A manuális sebességváltó egyik legnagyobb előnye épp a rugalmasság: a fogaskerekek fizikai elrendezése nem korlátoz abban, hogy ugráljunk a fokozatok között. Vagyis lehetséges egy nagyobb lépés az áttételek között, nem kell végigkapcsolni a fokozatokat, mint egy hagyományos hidrodinamikus automata váltó esetén. A kérdés inkább az, hogy hol a határ? Meddig egészséges kihagyni bizonyos sebességfokozatokat?
Miért tennénk ilyet?
A belső égésű motor maximális teljesítményét általában egy adott fordulatszám-tartományban adja le.
Ez régebben tényleg egy szűk sáv volt, főleg szívó benzinmotorok esetén, a nyomatékcsúcs és a legnagyobb teljesítmény valahol a 4-5000-es tartományban jelentkezett. A turbófeltöltős motoroknál már alacsonyabb fordulaton rendelkezésre áll a kellő erő, de ha minden lóerőre szükségünk van, ezeknél is el kell érni a magasabb tartományt.
Amikor autópályán haladunk mondjuk ötödik vagy hatodik fokozatban, akkor a 110-120 km/órás tempónál sok esetben 2-3000-es fordulat/perc értéket látunk a műszerfalon. Ha gyorsítani akarunk, lenyomjuk a gázpedált, de a reakció nagyon lomha, és még egyet visszakapcsolva sem lódul meg igazán a sor. Hogy férünk be így a belső sáv urai mellé, a villogva előretörő szabadidő-autók közé?
Vissza kettő, padlógáz, ahogy a szakértő mondaná.
De vajon lehet három fokozatot is visszalépni?
A kérdés mindig az, hogy mennyire ismerjük autónkat és annak működési tartományát. A képlet bonyolult, számít a motor gyárilag meghatározott maximális fordulatszáma, a sebességfokozatok áttétele. Egy Honda S2000-nél nem eget verő probléma, ha 8000-ig felpörög a motor, de egy kétliteres TDI dízel már lehet, megharagszik, ha ilyen szinten kell dolgoznia.
A következő videónál a feltöltő állítása szerint 150 km/óránál reccsentett egy kettest, hirtelen halálba küldve ezzel a motort, és valószínűleg a váltót is. A célja annyi volt, hogy a főnök végre cserélje le a Mastert, és adjon alá másik igáslovat.
Hatásos módszer, az biztos, hogy nem kell már ezzel a géppel vesződnie, az új munkahely keresésével annál inkább.
Tehát ez egyéni, és autónként változó, a műszaki leírás, az autó kézikönyve általában tartalmazza, hogy mi a maximum, és ha nem akarunk kikönyöklő hajtókart, akkor alacsonyabb tempónál teszteljük a visszaváltások hatását.
Általános tapasztalat, hogy nagyobb tempónál az első-második fokozat jelenthet kockázatot, de a harmadik sebességet is ajánlott óvatosabban, lassú kuplungkezeléssel kipróbálni. A hatodikból negyedikbe, illetve ötödikből harmadikba történő váltás a legtöbb autónál még normál autópályás tempónál nem okoz problémát.
Viszont ha szúrunk egy kettest, abból baj lehet.
Ilyenkor a motor fordulata hirtelen megugrik, hiszen ugyanazon a kerékfordulaton alacsonyabb fokozatban sokkal gyorsabban kell dolgoznia.
A lendületből haladó autó a kerékkel szó szerint túlpörgeti a főtengelyt, ami túlzott terhelést ró a mozgó alkatrészekre, hajtókarra, dugattyúra, szelepekre, vezérlésre. A fordulatszámmérő gyors mozgása, valamint a hirtelen élesedő, egyre magasabb motorhang jelzi a hibát. Ilyenkor ha gyorsan cselekedve kinyomjuk a kuplungot, még megelőzhetjük a komoly károsodást.
Tetemes motorerővel két fokozat is lehet problémás.
Ha erősebb, hátsókerék-hajtású autóhoz van szerencsénk, akkor a visszaváltás más módon lehet problémás. Fékezéskor a visszaváltás a motor és a kerék nagyon eltérő fordulatszáma miatt akár a hátsó kerekek blokkolását is okozhatja.
Ilyenkor, főleg ha már megkezdtük a kanyarodást, ez túlkormányzottságot eredményezhet, ezért az ilyen visszaváltások során figyelni kell, hogy a kuplung felengedése során a motor főtengelye és a kerekek forgási sebessége között ne legyen olyan nagy differencia. Vagyis alacsony fordulatszám és nagyobb sebesség esetén ha kihagyunk egy fokozatot, akkor érdemes „gázfröccsel visszaváltani”.
Ez egy jó öreg technika, amit rengetegen megmutattak már a neten. Ebben az esetben visszaváltásoknál a bal lábbal normál kuplungkezelés történik, miközben jobb lábbal lassítunk a fékpedállal. Csakhogy a sarkunkat kifordítva rápöccintünk a gázpedálra is, és ezzel megnöveljük a fordulatszámot abba a tartományba, ahová az általunk kiválasztott fokozattal amúgy is kerülne.
A kuplungot pedig akkor engedjük fel, amikor már felpörgött a motor. Ezzel elkerülhető a kerekek blokkolása, a megcsúszás, valamint a hajtáslánc elemeit is kíméli, ha tényleg sportosan vezetünk, esetleg pályanapon próbálgatjuk a határainkat.
