Egy bátor villanyautós még 2025 végén úgy döntött, hogy Potsdamtól a Fulda régióig, majd vissza autózik – mindezt egy Citroën ë-Berlingo volánja mögött.
Az időjárás innen nézve még enyhe is volt: fagypont körüli hőmérséklet, eső, szél és köd nehezítette a haladást. Az utazást a Stromkastenfahrer YouTube-csatorna dokumentálta, részletesen beszámolva a fogyasztásról, a töltési élményekről és a költségekről – kíméletlenül rámutatva arra is, mi a legidegesítőbb egy ilyen túrában.
Autópálya az ë-Berlingóval: falja az áramot
Az odaúton a sofőr nagyrészt 120 km/órás tempomattal haladt. Az eredmény? 100 kilométerenként 25–27 kWh-s fogyasztás. „Érezni lehet, hogy autópályán a kis batár valódi áramzabálóvá válik” – összegezte utólag. A fő bűnös a karosszéria kialakítása: az ë-Berlingo egy magas építésű dobozos autó, hatalmas homlokfelülettel és nem éppen sportautós légellenállással, amihez jelentős szélérzékenység is társul. A helyzetet súlyosbítja a viszonylag szerény, bruttó 50 kWh-s akkumulátor, ami autópálya-tempónál sűrű kényszerpihenőket diktál.
A visszaúton a stratégiát módosítva a sebességet maximum 100 km/órára mérsékelte. A hatás azonnali volt: az átlagfogyasztás 21,6 kWh-ra csökkent, amit persze segített, hogy az útvonal nagyrészt lejtett.
Műszakilag rendben, logisztikailag káosz
Bár a technika bírta a strapát – a hideg ellenére a töltési teljesítmény gyakran elérte az 50–60 kW-ot, sőt néha többet is, mivel az akku kellően bemelegedett –, a töltőállomások elérhetősége sok fejfájást okozott. A foglalt vagy üzemen kívüli oszlopok miatt spontán útvonal-módosításokra volt szükség, pedig ezen a német területen magyar szemmel mondhatni jó a töltőoszlopokkal való ellátottság.
Összességében a teljes út során 211 kWh áramot tankolt, amiért 109,66 eurót (kb. 42 300 forintot) hagyott a töltőoszlopoknál. Ez átszámítva nagyjából 12,50 eurós (kb. 4 800 forintos) költséget jelent 100 kilométerenként.
„Ez a 4 800 forint soknak hangzik – és talán az is” – ismeri el önkritikusan. Ami igazán dühítő számára, az az árképzés logikátlansága: az eseti töltés gyakran 60-80 százalékkal drágább, mint az előfizetéses tarifák. „Ezt a rendszert nem kérem” – jelentette ki, hozzátéve, hogy ezt sem műszakilag, sem gazdaságilag nem tartja indokolhatónak.
Azt mindenképp meg kell jegyezni, hogy ez a típus tényleg nem hosszútávú utakra készített konstrukció, erre saját tesztünkben is felhívtuk a figyelmet: ” Ha túl tudod magad tenni a szerény, 270 kilométeres hatótávon, akkor imádni fogod a könnyed vezethetőséget, a csendes utasteret is.” – írtuk az autóról.
A villanyautókra más filozófiával kell tekinteni, mint a belső égésű társaikra, a típusok markánsabban eltérnek egymástól mind teljesítményben, mind a megtehető kilométerek számában: specifikusabbak, az olcsó darabok bár lehetnek tágas utasterűek mégis inkább a városi, agglomerációs közlekedésre valók. Az igazi autópályázásra pedig inkább a prémium gyártók autói, a nagyobb akkumulátorral szerelt Teslák, feltörekvő kínai márkák csúcsmodelljei valók. Ez derült ki az ADAC felméréséből is, amiben a téli, autópályás hatótávot nézték meg több típusnál:
