Az üzemanyagárak az elmúlt időszakban komoly mértékben emelkednek a közel-keleti konfliktus hatására. A helyzet szakértők szerint még messze van az enyhüléstől, mi autósok pedig a történelmi példák tanulságaiból készülhetünk fel a következő időszakra. Ezekre a krízishelyzetekre, és a hazai autósokra gyakorolt hatásukra az Arcanum Újságok korabeli cikkeit idézve emlékszünk vissza.
A kőolajból finomított üzemanyag mint a gazdaság fő mozgatórugója az 1950-es évektől lett létfontosságú globális szinten. Európában az 1960-as években volt igazán robbanásszerű a személygépjárművek terjedése, és ez a hatás a vasfüggönyön innen is érezhető volt.
A növekedés éveiben minden csodásnak tűnt, a fejlett nyugati országokban az olcsó energia alapozta meg a fogyasztói társadalom aranykorát: hatalmas, krómozott amerikai cirkálók falták a benzint a végtelen autópályákon, miközben az európai nagyvárosokban is tömegek engedhették meg maguknak az autózás luxusát.
Szó szerint ömlött az olcsó olaj a világra, a készletek pedig végtelennek tűntek, ám 1973-ban a világ megtapasztalta mennyire érzékeny egy ilyen globális gazdasági rendszer. Beütött az első olajválság, a közel-keleti háborús helyzet nyomán bekövetkező embargó és termelési korlátozások olyan sokkot adtak a világgazdaságnak, amitől a hordónkénti ár rövid időn belül többszörösére ugrott.
A lavinát a dollár megugró inflációja indította el: a kitermelő országok az 1970-es évek elejére gazdaságilag megérezték, hogy egyre kevesebbet ér a hordónként dollárban kapott fizettség, ezért ebben az időszakban született meg az az egyezség, amely 2,18 dollárban határozta meg az olaj árát, évi 5 centes emeléssel számolva.
1973 – az olajválság, amit “messziről” figyeltünk
A törékeny egyensúly 1973. október 6-án bomlott fel, amikor Egyiptom és Szíria összehangolt támadást indított Izrael ellen. A hatás ekkor is globális volt, azok az országok is megérezték, amelyek a fegyveres konfliktusból kimaradtak. Az Izraelt támogató nyugati országokat – élükön az USA-val és Hollandiával – olajembargóval sújtották, miközben az OPEC tagállamai bejelentették a kitermelés csökkentését és az árak drasztikus, négyszeres emelését.
Magyarország a szovjet blokk részeként más csatornákon kapta az energiahordozókat, és a politikai reflex sokáig arról szólt: „nem engedjük begyűrűzni” a világpiaci sokkot. A magyar sajtó propaganda alosztályai élvezettel hirdették, hogy a nyugat micsoda krízist él át:
“A bilincs szorít. Az olajszomj fullasztó. A propaganda nyugtathatja és ámíthatja a tömegeket, az energiaválság ettől nem szűnik meg. Új olajlelőhelyek után kutatnak a sarkvidéken és az Északi-tengeren. Az amerikaiak bejelentették, hogy nagy mennyiségű olajhomokkal rendelkeznek. Az új lelőhelyek azonban korlátozottak.
Kiaknázásuk költséges és lassúbb, mint az igények növekedése. Az Egyesült Államokban egy barrel (160 liter) nyersolaj kitermelése 1 dollár 73 centbe, Észak-Afrikában 16 centbe kerül. A tengerfenéken rejlő olaj kiaknázási költsége tízszerese a szárazföldinek. A tőkéseknek profit kell. Ami nem gazdaságos, azon nincs haszon, nincs nyereség. Ezért kénytelenek meghajolni az arabok olajfegyvere előtt még akkor is, ha a végsőkig tagadják tehetetlenségüket.” – Képes Újság, 1973
Ehhez lódítani sem kellett: Európában és Amerikában drasztikus korlátozásokat vezettek be, az Egyesült Államokban a kormány a második világháború óta először nyúlt az üzemanyag-korlátozás eszközéhez: bevezették a páros-páratlan rendszámú autók tankolási rendjét.
“Szinte lehetetlen nyomon követni a korlátozó intézkedések egymást követő sorát. Nyugat-Európa országaiban már szinte általánossá válik a vasárnapi gépkocsi-tilalom, nyomtatják vagy tervezik a benzinjegyeket, csökkentik az üzemek és lakások fűtési hőmérsékletét és emelik az üzemanyagárakat. Lényegében hasonló jellegű intézkedések vannak folyamatban az Egyesült Államokban, ahol Nixon olyan széleskörűfelhatalmazást kapott a korlátozási terv kidolgozására, amilyenre a második világháborús amerikai üzemanyag-adagolás óta nem volt példa.” – Fejér Megyei Hírlap, 1973.
Bár olajcégből már sok globális márka itt volt a Kádár-korszak alatt is, a nyersolaj forrása változatlanul orosz, a Barátság-vezetéken keresztül
Érdekesség, hogy a statisztikák szerint még a legsúlyosabb hiány idején is napi 24 millió liter benzin égett el feleslegesen csak azért, mert a várakozó autósok a klímaberendezés miatt járatni kényszerültek a motorokat a tűző napon.
A Kádár-korszak politikai vezetése abban a hitben ringatta magát, hogy a szocialista tervgazdálkodás és a Szovjetunióval kötött barátság megvédi az országot a világpiaci viharoktól. Ez a védelem a “bukaresti árelv” nevű mechanizmuson alapult, amely szerint a KGST-országok 1958 után egymás közötti kereskedelmében a kőolaj árát a világpiaci árak előző öt évének átlagában határozták meg.
“Ez a rendszer 1958 óta működik és időközben a módszer annyit változott, hogy a korábbi 5 éves árérvényesség 1975-től egy évre csökkent, vagyis a termékek árait évenként felülvizsgálták és az 5 éves átlagok változásának megfelelően módosították.” – írta a Figyelő már 1990-ben.
A lakosság számára ez azt jelentette, hogy a benzinkutakon nem voltak sorok, az árak nem mozdultak, és az autózás tömegesedése – a Zsigulik és Trabantok kora – zavartalanul folytatódott. Azonban ez a biztonságérzet hamis volt.
A magyar gazdaság nem alkalmazkodott a megváltozott körülményekhez; a nehézipar továbbra is energiapazarló maradt, a vezetés pedig ahelyett, hogy reformokat vezetett volna be, külföldi hitelekből kezdte finanszírozni a dráguló import és az olcsó hazai árak közötti különbséget.
Az illúziók 1979-ben foszlottak szét végleg. Az iráni forradalom és a sah bukása újabb világpiaci árrobbanást idézett elő, az olaj ára 13 dollárról rövid idő alatt 34, majd 40 dollár fölé kúszott. Magyarország számára ez a pillanat kritikus volt: a bukaresti árelv miatt az ötéves átlagba már bekerültek az 1973 utáni magasabb világpiaci árak, így a szovjet import is jelentősen megdrágult.
1979 – a csendes árkrízis
Keveset és röviden írtak erről a korabeli lapok, inkább szálazták, szétfejtették, bontogatták miért is elkerülhetetlen ez az intézkedés. Tanulságos a Magyar Hírlap 1979-es cikke a témában, ami így írja le a jelentős emelést: “A magánautósoknak a 20 százalékos üzemanyag-drágulás két alternatívát jelzett: vagy mérséklik a gépkocsihasználatot, vagy megfizetik — egyéb fogyasztási céljaik rovására — a magasabb benzinárat.
Természetesen feltételezve, hogy a jövedelem nem növekszik automatikusan a magasabb benzinár arányában. Mindenki a lehetőségei szerint választ, ám bizonyos: a gépkocsihasználat így is, úgy is közelebb jut az ország realitásaihoz. A valóságban persze, aligha ennyire egyszerű az életszínvonal és az árak kapcsolata, a benzinár mégis jól érzékelteti az összefüggéseket.”
Az államadósság ekkorra már aggasztó méreteket öltött, és a kormány kénytelen volt kipukkantani a buborékot: 1979 júliusában drasztikus áremelést jelentettek be, amely a benzint és a gázolajat is érintette. Ez volt az első alkalom a szocialista korszakban, amikor a magyar autósok közvetlenül megérezték a nemzetközi politika súlyát a pénztárcájukon.
A nyolcvanas évek alatt eleinte csak kopogott, majd dörömbölt a valóság Magyarország ajtaján, a nyomott árakat hitelből képtelenség volt tovább fenntartani, így a tüzelőanyagok problémája a gazdasági erózió egyik fő okozója lett.
1990 sor a Shell kúton, még az áremelkedés előtt. Fotó: Barbara Alper/Getty Images)
Ennek hatása volt a magyar közlekedés történetének legkomolyabb krízise, ami politikai válsággá fajult. 1990. október 25-én kezdődött az ország életét napokra megbénító taxisblokád.
1990 – a legdurvább emelés ami blokádhoz vezetett
Az aznap váratlanul bejelentett, másnaptól életbe lépő 65 százalékos benzináremelés (az addigi 36-40 forintról 56-ra emelkedett a normál motorbenzin literenkénti ára ) ellen tiltakozó taxisok és magánfuvarozók megbénították Budapest forgalmát, majd a közúti közlekedést az ország nagy részében.
A blokád négy napja alatt az ország különös állapotba került. A hidakon és csomópontokon sátrakat vertek, bográcsokban főtt az étel, miközben a taxisok CB-rádióikon keresztül irányították nemcsak a blokádot, hanem a mentők és tűzoltók átengedését is.
Erzsébet híd budai hídfője a Gellérthegyről nézve. A felvétel a taxisblokád idején, 1990. október 26-án készült. Fotó: Záray Péter/Fortepan
A Vas Népe az utca emberét szólaltatta meg.
Egy szakállas úr így nyilatkozott: — Nagyon egyetértek a taxisokkal, én magam is beálltam közéjük a kocsimmal, pedig nem vagyok taxis. Hiába mondják azt a rádióban, hogy ez csak a taxisok ügye, nem igaz, mindannyiunké, mert a benzinárilyen drasztikus emelése akkora áremelést jelent majd, amekkorát megérez az egész ország.
Persze akinek 25 ezer a nettója, annak most sem kell félnie. Ez a kormány leszerepelt, tehetetlen, mennie kell. A legutóbbi választásokon már felismerhették volna, a nép nincs mellettük.
Asszony kosárral: — Ezek a taxisok nem normálisak! Mit akarnak? Azt, hogy ne jussunk hozzá az élelmiszerekhez, éhezzen otthon a családunk azért, mert nekik nem lesznek utasaik? Anynyian vannak már, hogy alig férnek el a parkolóikban, persze, mert ez a legegyszerűbb foglalkozás: nincs főnök, nem kell gürizni! Ezek felnőtt emberek? Van felelősségérzetük? Fogják meg a kapa nyelét, vagy a kalapácsét, és dolgozzanak végre, termeljenek, ne hőzöngjenek, ne bénítsák meg az országot! Mondja meg, most hol kapok majd kenyeret? Ez kell nekünk?
Nyugdíjas pedagógus: — Pattanásig feszült a helyzet, nagyon óvatosnak kell lennie a kormánynak, okosan lehet csak politizálni. A dollárelszámolásra való áttérés kényszerpályára sodorta az országot, a Világbanktól is csak úgy kaphatunk támogatást, ha teszünk is érte. Drasztikus intézkedések nélkül nem úszhatjuk meg, a válságból nem kerülhetünk ki. Megértem a taxisok helyzetét, nekik a bőrükre megy a benzináremelése, de azt nem helyeslem, hogy az amúgy is válságos magyar gazdaságot ilyen akciókkal még mélyebbre taszítsák, csak súlyosbítják a helyzetünket.”
az Erzsébet híd budai hídfője, szemben a Szent Gellért szobor és lépcső. A felvétel a taxisblokád idején, 1990. október 26-án készült. Fotó: Vimola Károly/Fortepan
A kormányt váratlanul érte a tiltakozás, a tizenegy miniszterből négy külföldön tartózkodott, Antall József miniszterelnök pedig kórházban feküdt.
A válságot végül az Érdekegyeztető Tanács maratoni tárgyalásai és Antall József híres “pizsamás interjúja” oldotta fel. A miniszterelnök a betegágyából nyilatkozva elismerte a kormány hibáit, de hangsúlyozta a gazdasági realitásokat.
A kompromisszum értelmében az áremelést mérsékelték, és a kormány vállalta, hogy a jövőben bevonja az érdekképviseleteket a döntésekbe. A taxisblokád azonban örökre megváltoztatta a magyar politikát: megmutatta, hogy az autós társadalom olyan erő, amellyel bármelyik kormánynak számolnia kell.
Ezt követően a társadalom elfogadta a dráguló üzemanyag tényét, de a helyzet csalóka volt, a valóságban egyre több üzemanyagot lehetett vásárolni egy átlagos fizetésből. Míg 1990-ben egy átlagfizetésből alig több mint 100 liter benzint lehetett venni az emelés után, a kétezres évek közepére ez a mennyiség jelentősen megnőtt, ami tompította az áremelkedések okozta társadalmi feszültséget.
Természetesen mindenki az olcsóbb lehetőséget kereste, ha külföldön volt alacsonyabb az ár, akkor felvirágzott a csempészet, és nem szabad elfeledkezni a 90-es évek legnagyobb volumenű, szervezett üzemanyagcsalásáról sem, az olajszőkítésről, ami brutális mértékű péngmennyiséget vett ki a magyar állampolgárok közös “zsebéből”.
Felfordulás a közelmúltból: ársapka és hiány
A történelem különös fintora, hogy több mint harminc évvel a taxisblokád után Magyarország ismét olyan helyzetbe került, ahol az üzemanyag ára politikai döntés tárgyává vált. 2021 novemberében, a választások előtt és az elszabaduló infláció hatására a kormány 480 forinton maximálta a 95-ös benzin és a gázolaj árát.
Ami eleinte a családok megvédésének tűnt, az 2022 februárjában, az orosz–ukrán háború kitörése után súlyos ellátási válsággá alakult. A 480 forintos rögzített ár messze elmaradt a világpiaci áraktól, ami komoly szinten torzította az üzemanyagok piaci kereskedelmét, már-már az ellátást veszélyeztetve.
Az ársapkát bő egy évig tartotta életben a kormány, 2022 december elején jelentették be, hogy vége a “jó világnak”, újra csak piaci áron lehet tankolni, mindenkinek. Amely literenként 641 forintos benzint és 699 forintos gázolajat jelentett.
“Az üzemanyagárstop – talán a Molon kívül – nagyon megnehezítette és szinte ellehetetlenítette a kisebb és nem hazai kúthálózatok életét, az üzemanyag-nagykereskedőkét és -importőrökét egyaránt, míg a független benzinkutasok jelentős része azt állította, hogy a csőd szélére sodorta őket az intézkedés. Közöttük sok családi vállalkozás volt. Emellett ellátási zavarokat, ideiglenes készletproblémákat és üzemanyaghiányt eredményezett, miközben nem kedvezett a kibocsátáscsökkentési célok teljesülésének sem.
Az autósok számára az üzemanyaghiány volt a leginkább szembetűnő, ugyanis a Mol egymaga nem volt képes minden igényt kielégíteni.” – írtuk korabeli beszámolónkban.
A múlt eseményei mutatják, hogy a geopolitikai történések viharában Magyarország sodródó hajó, ahol ideig-óráig lehet politikai beavatkozással enyhíteni a negatív hatásokon, de hosszú távon azok valamilyen módon begyűrűznek.
Csak a gócpontot adó krízis enyhülésével várhatjuk, hogy nálunk is javul a helyzet. A borítékolhatóan emelkedő üzemanyagárakkal szemben tapasztalatunkkal, tájékozottságunkkal tudunk megküzdeni, és mint a fent felsorolt példák is mutatják: voltunk már hasonló helyzetben, és ezeket mindig egy nyugodtabb, prosperáló időszak követte.
