Rajzfilmfigurás arcot rajzoltak a dizájnerek a Leapmotor T03-nak a mókás lámpaszemekkel, a mosolyra húzott hűtőréssel és a nyusziorrként középre helyezett töltőfedéllel. A forma hathat játékosnak és barátságosnak vagy idétlennek és komolytalannak egyaránt, nekünk tetszett a temérdek agresszívra fent autó között ez a derű. Az orr alapján mintha a Smart Fortwo ihlette volna a formatervezőket.

Mosolygós hűtőrés, nagy, halogén lámpaszemekkel, orrszerű töltőnyílással. A T03 mentes az agresszív vonásoktól

3620 mm az autó hossza, még a Hyundai i10-nél is öt centivel rövidebb a karosszéria. A tengelytáv 2400 milliméter, a szélesség 1642, a magasság 1577 mm, tehát az autó magas építése nem illúzió. Majdnem 10 centivel túllóg az említett i10-en.

Fényfehér fényezéssel kaptuk meg a tesztautót, az összesen öt szín közül a tavaszzöld a felár nélküli árnyalat, a másik négy extra. Szűk a választék, csak sötét- és világosszürke illetve gleccserkék rendelhető az említett kettőn kívül, se piros, se sárga, se barna, se fekete nincs.

Szintén a költségek szorítását jelzi a halogén fényszóró és az egykarú, bár a törölt felületet csuklókkal növelő ablaktörlő, viszont a tető szériában kontrasztos fekete fényezésű. Optikailag és műszakilag is érték, hogy hátul is tárcsafékes az autó, ez kellemes meglepetés ebben az ársávban. Pláne a szintén felár nélküli, 15-ös könnyűfém felnikkel megtoldva.

Csak öt fényezés rendelhető. Hossza 3620, szélessége 1642, magassága 1577 mm. A magas építés nem illúzió, majdnem 10 centivel magasabb a Hyundai i10-nél

Sokkal könnyebb az élet a Leapmotor alapmodelljével, mint a majdnem kétszer ennyibe kerülő C010-zel, mert nem kell bejutáshoz a visszapillantóhoz érinteni a kártyát és a tükörállításnak is rendes kezelőszervei vannak kapcsolókkal, gombokkal az ajtózárak oldásától a tükörállításig.

Láthatóan olcsó műanyagok uralják a belső teret, de a Leapmotor T03 mégsem hat hitvány autónak. A kemény műanyagok felülete bőven vállalható, az autó összerakottsága szintén és a gyári adat szerint 42 hüvelykes, kerekítve 107 centiméteres üvegtető fényárt enged az utastérbe, amikor szeretnénk.

Itt nyílik a belső fotók képgalériája

25 fotó

Egy hangsúlyozottan nyomott árú kisautóban kellemes meglepetés volt a motorosan mozgatható árnyékoló a tető elé, ami másutt kimarad és nyáron mindig kiderül, hogy a sugárzásszűrő védőbevonat mégsem elég a hőguta elkerüléséhez. Pedig egy villanyautóban különösen fontos a hűtésigény, mert a maximumon kergetett légkondicionálás is vastagon csökkenti a hatótávot az utastér lehűtésekor.

Ugyanilyen dicséretes a hátul is akadályérzékelős ablakemelő, az ablakok egy húzásra felszaladnak, amire a jóval többe kerülő Kia EV4 nem képes bizonyos felszereltségi szinteken.

Kapunk a vezető elé egy 8,0” képátlójú egyszerű LCD-t óracsoport gyanánt, amit a 10,1” képátlójú középső képernyő egészít ki. A vezetőtámogató rendszerek hangolásán kívül az okostelefon-integráció és a szoftveres menü, a központi képernyő működése az autó leggyengébb pontja.

Cseppet sem ócska a belső tér. A szoftveres oldal nagyon gyors javításra szorul a fejegységből hiányzó telefontükrözés miatt

Eleve nem is képes telefontükrözésre, amit az autóhoz kapott külön készséggel lehet áthidalni. Ezt látjátok a középkonzoli USB-A-csatlakozóban, amit egy 12 voltos aljzat és egy másik USB-A-s töltő egészít ki mellette. Legalább egy C-s töltőnek illene lennie ott.

A szoftver nagyon gyors frissítésért kiált, erős indiszponáltsága szokatlan egy kínai autóban, mert a kijelzősdiben nem szoktak ekkorát botlani. Maga a menü elég gyorsan kiismerhető, némi rutinnal megtalálod benne, amit keresel, a töltési funkcióktól a menetadatokon át a vezetőtámogató rémségek deaktiválásáig.

A külön gombok, kapcsolók híján a menübe száműzött fűtésszabályozást nehéz használni, bántóan elvonja a figyelmet a vezetéstől olyasvalamivel, amit két mozdulat volna megoldani fizikai kezelőszervekkel.

Hátul viszonylag szűk a hely, de 362 centis kasztnival ez nem meglepő

Elöl szinte uras a térkínálat, hanem vagy túl magas. Az én 190 centis porhüvelyemmel még épp elég volt az ülés állítási tartománya és a napfénytető ellenére a fejtér is. Hátul szűk a lábhely és a fejtér is közepes, átlagos termetű felnőttből is nehéz négynek beülni, de egy 362 centis autótól ez belefér.

Nagyon kicsi a 210 literes csomagtartó, a 367 centis Hyundai i10-é 252 literes. Kár az is, hogy még kalaptartó vagy legalább egy hálós fedél sem jutott fölé. Kínában, a diktatórikus megfigyelőállam bekamerázott világában ez nélkülözhető lehet, de az exportországok kaphatnának valamilyen takarót, ami a hozzánk kétszeres áron elérő BYD Dolphin Surfből is hiányzik.

Mivel nincs rendes helye töltőkábeleknek az orrban vagy legalább hátul a padló alatt, a csomagtér elég jelentős részét elveszi a kábelcsombék a 230 voltos és a Type 2-es vezetékekkel. Lehajtott üléssel 880 literre növelhető a térfogat, a közepén otromba lépcsővel a padlóelválasztó hiánya és a helyén maradó ülőlap miatt.

210 literes a csomagtartó, a töltőcsombék sok teret vesz el, mert elöl és alul sincs jobb helye. Nincs kalaptartó

Nincs benzines vagy hibridhajtású testvérmodell, a Leapmotor T03 csak villanyautóként készül. Állandó mágneses szinkronmotorja 95 lóerős, tehát 70 kilowattot ad le. A tartós, 30 percen át túlmelegedés nélkül kivehető teljesítmény 38 kilowatt, ami 52 lóerő. A nyomatékmaximum 158 Nm.

Ez nem olyan kevés, mert az autó tényleges önsúlya 1175 kg, nagyjából annyi, mint az új Renault Twingóé. A terhelhetőség kereken 300 kg, éppen csak kijön a négyszemélyes kocsira a szabvány szerinti 68+7 kg egy-egy utasra és a csomagjára. Kolbászon cseperedő magyarokból négy férfival még üres csomagtérrel is tuti a túlterhelés, amit a rendőr aligha fog megmérni, de kinek hiányzik ez a kockázat?

1175 kilós, ami jó. A 300 kilós terhelhetőséget négy 80 kilós férfi csomagok nélkül is túllépi

Minél gyorsabb, annál drágább a fedélzeti töltő, amiből itt 6,6 kilowattosat kapunk. Az akkumérethez képest ez elfogadható, persze a 11-es jobb lenne, de a Citroën ë-C3 és több más jóval drágább kisautó is 7,4 kilowattos AC-töltőt ad csak alapáron. Ellenben a tesztelt BYD Dolphin Surfben 11 kilowattos fedélzeti váltóáramú töltő dolgozott.

Felár nélkül tölthető egyenáramról is a bruttóban 37,3, nettóban valószínűleg 36 kilowattórás lítium-vasfoszfát akkumulátor.

DC-ről 45 kW a töltési teljesítmény maximuma, de legalább nem kerül külön pénzbe ez a funkció, mint a kisebb akkus ë-C3-hoz vagy a jövőre érkező villany Twingóhoz. De 45 kilowatt messze van a ma elvárhatótól, a nagyobb akkus ë-C3 csúcsértéke 100 kilowatt, a Dolphin Surfé akkumérettől függően 65 vagy 85 kW.

Csatolt hosszlengőkaros a hátsó futómű. Előtte a 37,3 kilowattórás LFP-akku látható

Anakronisztikus a 10-80 százalékos töltés legalább 50 perces ideje, amit a 30-80 százalékra megadott 36 perces gyári adatból szoroztunk fel. Ezzel együtt a kocsi ára és felszereltsége miatt lesznek, akik inkább várnak többet évente párszor, amikor menet közben kell rátölteniük.

Elöl MacPherson futómű vezeti a kerekeket alsó keresztlengőkarral és egybeépített rugó-lengéscsillapító egységgel, a hátsó futómű csatolt hosszlengőkaros, mint szinte az összes kiskocsiban.

Sokféle vezetőtámogató rendszer jár az autóhoz, a pontosság kedvéért van benne adaptív sebességtartó automatika, frontális ütközésre figyelmeztető rendszer, automatikus vészfékezés, intelligens sebességszabályzó.

6,6 kilowattos a váltóáramú, 45 kilowattos az egyenáramú töltés maximuma. Mindkettő lassú, de ezzel az akkumérettel elfogadható egy városi autótól

Jár továbbá  vezetői éberség-felügyelő rendszer, figyelmeztetés sávelhagyásra, sávtartó asszisztens, adott a holttérfigyelés és az autó segít a biztonságos kiszállásban. A legszörnyűbb közülük talán a figyelem-elterelődésre figyelmeztető szisztéma, erről még lesz szó.

Rontja az üléshelyzetet a csak fel-le állítható kormány. Ha elfészkelődtél, indítás után jó benyomást kelt az irányváltó kar működése. A Mercedesek megoldását másolta le a Leapmotor is, ami mintha iparági szabvány volna a kínai autógyártók között.

Jók a valódi gombok a kormányon és kényelmes az irányváltó kar használata

Könnyű kiállni és leparkolni is a hátsó parkolóradarral meg a szintén széria tolatókamerával, amely a kormány állásával együtt mozgatja a segédvonalakat a képernyőn. Nem nagy dolog 2025-ben, de drágább autóban is láttunk már fix csíkokat. A rögzítőfék kioldása és aktiválása automatikus.

Előrefelé jó a kilátás, a magas tetővonal rendes üvegfelületeket ad ki. Oldalra és hátrafelé viszont rosszul látni, mert az ülésekkel egybeépített fejtámlák, a második tetőoszlop és az ablak nélküli C-oszlop túl sokat kitakar a világból. Esős, havas időben az ablaktörlőlapát nélküli hátsó szélvédő is probléma.

Merőben idegesítő kis tempónál az a műhang, amivel az autó a gyalogosokat óvja. Üdítő túllépni a 32 km/órás sebességet, amikor végre megszűnik a terhes nyígás. De nem menekülsz, mert ha előhalászol egy papír zsebkendőt orrfújáshoz, az autó máris fibrillál, hogy ez elvonja a figyelmedet a vezetéstől és csipog, mintha nem volna holnap.

Érdemes más funkciót beállítani a dudálós azonosítást indító gombra, mert túlérzékeny és szándék nélkül is sokszor tülköltünk az ajtók nyitása helyett

Városban megvan a kellő lendület, a lámpáktól fürgén el lehet jönni és a besorolásokhoz is van elég tartalék még a 70-es, 80-as szakaszokon is. Fordulékonysága, kis kasztnija, nagyon egyszerű használata, a rükverc és az előremenet közötti gyors váltás kiváló társsá teszi rövid utakra a kínai kisautót.

Tetszett a T03-ban, hogy a kormányrásegítés erősségére is ható Eco, Comfort és Sport üzemmódok közül a legtakarékosabb is használható a mindennapokban. Nem érezni a motorerő túlzott lecsavarását vagy a gázpedálon aránytalan ellenállást, amivel néhány autó megkeseríti a takarékos üzemmódot.

Lakott területen belül a T03 elemében van, akkor jönnek elő a korlátai, amikor másra, máshol használnád. Országúti és főleg autópályás tartományban elfogynak az erőtartalékok, az autó ellustul a neki már magas, valójában közepes sebességtartományban. De megfontolt előzésekkel lehet vele haladni. A zajszint 110-120-ig elfogadható, innen a szélzaj válik erőssé, de nem sokáig nő a közelgő leszabályozás miatt.

Városban nagyon elemében van, de országúton és autópályán is élhető autó

Autópályán kellemetlen a sebességtartó működése. Nagyon jó, hogy egy ilyen pici autóban is van adaptív sebességtartás, de a rendszer hangolása rossz. A radarjelek és a kamera használatával nem tudja pontosan körülhatárolni a sávot autópályás kanyarokban, gázelvételes megtorpanások jelzik, ha épp elénk képzeli a szomszéd sávban közlekedőket.

Főleg kapaszkodáskor, háromsávos sztrádaszakaszokon fordult elő ilyesmi. A másik gond, hogy ha az autó lassít az előttünk lévőt észlelve, de az előzéshez inkább rágyorsítanál, a gázadásra eldobja a sebességtartást. Nem tudod átmenetileg felülírni a kiválasztott tempót és előzés után visszatérni oda, újra kell aktiválni a rendszert az adaptív sebességtartáshoz, ami a kormányon lévő kapcsolókkal egyszerűen megy.

15-ös kerekeket kap az autó, ami meghatározó a futásában. Eggyel kisebbeken a Dacia Spring is bután mozgott a modellfrissítésig, ezzel a kerékmérettel a Leapmotor T03 egészen autószerűen viselkedik az egyszerű futóművű városi minik korlátain belül. 165/65 R15-ös a gumiabroncs, ami sajnos sokkal drágább gumiméret, mint a 195/65 R15 volna.

Tetszett, hogy hátul is tárcsafékes. Széria az alufelni, a 165/65 R15 nem egy olcsó gumiméret

Ebben a szegmensben bőven elfogadható a rugózási kényelem, nincsenek bántó ütések az úthibákon. A korrekt futóműhangolással azt is sikerült elkerülni, hogy kanyarokban lobogjon, irányváltásokra vészesen imbolyogjon a kasztni. Ez a kínai kiskocsi nem játékautóként viselkedik, amit most vettek le a körhintáról, bármit is sugall a formaterve.

7 790 000 forint a listaár, amiből magánügyfelek 300 ezer forintos kedvezményt kapnak, így jön ki a hirdetésekben látott 7 490 000 forint. Ez eleve kedvező összeg, ráadásul nem egy üres héjért fizeted ki.

Feldobja az utasteret az alapáras napfénytető, motorral mozgatható, rendes árnyékolója van

Azon kevés autók egyike a Leapmotor T03, amelyhez nem kell semmilyen extrát rendelni, hogy a képeken látható autót megkapd. Egyféle kivitel van, az árhoz képest igazán gazdag felszereltséggel, benne motoros árnyékolós üvegtetővel, automatikus légkondival, alufelnivel, kamerás-radaros parkolássegítővel vagy az egyre gyakrabban feláras 230 voltos vésztöltővel.

Az olcsó villanyautók attól tudnak olcsó villanyautók lenni, hogy kicsi az akkumulátoruk, ami esetenként 200 km alatti WLTP-hatótávot jelent. Ebben a mezőnyben a Leapmotor T03 nemcsak papíron áll jól 265 km-es szabványos értékével, valódi értékét az adja, hogy ezt nagyjából hozza is.

10,1″ a monitor képátlója. A kormányzás miatt érdemes Sport állásban autózni, úgy nincs túlszervózva

Amikor teli akkuval 234 km-t ígért a töltőről lehúzva, 200-220-at mindig elment, takarékosabban vezetve ezt meg is toldhatjuk a WLTP-s értékre. Meglepő módon autópályán 130-cal haladva sem porlad el a maradék hatótáv úgy, mint más elektromos autókban hasonló terheléssel. A továbbfejlesztett Dacia Springgel összemérhető hatótávot ad egy kevésbé primitív autó.

14,9 kilowattóra volt 100 km-re az átlagfogyasztás a fedélzeti számítógép szerint. A megtett táv harmada esett Budapestre, a másik két harmada országútból és autópályás szakaszokból állt össze, óra szerint 90-140 közötti tempóval.

Sztrádán itt lép be a határolás, a gyári végsebesség 130 km/óra. Az autó a tesztünk előtt megtett 1500 kilométerre 15,0 kWh/100 km-es átlagot írt ki, városon kívül is használva, normálisan fűtve-hűtve ez a reális átlag, csak városban lehet kevesebb.

Fontos erénye az őszinte hatótávbecslés, autópályára érve is tartja, amit ígér. 200-250 kilométert elmegy töltés nélkül

8 év vagy 160 000 kim az akkumulátorra vállalt garancia az eredeti kapacitás 70 százalékának megőrzésére, ami átlagos. Az autóra szóló általános jótállás öt évig vagy 100 000 kilométerig érvényes.

Túl sokat nem vártunk a hazai piac legolcsóbb elektromos kisautójától, ehhez képest a Leapmotor T03 kellemes meglepetés volt. Vezetőtámogató rendszereinek működése, hangolása egyértelműen javítandó, de sokkal drágább kínai autókban is pont ennyire rémes, ebben semmi új nincs.

Fordulékony, kellően fürge, kis költséggel fenntartható városi autó. Nem az a motorizált esernyő, amitől az ára alapján tartottunk

Minden tesztautót a kategóriatársaihoz viszonyítunk és a saját ársávján belül értékelünk. A Leapmotor T03 priméren városi autó és amíg erre használod, nem igényel túlzott lemondást. Kezes, fürge, minimális fenntartási költségű, normálisan rugózó autó. Lakott területen kívül követel több kompromisszumot, de ezért a pénzért, ezzel a felszereltséggel és hatótávval bőven van létjogosultsága.