1945-ben alapították a Saabot, mely eredetileg repülőgépgyártó cég volt, csak pár évvel később fogtak bele az autók gyártásába is. A vállalatban a General Motorsnak 1989-ben 50% jutott, később az egészet felvásárolták. Miután megszülettek a legnépszerűbbnek számító 9-3 és 9-5 modellek, melyből utóbbi több modellfrissítéssel egészen sokáig húzta, 2010-ben a holland sportkocsikat gyártó Spyker vette meg a céget, de egy évvel később csődbe is ment a svéd autógyártó.
2012-ben egy kínai befektetői csoport próbálkozott meg a Saabok gyártásával, de ez már tiszavirág-életű kezdeményezés volt. A márkát sok helyen teljesen elfelejtették, nincs már Saab-márkaszerviz, se szalon, csak néhány használt autós megrögzött szaki javítja még a svéd vasakat.
A 2010-es évek eleje pedig már rég volt, ma már alig van eladó Saab a használtautó-piacon, jó ha 80-90 újabb, hadra fogható darab keres gazdát. Tehát itt az utolsó pillanat, aki ki akarja próbálni, milyen volt a skandináv márka egyedi hangulata, az még lecsaphat egy utolsó szériás 9-5-ösre akár, még mielőtt mind elfogy, vagy a veterános körbe emelkedve méregdrága hobbivá nem változik.
A második generációs, vagy ahogy a rajongók hívják, az NG (New Generation) Saab 9-5, egy beszorult mondat, egy be nem teljesült ígéret, és egyben az egyik legritkább látvány a magyar utakon.
Amikor 2009-ben Frankfurtban lerántották a leplet az új 9-5-ösről, a levegőben már ott lebegett a csőd szelleme, ez az autó volt a svédek utolsó nagy nekifutása, amivel bizonyítani akarták, hogy tudnak ők autót építeni, csak a világ nem érett meg rá. Végül tényleg nem lett sláger: csupán 11 280 darab készült belőle.
Az autó maga tekintélyt parancsolóan irdatlan: 5008 milliméter hosszú. Ezzel túllóg egy korabeli 5-ös BMW-n vagy E-osztályon is. A forma még ma, 15 évvel később is űrhajónak hat a forgalomban, furcsa, szokatlan, és van, akinek nem áll össze. Az biztos, hogy egyedi különc, de nem béna.
„Az utóbbi időkben mutogatott koncepcióautókat gyúrták össze a klasszikus formákkal, aminek eredményeképpen olyan autó született, aminek láttán még az olasz nyugdíjas csoport is megszakította az ordítozást a buszuk mellett. A kollégák a tesztút szünetében hívták fel figyelmem a hátsó szélvédőre, ami vonalában szinte megegyezik az öreg 900-asok szélvédőivel, csak éppen 180 fokkal elfordítva” ‒ írtuk a friss autóról a bemutató után, 2010-ben.
A 9-5 az Insignia A alapjaira épült (GM Epsilon II platform), sőt, rokona a Buick LaCrosse-nak is. Ettől függetlenül nem mondható közvetlen átiratnak: a tengelytáv nagyobb, a futómű pedig egyedi hangolást kapott.
A bajuszkapcsolók és néhány gomb fájdalmasan ismerős az Opelből, de a műszerfal orientációja, a nagy rácsos szellőzők és a zölden világító műszerek hamisítatlan Saab-hangulatot árasztanak. A térkínálat fejedelmi, hátul keresztbe tett lábbal lehet terpeszkedni, a csomagtartó pedig 515 literes, bár a nyílása szűkös.
A különlegesség a HUD (head-up display), amit a Saab vadászgépes múltjára hivatkozva zöld színnel vetít a szélvédőre (G erő mérővel!), és persze a Night Panel, ami egy gombnyomásra elsötétít minden műszert a sebességmérő kivételével, hogy éjszaka ne fárassza a szemet. Ezek azok az apróságok, amik miatt beleszeret az ember.
Törésteszt: a betontömb veszített
Nem meglepő, hogy a Saab 9-5 ötcsillagos eredménnyel zárta az Euro NCAP töréstesztjét. A felnőtt utasok védelme 94%-ot ért, míg az oldalütközés elleni védelemre maximális pontszámot kapott. Az autó a különböző magasságú utasokat egyformán védte az ütközés során.
Motorkínálat
Benzinesek:
- 1.6 Turbo (180 LE): Ritka, mint a fehér holló, és őszintén szólva kevés ehhez az 1,7-1,8 tonnás testhez, ha már ritkaság, akkor a motorja is legyen méltó a testhez.
- 2.0 Turbo (220 LE): Ez az arany középút. Kellően erős, dinamikus, és mivel ez egy láncos vezérlésű GM Ecotec motor, az alkatrészellátása megoldott. Létezett BioPower (etanolos) kivitelben is.
- 2.8 V6 Turbo (300 LE): A „Turbo6”. Holden-származék, brutális hanggal és menetteljesítménnyel (6,9 mp 0‒100), kizárólag összkerékhajtással és automatával. Igazi nagyvad, de a fenntartása pénzügyi öngyilkosság, és itthon tényleg nem létezik.
Dízelek:
2.0 TiD (160 LE) és TTiD (190 LE): Fiat‒GM közös fejlesztés. A 160 lovas kicsit vérszegény a kasztnihoz, a dupla turbós 190 lovas viszont meglepően jól mozgatja, és autópályán verhetetlen utazóautó.
Itthon a benzinesek között nincs jelenleg eladó példány, ami akad, az mind dízelmotorral szerelt. Ezeket az insignai rokonság miatt ismerik a szerelők, és nem magasztalják egekig a technikát.
Jellemző rájuk, hogy az olajpumpa tömítése pedig idő előtt felkeményedik, ami kenési problémához vezet, csapágyasak lesznek. Az olajteknőnél, az osztóműnél és a hőcserélőnél szivároghat az olaj ezeknél a dízeleknél. A turbócső elrepedhet, de előfordul, hogy a turbónyomás-szabályozóját is cserélni kell.
További gond, hogy az EGR hűtőjének háza is megrepedhet, a szívósornál pedig szivároghat a hűtőfolyadék. A DPF eltömődése és a belső féltengelycsuklók elkopása nem ritka jelenség, a kardántengely gumi porvédője pedig kiszakadhat, ami az alkatrész korai hibájához vezet. A nyomásérzékelős izzítógyertya és a befecskendezők is produkálhatnak érdekes dolgokat.
Józanul szemlélve egy igencsak komolyan felcicomázott Opel Insigniával állunk szemben, ami ritka, és a karosszéria elemeit esélytelen megtalálni a helyi bontókban. De mégis, kétmillióért tucat Opel, vagy a XX. század egyik legendás gyártójának utolsó nagy dobása? Ki melyiket választaná?
