Amióta belső égésű motorok léteznek, a dugattyúk kör alakúak. Ez azonban nem feltétlenül azért alakult így, mert a kör alak az optimális a teljesítmény szempontjából, hanem egyszerűen azért, mert a motorgyártás hajnalán ezt a geometriát volt a legegyszerűbb és legköltséghatékonyabb legyártani a rendelkezésre álló gépekkel. Bár a gyártástechnológia azóta hatalmasat fejlődött, a dugattyúk formája maradt ez a klasszikus – egészen mostanáig.
A Ferrari idén márciusban közzétett európai szabadalmi bejelentése azonban valami egészen mást javasol: a tervben a mérnökök által csak „stadion” vagy „pirula” alakúnak hívott dugattyúk szerepelnek.
A hagyományos hengeres forma helyett ezek nem teljesen oválisak, inkább egy lekerekített végű téglalapra hasonlítanak. Mint egy két oldalról összenyomott szivacs: így a hengerek helyigénye kisebb: az elrendezés lehetővé teszi, hogy a dugattyú rövidebb “összepréselt” oldala fusson párhuzamosan a főtengellyel, ami azt jelenti, hogy a teljes motor hossza (elölről hátrafelé) jelentősen lecsökken.
Nem ők az elsők
Ez egy V12-es motor esetén kulcsfontosságú lehet, a Volkswagen is a motorméret csökkentésére találta ki a szűk hengerszügű VR-családot. Előnye, hogy egy hibrid hajtásláncba való integrálást is megkönnyíthet a kisebb méret. Emellett van más érdekesség is, a hajtókarok kialakítása sem megszokott: ezek össze vannak kötve, vagyis nem minden egyes dugattyúhoz tartozik külön hajtókar a főtengelyen.
Nem a Ferrari az első, aki ovális dugattyúkkal kísérletezik. A Honda a ’70-es és ’80-as években az NR500-as versenymotorjánál már megpróbálkozott ezzel, de ők a dugattyú hosszú oldalát a vezérműtengellyel párhuzamosan helyezték el, így tudtak hengerenként nyolc szelepet bepréselni. A Honda komoly nehézségekbe ütközött a gyűrűk precíz megmunkálásakor, ami tömítési problémákhoz és magas fordulatszámon bekövetkező motorhibákhoz vezetett.
Miért érheti meg a váltás?
Az előnyök nem merülnek ki a helytakarékosságban, elvileg jobb gázcserét, hatékonyabb égési folyamatokat, alacsonyabb súrlódási veszteséget hozhat a megoldás, ha működik. A hibák forrásai úgyis az első prototípusoknál derülnek majd ki, az egyedi ötleteket pedig jó előre szabadalom alá vonja minden gyártó, nehogy más lecsapjon az ötletre. Ezért láthattunk 16 hengeres Porsche-motort is, amivel a németek a saját jövőbeni fejlesztéseiket biztosították be.
Hogy ez a szabadalom valaha testet ölt-e egy szériagyártású Ferrariban, azt még nem tudni. Azonban már a létezése is azt sugallja, hogy a maranellóiak aktívan keresik a belső égésű motorok túlélési esélyeit, ami nagyszerű hír a rajongóknak, akik még évtizedekig szeretnék hallani a benzines motorok üvöltését.
