Röviden – Nissan Leaf 2018
Mi ez?A világ első, komolyan vehető és egyben legjobban fogyó villanyautójának második generációs modellje
Mit tud?Jó gyorsul, kényelmes és egy töltéssel már akár 250-350 kilométert is el lehet vele autózni
Mibe kerül?A Nissan Leaf alapára 10,9 millió forint, amiből még az állami támogatással 1,5 millió forintot le lehet faragni
Kinek jó?Aki szinte teljes értékű, a mindennapokban minimális kompromisszummal használható villanyautót keres, annak a Leaf tökéletes lehet

A Nissan Leaf 2010-ben az első, valóban komolyan vehető elektromos autóként kezdte pályafutását, hogy az elmúlt években a világ legjobban fogyó villanyautójává váljon. Az első generációs modellből 300 ezer darabot adtak el, lokálisan pedig bő egymillió tonna szén-dioxidtól mentették meg a légkört. Más kérdés, hogy globálisan ez jelent-e bármi előnyt a bolygónak, ha a töltésre szánt áramot hagyományos hőerőművekben állítják elő, ne adj’ Isten barnaszén, vagy valami még ennél is hitványabb, környezetszennyezőbb tüzelőanyag elégetésével. Az viszont tény, hogy a városban, az orrunk előtt tutira nem füstöl az elektromos autó. Többek között ezért is szeretjük annyira.

Innen akár mezei, belsőégésű motorral hajtott autónak is nézhető a második generációs Nissan Leaf

Mind lenyit

Külső

Nyolc évvel ezelőtt a Nissan Leaf bumfordi formája még modernnek számított, mára azonban kifáradt ez a dizájn, sőt, a teljes gázon pörgő szabadidő-autó őrületben már inkább bénán festett. Az új Leaf bemutatásakor nem is nagyon értettük, miért nem mertek nagyobbat változtatni a koncepción, miért maradt alapjaiban változatlan a kasztni. Bár nem kizárt az sem, hogy a Nissan a jövőben elektromos szabadidő-autót is piacra dob és akkor a Leaf is megmaradhat kissé talán egyterűs formájú jószágnak, akik meg a divatot és a környezetkímélő üzemet egyformán fontosnak tartják, elgondolkodhatnak a Nissan elektromos SUV-ján is.

A méretek és a tengelytáv is lényegében változatlan maradt

A 4490 milliméter hosszú, 1788 mm széles és 1540 mm magas autó külseje ránézésre nagyot változott, a Leaf egész mutatós lett. Szemből teljesen autószerű, mármint hagyományos autószerű, még akár a hűtőradiátort is odaképzelhetjük a Nissan embléma mögé. Fényszórói már felszereltségtől függően lehetnek LED-esek is, és a nappalifény alapból diódás, de a töltőcsatlakozó koncepciója nem változott, az továbbra is az autó orrán lévő, felnyitható kis ajtó mögött találhatóak, egyik a mezei, másik a gyors töltőnek.. Nem rossz ötlet, jobbról, balról húzott töltőkábellel ugyanúgy könnyen elérhető. Oldalról a lebegő, fekete betétes C-oszlop érdekes, hátul pedig a légellenállást javító diffúzor. Az új Leaf alaktényezője amúgy érezhetően javult, a korábbi 0,31-ről 0,28-ra. Kipufogó persze nincs.

Slider

Egymás mellett az első és a második generációs Nissan LEAF. Jóval komolyabb, autószerűbb járgánnyá vált a modellváltáskor:

Belső

Nagy a változás belül is, az elődnél sokkal kellemesebb a környezet, az anyaghasználat és a berendezés használhatósága is sokat javult. A helykínálat jó, az ülések kényelmesek, csinosak a kék varrások az ülésen, kormányon, illetve a különféle kék betétek, amik az elektromosságra utalnak. A gombokkal telerakott kormány mögött a műszerfal egy igazi, mutatós, analóg műszerből és egy nagy monitorból áll.

Tágas belső, változatos minőséggel

A mutatós egységet nem igazán értem, talán lehetett volna a kilométeróra is virtuális egy villanyautóban. Kezelőszervei, kapcsolói elég vegyes képet mutatnak, a fokozatváltó kar – jó, tudjuk, hogy igazi sebességváltó nincs az elektromos autóban, legfeljebb irányváltó – a maga kis helyigényével és finom működésével igazán modern, az egyetlen automata ablakemelő gomb, vagy az ülésfűtés ipari kapcsolói és a 12 voltos csatlakozó fedele és az ablakemelő gombjai viszont elég régimódiak.

A műszerfal egy analóg, mutatós órát is tartalmaz

A klímavezérlés egész átlátható és vannak extra, a villanyautós léthez passzoló funkciói is. Hogy télen ne menjen el sok energia az utastér felfűtésére, minden ülés rendelkezik fűtéssel és a kormány is melegíthető. Mondjuk, hogy a hátsó ülések melegítését vezérlő kapcsoló miért az első ülés háttámlájának oldalára került, az rejtély. Ugyanígy az is, hogy amikor a legkomfortosabb ülés- és kormánybeállítást próbálja valaki beállítani, akkor miért csak fel-le irányban lehet mozgatni a kormányt. Ez így 2018-ban elég lehangoló, kár érte, de persze kis kompromisszummal így is lehet kényelmes pozíciót találni. Csomagtartója elektromos autóhoz képest nagy a maga 400 literes befogadóképességével és jól használható, de a hátsó ülések lehajtása után nem lesz sík a csomagtartó padlója, hiszen az akksik útban vannak.

Könyöklő nincs hátul, az akksik pedig a padló alatt rejtőznek

Technika

A második generációs Leaf a nagyon eltérő megjelenés ellenére sem vadonat új, hanem az elődmodell továbbfejlesztett alapjaira épül, olyannyira, hogy  a tengelytáv és az akksipakk mérete ugyanakkora maradt. Igaz, közben az akkumulárok kapacitása nagyot nőtt, az első generációs Leaf 24 kWh-ás volt, addig a legújabb már 40kWh-t tud.

Így fest egy elektromos autó “motortere”

A nagyobb kapacitású akksik mellett a villanymotor is erősebb lett 40 lóerővel, így már 150  lóerőnyi teljesítmény és 320 Nm-es nyomaték áll a vezető rendelkezésére, ami 7,9 másodperces gyorsuláshoz elég. A váltakozó áramú villanymotor maximális fordulatszámon 10500-at forog percenként és ha nagyon tapossuk, akkor is elmegy bő 200 km-t, míg nagyobb önfegyelemmel, városban akár a 400 kilométer körüli hatótáv elérése sem reménytelen. A nagy akksinak sajnos hátránya is van, mezei konnektorról – ilyen nálunk a szerkesztőségi garázsban is – elképesztő időket kell a konnektoron lógva tölteni, ami akár húsz óránál is több jelenthet.

3kW-tal a világ végéig lóghat a töltőn, mire tele lesznek az akkumulátorok

Vezetés

A Leaf borzasztóan jól megy. A katalógusban szereplő, kicisvel 8 másodperc alatti gyorsulás nem számít különösen extrémnek, de sok sportosként számon tartott autót simán meg lehet vele enni. Pláne, hogy itt a gázpedál lepadlózása után semennyit nem kell várni, a váltó nem gondolkodik, melyik fokozat is lenne a legjobb, hanem csak nagyon határozottan elindul. Hamar hozzá lehet szokni. A másik klassz dolog az E-Pedal fantázianevű dolog, ami durván félóra használat után függőséget okoz. A lényege annyi, hogy egy pedállal is el lehet vezetni a Leaf-et, ez pedig a gázpedál.

Fordulatszám mérő helyett ilyen energiaáramlás mutatót kapott a Leaf műszerfala

Ha nyomjuk, gyorsul, ha felengedjük, egyre jobban lassul az autó. Ez így elsőre nem tűnik annyira forradalminak, láttunk hasonlót az i3-as BMW-ben is, illetve más elektromos autókban is, ahol a fokozatváltót kell B-be tolni, ami a brutál motorféket szokta jelölni. Itt annyival bonyolultabb a dolog, hogy lassulás és az erőteljes visszatöltés után az üzemi fékek is bekapcsolnak és lámpánál, lejtőn, emelkedőn az autót is megfogják, nem kell fékkel a sofőrnek megtartania.

Eco gomb és az E-Pedal kapcsolója

Ha csak úgy leugrunk a gázpedálról, akkor a lassulás annyira intenzív, hogy a féklámpák is bekapcsolnak, holott ilyenkor a fékpedált nem is érinti a vezető. Rövid gyakorlás után, még városi forgalomban is simán lehet közlekedni kényelmesen, egy pedállal, a féket legfeljebb vészfékezésnél használva. Kifejezetten szórakoztató dolog, amikor már úgy megy a pirosnál, a felfestésnél megállás, hogy a megfelelő pillanatban csak lelép valaki a gázról. Autózás közben még a telefon integráció okozhat örömöt, a párosítás gyors, egyszerű dolog, mi Androiddal próbáltuk és örültünk többek között a beépített képernyőn nézhető és vezérelhető Waze-nek.

Éljen a gyors és fájdalommentes telefonintegráció

Futóműve a közel 3 barosra fújt kerekekkel is komfortos, igaz, ebbe a bő másfél tonnás saját tömeg is besegít. Utóbbi ellenére a Leaf élvezetesen vezethető autó. Hatótávja pazarlóan vezetve is bőven 200 kilométer felett van, ha pedig városban vezeti valami spórolóművész, akkor a 400 kilométerbe is simán bele lehet vele karcolni.

Költségek

Az új Leaf ára a belépő Acenta felszereltséggel 10,900,000 forint, amiből még az állami támogatást is le lehet faragni. A jobban felszerelt N-Connecta 11,400,000, míg a csúcs Tekna 11,880,000 forintba kerül és mindhárom szinthez ingyenes a 8 éves, vagy 160 000 km-es kapacitás-garancia az akkumulátorra.

A parkolásért egyelőre még nem kell fizetni

A márka modell  és vetélytársai – Listaár, forint
Volkswagen e-Golf11 673 840
Hyundai Ioniq10 594 000
Kia Soul EV10 159 000
Nissan Leaf  201810 900 000

Értékelés

A Nissan Leaf második generációs modellje nemcsak kintről néz már ki teljesen úgy, mint egy hagyományos autó, hanem már használhatóság – magyarul hetótáv – tekintetében is hozza azt, amit egy benzinüzemű autótól elvárunk. Egyedül a mezei konnektorból töltés ideje elkeserítő. Az állami támogatással 10 millió forint alá vihető árával pedig az egyik legjobb vételnek számít a kategóriájában. És még vezetni is klassz.

Kis ajtó mögött található a két töltőcsatlakozó

Mellette – Ellene
  • Modern külső
  • Bivalyerős motor
  • Hasznos vezetőtámogató rendszer
  • Komoly hatótáv
  • 230 voltos konnektorról rémesen hosszú töltési idő
  • Csak fel-le állítható kormány
  • Nincs sík csomagtartó

Szavazás

Hány pontot adnál a második generációs Nissan LEAF-nek?

542 szavazat - átlag: 8.29 (10-ből)

Hány pontot adnál a második generációs Nissan LEAF-nek?