A hazai rendszerváltásnak alighanem egyik szimbóluma volt a Nysa mentőautók Toyota Hiace-re cserélése. A kilencvenes években azonban nagyon-nagyon jól menő vállalkozónak kellett lenni ahhoz, hogy valaki saját magának vagy akár cégének új példányt tudjon vásárolni.

Nyilván a mentőautók is remek reklámnak számítottak a Toyota számára, de a cikkünkben szereplő Hiace (első és egyetlen) tulajdonosa, Tóth József – sokan másokhoz hasonlóan – személyes tapasztalatokra alapozva vásárolta meg az ő máig becsben tartott furgonját villanyszereléssel foglalkozó vállalkozása számára.

Megkérdezte azokat, akiknek már volt, és a “milyen az autó?” kérdésre azt a választ kapta, hogy „izgalommentes és minden reggel biztosan indul” . Ez az a kiszámíthatóság, amire minden iparosnak szüksége van. Bár nem a Hiace volt a legolcsóbb a piacon, hiszen már akkoriban is akadtak számottevően olcsóbb koreai versenyzők, a Toyota azóta rászolgált a bizalomra. Sosem hagyta cserben tulajdonosát – immár több mint 18 év és 620 ezer kilométer után –, másrészt azzal, hogy teljes üzemeltetési költsége nagyon-nagyon kedvező lett azáltal, hogy még ma is szolgál, ráadásul gyakorlatilag pontosan olyan kiszámíthatóan, mint újkorában.

Tegyük hozzá: ez nem csupán a Toyota érdeme, hanem használóié is. A Hiace nagyjából első négy évében volt egyszerre privát és munkaautó, azóta pedig kizárólag utóbbiként szolgál. Az nem nagy meglepetés, hogy amióta József megvette első Toyotáját, azóta is kitart a márkánál. A Hiace szervizelése még gyakoribb odafigyelést kívánt, mint manapság, hiszen a turbó nélküli, 79 lóerős, 163 Nm nyomatékot adó 2,4 literes dízelmotor számára 7500 kilométerenkénti olajcserét és 15 ezer kilométeres karbantartást írt elő a gyár.

Ebből is látható, hogy a Hiace-t nagyjából örök életre tervezték. „Olyan szépen jár a motor, hogy néha úgy érzem, mintha most járattuk volna be az autót” – meséli a tulajdonos. Ez a példány természetesen megkapta a rendszeres karbantartásokat, illetve kapja a mai napig. Szerviztörténete több mint száz bejegyzést tartalmaz. Az előírt folyadék- és szűrőcseréken túl egy-egy kopó alkatrész, például fékbetétek és tárcsák cseréje történt, a legkomolyabb javítás pedig az 522 ezer kilométernél megejtett differenciálmű-javítás, majd a 600 ezer kilométernél első alkalommal elvégzett kuplungcsere volt. Ezeket is úgy kell érteni, hogy nem utolsó pillanatos tűzoltások, hanem a biztonság érdekében végrehajtott megelőző műveletek voltak. A kuplung 600 ezer kilométer utáni cseréjéhez pedig tegyük hozzá, hogy az autót rendszerint komoly terheléssel, nem ritkán utánfutóval használják.

A tulajdonos szerint a Hiace mindent és mindig visz. Egykedvűen, kimért tempóval, de biztosan. Vezethetősége az alapáras szervokormánnyal megfelelő, s bár végsebessége 140 km/h, autópályán sokkal kellemesebb vele 120 km/h körül utazni. Gyári extrákra a tulajdonos nem költött, az autó olyannyira alapmodell, hogy még az elektromos ablak is utólagos extraként kerültek bele. Egyedül annak egyik kapcsolója hullott ki az idők során a műszerfalból.

Ha a kihegyezettnek semmiképp sem nevezhető hajtáslánc tartósságán nem lepődünk meg, a már nagykorú karosszéria rozsdamentessége mindenképp pozitív csalódás. Az rendben van, hogy vannak elemek, amiket kisebb-nagyobb koccanások miatt kellett már fényezni, de az alvázvédelem még az eredeti gyári, s ennek ellenére nincs rozsda alul. Alighanem számít a gondos karbantartás, valamint az, hogy bár a Hiace valójában munkagép, jellemzően millió szerelési kelléket és vaskos porréteget tartalmazó beltérrel, az időszakos, az autó aljára is kiterjedő mosásokat megkapta. Ezüst fényezése Tóth úr szerint roppant hálás: a napi használatban sem tűnik porosnak vagy koszosnak. Ami pedig a fogyasztását illeti: a gyárilag megadott tízliteres vegyes érték még tető-csomagtartóval is tartható, amennyiben nem hajtunk őrült módjára vele – igaz, a Hiace-tulajdonosokra ez nem igazán jellemző, ahogy Tóth Józsefre sem, akit még soha nem büntettek meg gyorshajtásért.