalmazhatóságát, látva az anyavállalat felmérését és a nemzetközi példákat.
Fotó: Planet One Images / UCG / Universal Images Group / Getty Images
Elmondásuk szerint a legnagyobb kihívást jelenleg az újrahasznosításra vagy másodlagos felhasználásra alkalmas akkumulátorok korlátozott elérhetősége jelenti. Míg Amerikában ezek nagy számban elérhetővé válnak, Magyarországon a gyártók jellemzően visszagyűjtik és maguk hasznosítják újra az akkumulátorokat, így a másodlagos felhasználásra szánt eszközökből nincs jelentős készlet.
A Magyar Napelem Napkollektor Szövetség elnöke is megerősítette ezeket, Magyarországon jelenleg az autókból kiszerelt használt akkumulátorok felhasználása inkább egyedi, kisipari vagy „maker” szinten valósul meg, jellemzően háztartási méretekben. Ezek azonban nem rendszerszintű, hanem egyedi kezdeményezések.
Megkérdeztük az Energiaügyi Minisztériumot is, hogy hogy áll jelenleg idehaza az EV járművekből kiszedett akkumulátorok energiatárolóként/áramforrásként való felhasználása, és hogy milyen programok indultak ezzel kapcsolatban? Arra is kíváncsiak voltunk, hogy történtek-e az elmúlt időszakban lépések azzal kapcsolatban, hogy az akkumulátorok újrahasznosítási folyamatait fejlesszék, ha már akkugyártó nagyhatalommá akarják tenni az országot. Választ azonban többszöri megkeresésre sem kaptunk.
