A hetvenes, nyolcvanas, kilencvenes években a kisautók órási népszerűségnek örvendtek, főként a nyugati országok nagyvárosaiban, ahol a kevés parkolóhelyért vívott harcban jó ár/értékű eszköznek bizonyultak. Azóta azonban a méretük sokat nőtt és a kötelező vezetőtámogató rendszerek miatt megemelkedett áruk is rontott piaci potenciálukon. Mostanában azonban mintha megint lenne pezsgés a szegmensben, amelyben egyébként rengeteg gyártó versenyez a vevőkért. Az új Citroën C3 ékes példája ennek.
Valamikor 2002 tavaszán váltotta le a Citroën C3-as a Saxo-t, és az azóta eltelt 23 év alatt három generáció is kipörgött a francia márka kisautójából, mire tavaly megérkezett a minden tekintetben új, már a Smart Car Platformra épülő negyedik generációs C3-as. Ami jelenleg benzinmotorral és elektromos hajtással, kézi és automatikus váltóval is elérhető. Nálunk ezúttal a kézi váltós, sima benzines változat járt, a legmagasabb felszereltségi szinttel.



































Külső
Óriásit változott elődjéhez képest a 2024-es es év derekán bemutatott új C3-as. A korábbi barátságos, gömbölyded forma már a múlté, helyette sokkal merészebb és szögletesebb, terepjárósabb, komolyabb lett az utód megjelenése. Ugyan hosszában és széltében nem sokkal lett nagyobb a C3 a maga 4015 milliméteres hosszával, 1755 mm-es szélességével, de felfelé óriásit nőtt a kasztni, a 10 centis növekedéssel már 1590 mm magas lett a 2540 mm-es tengelytávú autó.

Ha valaminek profilból bakancsformája van, akkor az a C3-as
Masszív benyomást kelt a széles, szinte teljesen vízszintes, dombormintával megbolondított motorháztető, és a szinte függőleges falban végződő első lökhárító, aminek közepén a bő száz évvel ezelőtt használt márkaembléma kissé modernizált változata, nem éppen szégyenlős méretben.
Jól sikerül a LED-es nappali menetfény kialakítása, a fényszóró formája, és számtalan helyen feltűnik – sárvédőívek műanyagbetétjein, az első légbeömlő rácsmintáján, a csomagtérfedélen és a hátsó lökhárítón is – a márka ferdefogazású fogaskerékre utaló V-alakú mintája is.

Hatalmas embléma
Jutott mókás részlet is a karosszériára az apró, cserélhető dekorelemek képében, amelyek az első légbeömlőkön és a C-oszlop tövében tehetik egyedibbé az autó megjelenését. A Color Clip színfoltok háromfélék lehetnek, létezik belőlük piros, sárga és fehér.
Tetőből is többféle szín választható, az árnyalattól függ, hogy fehér vagy fekete passzol-e hozzá jobban, de akár a kasztni színét is választhatja a vevő, ha úgy tartja kedve. Felniből 16 és 17 colosak szerepelnek a választékban. Az egyen crossover-krumplik korában egy igazán vidám, érzelmeket kiváltó, karakteres jószág lett az új C3-as.

3D-s hátsó lámpatest
Belső
Mindig óriásit dob egy autó belsejének hangulatán a világos kárpit használata. Valószínűleg ennek köszönheti a C3-as is, hogy első pillantásra meg lehet kedvelni a belsejét. A Metropolitan Grey beltérhangulat az Advanced Comfort ülésekkel a Max felszereltségi szintnél alapból jár az autóhoz, egy szinttel lejjebb viszont 580 ezer forintos extra. És ezek az ülések tényleg kényelmesek, vastagok, jó tartással, jól beállítható fejtámlával, pont ahogy azt megszokhattuk a francia autóktól. Az ülések oldaltámasza látványosan nagy, de az puhán párnázott.
A belsőről készült képek ebben a galériában találhatók:

























































Filléres ötlet az ajtók belsejére varrt apró címke, amiből minden ajtóra jutott egy-egy különféle vidám üzenettel, a „be cool-tól a have fun’-ig. Nagyjából négyforintos tétel lehet a uj_c3_koltsegek.xml-ben, de tuti mindenki megjegyzi, aki látja.
A világos kárpit mellett a szinte szögletesre nyomorított kormány a másik, ami szembetűnik az autóba bekukucskálva. De nem csak picike, hanem nagyon alacsonyra is került a kormány, szinte ölbe kell venni vezetés közben, mint a Peugeot már ismert i-Cockpit-jában. Hamar megszokható, és így legalább semmit nem takar ki a mögötte lévő, látszólag képernyőnek tűnő, de igazából vetített műszerfalból.

Vetített műszerfal
Az utastér minősége változó, az ajtók, berendezési tárgyak műanyagjai kemény, olcsó anyagok, de ahol esély van arra, hogy hozzáérjünk üzemszerű használat mellett, ott puha felületekhez ér a kéz. Ügyes megoldás a szinte teljes műszerfalat, középkonzolt beborító izgalmas textúrájú textilhuzat, de a középkonzol környékén bőkezűen mért fényes, fekete, sérülékeny és csúnyán öregedő zongoralakk felületekért kár.
Pakolni a két első ülés közötti rekeszbe lehet, de vannak aránylag méretes zsebek az ajtókon is, illetve a hátsó sorban ülők az ülések háttámláján lévő zsebekbe is rámolhatnak. A kesztyűtartó átlagos méretű, van még pohártartó is, és használaton kívül az indukciós töltőfelületet is be lehet lakni.

Kissé bizonytalan a hatfokozatú kézi váltó
Kifejezetten jól használható az autó összes kezelőszerve, szerencsére a 10,25 hüvelyk képátlójú érintőképernyő használata egyáltalán nem lett túl hangsúlyos. Sok funkciója nincs is a fedélzeti rendszernek, de amit tud, azt jól csinálja, logikus menürendszerrel. A vásárlók döntő többsége a telefon párosítása után úgyis a vezeték nélküli telefontükrözést fogja benne használni. Ezt szintén vezeték nélküli töltőfelülettel teszi komfortosabbá az autó, de aki a kábeles kapcsolatra vágyik, annak is van hova csatlakoztatnia a telefonját.
Gombok, kapcsolók
Klímavezérlésének saját, jól használható fizikai gombjai vannak, és amiért az Év Autós Fejlesztésének Arany Sublerét azonnal odaadnám, az a kormány baloldalán lévő dedikált gomb, amivel indulás után azonnal ki lehet kapcsolni az elátkozott táblafelismerő rendszert. Igen, valami zseni csinált egy ilyen gombot, hogy az amúgy kötelezően beépítendő, és minden indulásnál automatikusan élesedő rendszer által benézett tábla miatti fals riasztásoktól ne kapj idő előtt agyvérzést.

A gomb, ami kikapcsolja a kötelező táblafelismerő rendszert Ez megér egy autóipari díjat
Meglepő, hogy a négy métert alig meghaladó hosszúságú autóban a második üléssor is teljesen élhető. Méghozzá úgy, hogy a 190 centis magasságomhoz nagyvonalúan beállított vezető ülés mögé másztam be – ez az ajtónyílás szűk alsó része miatt nem könnyű 45-ös lábbal – és még így is jól éreztem magam hátul.
A térdem és az első üléstámla között két ujjnyi, a fejem felett meg nagyjából 4-5 centi marad még üresen. Közben az üléspozíció is jó hátul, talán a háttámla dőlésszögén lehetne egy keveset finomítani, hogy ne úgy üljön benne mindenki, mint Jaruzelski tábornok egy végtelennek tűnő pártkongresszuson.

A leghátsó sorban felnőttek is elférnek
Csomagtartója a belső tér méretéhez mérten már szerény, mindössze 310 literes, amit 1188 literre lehet feltornázni az 1/3 – 2/3-ad arányban dönthető hátsó ülések háttámlájának lehajtásával. A csomagtartó mély, üregszerű, a világításon kívül csak csomagrögzítő fülek segítik a poggyászrögzítést, és a háttámlák ledöntése után nem lesz sík az így kapott rakodófelület. A tesztautóban pótkerék nem, csak defektjavító készlet volt a csomagtartó legalján.
Technika
Csupán egyféle belsőégésű motor kerülhet az új C3-ba, az 1199 köbcentis, háromhengeres turbós benzines. Bár a gyártók szerint a műszaki tartalom megemlítése egyre kevésbé fontos egy autónál, a Citroen C3 weblapján egész hangsúlyosan szerepel – alá is húzzák – egy olyan részlet, amit amúgy nem igazán szokás kommunikálni. Itt az az üzenet, hogy ez a motor már láncos vezérlésű, amivel az újratervezett motort próbálják meg leválasztani a korábbi, kifejezetten rossz hírű előd emlékéről.
Az új, háromhengeres motor Miller-ciklusban működik, változó szelepvezérléses, közvetlen befecskendezéses, 12 szelepes és kereken 100 lóerős motorhoz hatfokozatú kézi váltó és szintén hatfokozatú e-DCT-6 névre hallgató automata is. Utóbbit 48 voltos hibrid rendszer is megtámogatja, ahol a duplakuplungos váltó házába építik be a 21 kW-os villanymotort.

Háromhengeres, turbós benzinmotor lakik az autó orrában
Emellett elektromos hajtással is megvásárolható a Citroën C3, ebben 83 kW – 113 LE – a villanymotor csúcsteljesítménye rövid időre, a tartósan elérhető teljesítmény maximuma pedig 53 kW – 72 LE – amivel 135 km/órás csúcssebesség érhető el. Akkumulátora 44 kWh-s lítium-vasfoszfát, ami 320 kilométer körüli hatótávra elég. Alapáron 7,4 kW-os fedélzeti töltő kerül az autóba, – felárért 11 kW-s is kérhető – a DC gyorstöltés maximuma 100 kW.
Műszakilag még a futómű érdekes, itt is a hidraulikus ütközőbakos komfortfutómű, ami először kerül kisautóba. Az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futóműben a lengéscsillapítók különlegesek, pontosabban a hidraulikus ütközőbakok, amelyek a nagyobb úthibáknál a végpontoknál jelentkező kemény felütésektől mentik meg az utasokat. Hogy teljes legyen a hatás, vastag, kényelmes üléseket is kapott az autó.

A világos kárpit a jobban felszerelt változatban alapáras
Vezetés
A tesztautó orrában háromhengeres, 100 lóerős háromhengeres motor dolgozik. Elsőre sem a három henger, sem a 100 lóerő, illetve a 10,6 másodperces gyorsulás nem hangzik különösebben izgalmasnak, de városi kisautóba nem is nagyon kell ennél több. Pláne, ha ez az autó csak nagyjából 1200 kilogrammot nyom, amitől egy pillanatig nem érezni lomhának. Meglepően élén a motor, nyoma sincs turbólyuknak, már alacsony motorfordulatnál is életképes az autó, jól veszi a fordulatot és egy darabig még a háromhengeres morgó hangja is szórakoztató.
Váltója nem túl kifinomult, nem jár vajpuhán, miközben az egész olyan, mintha a karja egy dermedő pudingban állna. Pont az az érzés, akár húsz éve a többi francia autóé. Ennél nagyobb baj nincs vele, rendesen működik, gyorsan, kapcsolható, csak az érzése nem precíz. A függőlegesen és tengelyirányban is állítható kormány forgatásához szükséges erőt jól eltalálták, városi autó létére sem lett zavaróan könnyű, de egyértelműen az lehet a tervezők célja, hogy tegye, amit kell, de hagyjon maradandó emléket. Így aztán az út felől sem érdemes visszajelzéseket várni, ez nem az az autó, amely a vezetési élményre gyúrna.

A kör négyszögesítése
Kell egy kis idő a kockásított kormány megszokásához is, de ez sem vészes. Van, aki hideglelést kap a nem tökéletes kör kormánytól, szerintem nincs ezzel nagy baj, inkább szórakoztató és érdekes a gokart méretű, ölben tartott furcsa kormány.
Futóműve viszont parádés, a komfortfutómű remekül dolgozik a kátyús, hitvány városi utakon. Még a nagyobb döccenőkkel, fekvőrendőrökkel is boldogul, a menetkomfort egy számmal nagyobb autóban is jónak számítana, itt meg tényleg nagyon szerethető. Kanyarodni is jól lehet az autóval, nem hagyja billegni a kasztnit a futómű, stabilan fordul el bárhol.
Vezetőtámogató rendszerei közül az automata vészfékező rendszert szerencsére nem kellett kipróbálni és a rendszer nem is rémült semmitől halálra a teszthét alatt. A táblafelismerő, majd gyorshajtásra figyelmeztető rendszer elég sokat hibázik. Általában a közeli, párhuzamosan futó, de nem az éppen használt útra érvényes korlátozásokat is észreveszi és jajveszékel miattuk. Ilyenkor hasznos, hogy egyetlen gombnyomással kikapcsolható ez a rendszer.

Vezeték nélküli telefontükrözésre is képes a fedélzeti rendszer
A sávtartója meglepően sokáig életben tudja tartani azt, aki valamiért elengedi a kormányt. Nekem a kihalt M6-oson közel 10 kilométeren át pattogott az autó a két, sokszor nehezen látható felfestés között, – közben agyzsibbasztóan sípolt a vészjelző rendszere – míg egyszer egy forgalomól elzárt területet jelző felfestésnél benézte a vonalat.
Elég sokat mentem vele autópályán, ahol kiderült, hogy a hangszigetelés nem az igazi. Városban és országúton ahová igazán való ez a kocsi ott jól teljesít, de nagybb tempónál már érezhetők a gyengeségei. Az ilyenkor már jobban pörgő motor felől is jönnek zajok, de a 130 körül a szélzaj az, ami inkább zavaró. Fogyasztása a gyári 5,6 liternél érezhetően több, 7,1 liter volt városban, és 6,6 liter 600 kilométer autópályázás után.

Az ablakemelők csak lefelé automaták
Költségek
Könnyen átlátható a Citroën C3 árlistája, mert egyetlen belsőégésű motorral vásárolható meg a modell, azt lehet manuális és automatikus váltóval kombinálni, és ezeken felül három felszereltségi szint létezik. Illetve aki arra vágyik, megvásárolhatja tisztán elektromosként is. A beugróár 6 490 000 forint, amiért a You fantázianevű felszereltségi szint jár.
Ehhez még nem lehet automatikus váltót rendelni, az csak egy szinttel feljebb, a 7 490 000 forintos Plus felszereltségtől opció, ahol az automata változat ára 8 990 000 forint. A csúcsot a Max jelenti, 7 990 000, illetve automatával 9 490 000 forintért. Aki elektromosban gondolkodik, annak 9 990 000, 11 090 000, 11 690 000 forintos árakkal kell számolni, de a felszereltségi szintek ugyanazok, mint a belsőégésű változatoknál.

16-17 colos felnik kerülhetnek az autó alá
Színek közül csupán a Monte Carlo kékért nem kell felárat fizetni, aki hófehér C3-asra vágyik az 80 ezer, aki kéket, szürkét, feketét szeretne, az 180 ezer, aki pedig úgy véli, az Elixírvörös az igazi, annak 250 ezer forintot kell a vételárhoz hozzászámolni.
A Max változathoz rendelhető Téli csomag, amiben fűtött szélvédő, ülések, kormány található, plusz első ködlámpa, ez a csomag 350 ezer forintba kerül. A tesztautó ára 8 240 000 forint, amiben már a vörös fényezés és a Metropolitan Gray belső felára is benne van.
A Citroën C3 és vetélytársai – Listaár, forint | |
---|---|
Citroën C3 1,2 (100 LE) | 6 490 000 |
Dacia Sandero TCe 90 (90 LE) | 6 199 000 |
Peugeot 208 1,2 (100 LE) | 8 500 000 |
Opel Corsa 1,2 (100 LE) | 7 290 000 |
Kia Stonic 100 T-GDI (100 LE) | 7 399 000 |
Hyundai i20 1.0 T-GDi (100 LE) | 7 799 000 |
Értékelés
Egyedi formájával a Citroen C3-as külsőre egy könnyen megszerethető, stílusos városi kisautó. Ami belül hozza a francia autók szuperképességét, vagyis ötletes, csinos, és mindezek tetejében még nagyon kényelmes is. Van benne hely, jók az ülések, és aránylag kevés pénzből is vidám, élhető belsőt faragtak neki. A futóműve pedig egy kategóriával feljebb is megállná a helyét.
Mellette – Ellene | |
---|---|
|
|