95 gramm – a mágikus szám, ami a környezetvédők szerint komolytalanul engedékeny, az autógyártók szerint éles kés a torkukon. Ha valakinek nem ugrik be hirtelen: az Európai Unió döntése szerint 2025-től büntetést kell fizetni azon autógyártóknak, amelyek újonnan értékesített személyautóflottájának a CO2-kibocsátási átlaga meghaladja a 95 gramm/kilométer értéket per autó.

Leegyszerűsítve a képletet nagyjából úgy tudnák tartani a márkák ezt a határt, ha 20-25 százalékban 0 gramm/kilométeres, vagyis tisztán elektromos autókat adnának el. Európa jelenlegi valóságában ez elérhetetlen a villanyautókat és belső égésű motoros személyautókat egyszerre gyártó és kínáló konszerneknek, mégpedig azért, mert a vevők nagy része a jelenlegi árakon/hatótávval/adópolitikával/infrastruktúrával/energiaárak mellett stb. nagy többséggel a hagyományos autókat vásárolja a kontinensen.

Akad egy buta menekülési út, a szabályozás lehetővé teszi, hogy a limitet átlépő gyártók fizessenek a határ alatt maradóknak. Kevés ilyen van, az sem éppen barát. Az európai, a japán és a dél-koreai „régi, nagy gyártók” fizethetnek sok zsáknyi pénzt az új riválisaiknak, a Teslának és egyes kínai cégeknek, azoknak, akik csak – vagy jellemzően – villanyosokat gyártanak.

Március elején aztán engedett a szorításon a politika, három év haladékot kaptak az életükért így-úgy lobbizó gyártók. Marad a 95 gramm, de hároméves átlagot néznek majd, vagyis idén nem kell tovább segíteni anyagilag azt, aki eleve ki akarja csinálni őket. Szóval itt lebeg a szemünk előtt a rettegett 95 gramm, ezért – áttérve a magyar utakra – megnéztük, hol tart ehhez képest a nálunk eladott új személyautók gramm/kilométer átlaga. Hogyan alakult az elmúlt bő évtizedben és egyáltalán mi befolyásolja ezt? 

Két céges villanyautó töltődik a Magyar Labdarúgó Szövetség székháza mellett. Škoda Octaviából sokkal több parkol az udvarukban

Mennyi most a magyar átlag?

Annak ellenére, hogy rekordot döntött a villanyautók értékesítése idehaza tavaly, meg az előtt is, és három éve is, vagyis egyre több új belépőn kipufogó sincs, a Vezess kérésére a JATO által kiszámolt átlag piszok messze van az uniós csodaszámtól. Az évente forgalomba állított 100-120 ezer új kocsiról beszélünk, nem a milliónyi kátyút régóta kerülgető 4,3 millió használt személyautó átlagáról, amelyek átlagéletkora köztudottan 16 év.

Az autóipari statisztikákkal foglalkozó nemzetközi cég szerint a 2024-ben Magyarországon értékesített új személyautók károsanyag-kibocsátási átlaga 121,2 gramm/kilométer.

25 százaléknál is méretesebb különbséggel maradnak el a legújabb, legmodernebb és nullkilométeres autóink az álomhatártól. Ráadásul, ha nem is egyenletes, de trendszerű csökkenés után jutottunk ide, a JATO ugyanis elküldte kérésünkre az elmúlt közel másfél évtized adatait, íme!

Az évtized elején a villanyautók nélküli autópark papíron megadott fogyasztási és kibocsátási adata egyenletesen csökkent, majd néhány hatalmas vihar megkavarta a statisztikákat is. Vegyük végig, mi befolyásolja az autópark átlagos CO2-adatát a benzint vagy gázolajat égető motorok és az elektromosok arányán túl.

A divat

Jelentősen növekedett az autók mérete. Jóval nagyobb a mai Golf, mint az egyes, kettes stb., a Clio, a hetes BMW, szinte minden modell hízik valamennyit a generációváltásokkor. Ennél persze sokkal többet számít a divat: pár éve 50 százalék körül jár a SUV-ok aránya az újonnan forgalomba állított személyautóknál.

Ez az arány 33,15 százalék volt 2017 első felében, akkor már egyébként egy SUV, a Suzuki Vitara vezette a legnépszerűbb modellek listáját nálunk. Vagyis fél évtizede már hasítottak a szabadidő-autók, valójában az azt megelőző öt esztendőben vett igazán nagy lendületet az értékesítésük, amit látványosan mutat, hogy a 2013 egészében eladott új személyautók között még csak 4,48 százalékos volt az arányuk.
Bő évtized alatt öt százalékról 50 százalékra emelkedett a nagyobb testű és a fogyasztást érdemben befolyásoló nagyobb homlokfelülettel rendelkező autók aránya. A Porsche Hungariától kapott durva iparági átlagként azt mondhatjuk, hogy 5-20 százalékkal rosszabb a szabadidő-autók légellenállási adata, vagyis növeli a fogyasztást. Közben meg a motorok egyre takarékosabbak, ez a kettő egyszerre hat a CO2-es átlagra Európa-szerte.

Számos vásárló sokra tartja a SUV-ok előnyeit: biztonságérzetet ad a nagyobb járműtest, sűrűbb városi forgalomban magasabban ülve könnyebb átlátni a közlekedési helyzetet, kellemesebb a térérzet az utastérben, a nagyobb hasmagasság és a gyakoribb összkerékhajtás miatt az aszfaltozott utat is bátrabban el lehet hagyni velük, ráadásul még divatos is ez a kaszniforma.

Az elmúlt évek egyik legsikeresebb autója

A biznisz

A SUV-ok terjedésével a gyártók is jól járnak, hiszen drágábban értékesíthetik a nagyobb testű autókat, mint a kisebbeket, ezért újabb és újabb modelleket dobnak piacra. A visszaszoruló kategóriák egyike a legalacsonyabb fogyasztású kisautóké. Egyes gyártók egyszerűen kivonulnak ebből a szegmensből, vagy házon belül támasztanak erős konkurenciát a kisautójuknak, aztán a drágább modellek felé terelik a vevőiket. Számos példa közül az egyik a Suzuki tevékenysége Magyarországon. Sok-sok éven át vezette az eladási listákat a „mi autónk” Swift, amely mára kikopott az értékesítési listák első 10 helyezettje közül. A márka két húzómodellje évek óta két SUV: ráadásul közülük öt-hat éve még a kisebb Vitarából adták el a legtöbbet, aztán átbillent a mérleg a nagyobb S-Cross irányába.

Általános jelenség ez, az egykor rendkívül népszerű, Magyarországon sokak által családi autóként használt „B-kisautó” kategória egykori ászainak mind visszaesett az értékesítése.

Közben teljesen általánossá vált a gyártóknál, hogy ezen modellek alapjait (alkatrészeik nagyját) felhasználva új néven új modelleket dobnak piacra ugyanolyan hosszúsággal, csak kissé megemelt kasznival. Trendi SUV-okat. Mára ugyan teljesen eljelentéktelenedett a VW Polo (amely Európa egyik legnépszerűbb autója volt egykor), mégsem szomorú a Volkswagen. A „B-SUV” kategóriában náluk is új termékek hódítanak, a T-Rock és a T-Cross.

Ez a trendi, ezért a cégek is egyre inkább ezt vásárolják

A súly

A nagyobb SUV-test elkészítéséhez több anyag szükséges, ez megnöveli a járművek súlyát, márpedig nagyobb tömeg mozgatásához több üzemanyagot kell elégetni. Minden egyes szabadidő-autó nehezebb a márka adott kategóriában azonos hosszal kínált, de laposabb modelljénél. Közben bűvészkednek a légellenállással, még a tükrök formáját is ehhez igazítják, és nagyon komoly pénzekből próbálják takarékosabbá fejleszteni a hajtásláncokat.

Ezzel párhuzamosan a nem SUV-osított modellek is elhíztak és nehezebbek lettek, mint egy évtizede: ma jóval többet nyom a mérlegen az Opel Corsától a Škoda Octavián át az E-osztályos Mercedesig minden egyes új autó, mint a saját, de 10-15-20 évvel korábbi változata. A kényelmet szolgáló extrák számának növekedésétől a nagyon helyesen egyre szigorúbb biztonsági előírások teljesítéséig szinte minden „több anyagot” kíván és plusztömeget jelent.

Hány tonna?

A hazugság

Valójában lehet, hogy nem is 17 gramm körüli a csökkenés 2012 óta. A dízelbotrány néven elhíresült globális leleplezéssorozatban kiderült, hogy 2017/18 előtt számos különféle gyártó rengeteg modelljének a hivatalos fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adata hamis. Vagyis a valóságban nem 130-140-150 stb. gramm/kilométer volt a CO2-adata sok-sok autónak 10-15 éve, hanem több. Hamis, a valósnál alacsonyabb számokból állt össze a hivatalosan 138,97-es átlag 2012-ben. A valóság több volt akkor.

Ma viszont a valósághoz közelebbi fogyasztásmérő módszer a szabvány. Remélhetőleg eltűntek a csaló szoftverek. Hivatalosan ugyan csak 15-20 grammot zöldült a magyar újautó-állomány, a valóságban minden bizonnyal ennél többet. És még így is nagyon messze vagyunk attól a 95 grammtól.

Kevés étterem kínál ilyen különleges élményt

Találtunk egy kávézót, ahol az autó nem csak díszítőelem,…