Használt autót vásárolni komoly feladat. Az ingatlan után ez a második legértékesebb tárgy, ami a birtokunkba kerül, és ha rosszul választunk, könnyen több pénzt emészt fel, mint egy kisebb lakás fenntartása. Buktatók, aknák, szövevényes leírások, típushibák tengere vár arra, aki beleugrik ebbe a kalandba.
Vannak típusok, márkák, amelyeket a közvélekedés szerint jobb elkerülni. Ez azonban fals tanács, mert semmi sem egyértelműen fekete-fehér, és az autóipar bonyolult együttműködései is cáfolják ezt a „bölcsességet”.
Aki tutira akar menni, annak nem elég a típusokat, márkákat, általános jellemzőket ismernie, nekik alá kell merülni a motorkódok, alkatrészcikkszámok világába. Ezt kihagyva csak idő kérdése, és a szerelő úgyis felvilágosít majd, miért kerülendő például cikkünk főszereplője, az M32-es kódjelű manuális váltó.
Baj lehet a kézi váltóval?
Máris itt az első meglepetés: kézi váltó, amivel gond akad? Ez nem egy bonyolult dupla kuplungos szörnyeteg: elvileg ez a legstabilabb része egy átlagos autó hajtásláncának! Örök élet! Nos, az M32-es esetén ilyesmiről nem beszélhetünk.
M32 ‒ a hatsebességes rizikófaktor
Az alkatrészt a General Motors és a Getrag fejlesztette, keresztmotoros platformokhoz, nagyjából 320 Nm nyomaték átvitelére. Mivel globális, több márkát magába foglaló cég volt akkoriban a GM, kiterjedt partnerhálózattal, így rengeteg típusba beépítették.
A legfőbb gócpontot az itthon is népszerű Opel-termékek jelentik, az Astra H, J, Corsa D, E, Insignia A , Meriva A, B, Mokka, Vectra C, Zafira B modellekbe is került, de nem minden motorvariációhoz.
Emellett ott találjuk a Fiat, Saab, Alfa Romeo egyes modelljeiben is, a teljes listát itt lehet böngészni.
Tényleg bonyolult a helyzet
Addig könnyű eljutni, hogy M32=problémagóc. De milyen típusba került? Nos ezt fórumok, Facebook-csoportok helyett inkább hivatalos műszaki leírásokból és a szereléssel foglalkozó hiteles műhelyek oldalain, illetve szakemberektől tudhatjuk meg.
Kacifántos eset a Fiat Bravo, ahol a gyári kód C544: ez nem azt jelenti, hogy az olaszok elkerülték a csapást, csak a saját rendszerükben más elnevezést kapott ugyanez a konstrukció.
Ezt tudva gondolhatnánk, hogy a Giulietta ugyanahhoz az 1,4 literes turbós motorhoz is megkapta az M32-est, de nem! Ebbe a típusba egy teljesen más hatsebességes, a C635-ös családba tartozó alkatrész került.
Könnyen észlelhető, ha már gond van
Az egyes, kettes és az ötödik, hatodik sebességek kapcsolásával elő szoktak fordulni problémák. A kifejezetten M32-es váltók felújítására szakosodott angol műhely leírása szerint a tünetek meglepően változatosak lehetnek: van, aki csak a rossz csapágyakra jellemző visító hangra panaszkodik, de a váltókarja mozdulatlan, míg másoknál pont fordított a helyzet: a kar bizonyos sebességi fokozatokban „bólogat”, de hangja nincs!
A probléma forrása egy csapágy, ami a két kihajtótengely egyikén az egyes, kettes és az ötödik, hatodik sebességeket tartalmazó tengely végén található. A csapágygörgők elkopnak, ez okozza a váltókar mozgását (mivel a belső tengelyek „lógni” kezdenek) és a jellegzetes visító hangot.
Érdekes megfigyelés, hogy a 2010‒2012 közötti váltóknál több probléma volt a meghibásodó kúpgörgős csapágyakkal, mint a korábbi verzióknál. Ennek oka a műhely szerint a beszállító lecserélése a GM részéről. A konstrukcióval dolgozó szerelők szerint a konstrukció egyszerűen alultervezett.
A sok autópályás használat, a 6. fokozatban eltöltött sok kilométer túl nagy terhelést ró a kis csapágyra, ilyenkor a motor nyomatéka ezen a tengelyen fut végig, és lassú munkával darálja le a gyenge alkatrészt. Mivel a gyártó olajcserét sem ír elő, az elhasznált kenőanyag csak tetézi a bajt, és fokozza a kopást: a váltó belseje több mint 125 °C hőmérsékletet is elérhet, ami melegebb, mint a motor üzemi hőmérséklete. Az ilyen körülmények idővel megváltoztatják az olaj viszkozitását, és lebontják az olajparamétereket javító adalékanyagokat.
Gyakorlatilag, amikor a sebességváltó többször megfőzi az olajat, az elveszíti kenési tulajdonságait, ami gyengébb olajfilmet és gyorsabb kopást eredményez. Így cseréje meghosszabbíthatja a gyári konstrukció élettartamát.
Az M32-es keresztmotoros hajtásláncokhoz tervezett 6 sebességes, kézi váltó
Mit tehetünk, ha baj van?
A műhely leírása szerint ha észleljük a váltó hibáját (visító hang vagy mozgó váltókar), inkább kerüljük az 5. és 6. fokozat használatát, és ha lehet, a 3-4. fokozatokat használjuk. Ez is mutatja, hogy miért lehet egyeseknek évekig problémamentes ez a váltó, ha nem használták autópályán a kocsit, és inkább városban közlekedtek, akkor az M32-es nem kapott olyan terhelést, ami előidézhette a hibát.
Aki elviseli a visítást, az nem ússza meg ennyivel. Ha a csapágy megszorul, akkor a külső csapágygyűrű elkezdhet forogni, és kárt okozhat a sebességváltó burkolatában. Ezért fontos időben cserélni a csapágyakat. Ha figyelmen kívül hagyják, a végház javíthatatlanul sérülhet.
A gyártó is érzékelte a problémát
Az M32-es három generációt élt meg eddig. A problémákat látva 2012‒2013-ban (egyes típusokba később került) áttervezték az olajfuratokat, növelve a kenési hatékonyságot, ami segített elkerülni a túlmelegedést, de ami még fontosabb, nagyobb, erősebb csapágy került bele, 62 mm-es külső átmérővel az 55 mm-es helyett, nagyobb csapágyfelülettel, ami növelte a teherbírást. A műhely leírása szerint ezekkel már sokkal kevesebb gond akadt, 2017-től pedig jött a harmadik generáció, aminél cserélték a csapágyazást.
Az M32-es bizonyítja, hogy a kézi váltót sem lehet kihagyni a képből, ha egy használt autó átvizsgálásáról van szó, mert ezekből is akadnak problémás darabok. A magas esetszám miatt a javítás jól ismert, rutineljárás az adott típust ismerő műhelyekben, és jó ha időben elcsípjük a problémát, mert a korai kopás még mérsékeltebb áron orvosolható.
Az árakat befolyásolja például a váltó állapota, az elvégzendő munkálatok mennyisége és a használt alkatrészek minősége. Általánosságban elmondható, hogy egy M32 váltó felújítása 100-150 ezer forinttól akár 300 ezer forintig terjedhet.
