Eredetileg a kombi a Kombinationskraftwagen szóból rövidült és a munkacélból illetve családszállításra is használható autófajta kettős funkciójára utalt. Zöldségesek, kisiparosok hátasai után a kombik kiléptek a malteres vödrök és a krumplis zsákok árnyékából, idővel a prémiummárkák ügyfelei is választhatták a praktikusabb csomagterű, az akkor még lehajthatatlan háttámlás limuzinoknál sokkal jobban használható autókat. A Volvo korán lépett, a Mercedes-Benz a W110/111-es Fecskéből készített először gyári kombit, az Audinál a második generációs 100-asból született az első Avant 1977-ben, a BMW az E30-as Touringgal vette fel a klasszikus családi autóformát a kínálatába. A Jaguar az ezredforduló után, a Cadillac 2010-ben mutatott be először szériagyártású kombit.
Addigra az Audi rég továbbgondolta az Avantot és bizonyos sportmodellekből nem is készült lépcsőshátú, lásd a Porschével közösen fejlesztett RS2-t a 315 lóerőre vadított öthengeressel vagy a biturbó V6-as RS4 Avantot, amelyekért ma vagyonos gyűjtők vetélkednek.
Itt találod a külső képek galériáját
Jóllehet már vezettük az új A6-ot, az Audi megszépítette a 100-as Audikat beleszámítva a nyolcadik generáció búcsúját. A 600 lóerős RS6 mellé érkezett 2022 végén a 30 lóerővel és 50 Nm-rel erősebb RS6 Performance, majd az egészet megkoronázta tavaly a 660 darabra limitált, szintén 630 lóerős, de még sokkal drágább RS6 GT-vel A Vezessnél az RS6 Performance járt teszten, amely erősebb és jobban gyorsul a sima RS6-nál, de tízmilliókkal kevesebbe kerül a GT-nél. Karakterének van egy nyers és őszinte része, amit ilyen súlyú, árú és fejlettségű autótól már nem is remélnél.
Külső
Kicsit rejtőszín a Sebring-fekete kristályfényezés, könnyen alábuknak benne az RS6 Performance formajegyei. 792 480 forintért ez a második legdrágább szín, de biztosan nem a leglátványosabb a gránátalmavörös és az Ascari-kék mellett.
Az embléma és a motorházfedél éle közötti három szögletes levegőbelépő tisztelgés a Sport Quattro előtt. A fekete optikai csomag miatt fekete mindaz, ami matt szürke is lehetne
Nem spórolt az Audi a sportkombin, a csúcsmodellnek kevés közös kasztnieleme van a többi C8-as A6 kombival. Csak a csomagtérfedél, az első ajtó és a tetőlemez egyforma. Itt még adott az új A6 generációhoz sajnos egyáltalán nem rendelhető tolótető, a panoráma üvegtetőbe integrálva.
Az embléma és a motorházfedél éle közötti három szögletes levegőbelépő tisztelgés a Sport Quattro előtt, akárcsak a hátsó sárvédők felső izomkötege, ami a legjobb részletek egyike a formatervben. Jól kiemeli az oldalanként 4-4 centis szélesítést, ami a 20 mm ültetéssel együtt brutálisan jó kiállást ad az autónak.
A széria gumiméret 275/35 ZR21, de a tesztautó a 22-es kerékszettet kapta 285/30 ZR22-es gumiabroncsokkal. De ez nem az a szintén 22-es, de neodímiumsárga és 5×2 ipszilonküllős, kovácsolt könnyűfém keréktárcsa, amely kerekenként 5 kg tömegcsökkentést jelent.
Domináns a 22-es felni, szériában 21-es jár. Hossza 4995, szélessége 1951, magassága 1460 mm
Ennek a nagyjából 2015 kilós önsúlynál nem a súlymegtakarítás, hanem a rugózatlan tömeg lefaragása, jobb lengéskényelem miatt van jelentősége. Egy RS6 méretre sem egy filigrán gépezet. A 2929 milliméteres tengelytávú überkombi hossza 4995, szélessége 1951, magassága 1460 mm.
Kívülről is látni, hogy a Performance áll előtted, csak tudni kell, mit nézz és persze ismerni az extralistát, mert felárért nagyon sok mindent megváltoztathatsz. A tükörház az RS6 matt aluötvözete helyett matt szürke, ez az árnyalat fedné a tesztautón feketére fújt többi karosszériaelemet is.
Csakhogy felárért a tesztautó megkapta a külső visszapillantókat fedő szénszálas házat és a többi mattszürke elem az orron feketére váltott. A nagy feketeség oka a fekete optikai csomag, ami az első és a hátsó négy karikán túl kiterjed az első légterelőre, az első lökhárító oldalsó szárnyaira, a küszöblécekre, az oldalsó ablakok kereteire.
Hagyomány az Audinál, hogy az S jelű sportmodellek oldalanként két kisebb kerek kipufogóvéget kapnak, az RS egy nagy ovális véget balra és jobbra
Hagyomány az Audinál, hogy az S jelű sportmodellek oldalanként két kerek kipufogóvéget kapnak, az RS tradicionálisan oldalanként egy, de ovális véget. Körülöttük a hátsó diffúzor alapértelmezésben matt szürke volna, de az itt látható fényezett feketében is rendelhető.
Belső tér
Botlásokra vetemedett az Audi néhány frissen bemutatott autójának utastéri minőségérzetében. Az új Q5-nek nagyon nem tett jót a spórolás és az új A6 sem éri el azt az igényességet, ami modellciklusa végén is sugárzik az RS6-os C8-ból. Ez itt a békebeli, jóléti Audi-világ kifogástalan anyagokból.
Kattints ide a belső képek galériájáért!
Kék-fekete színösszeállítású, rombuszmintás kárpitozású sportülés és színben passzoló, kék biztonsági öv nemesíti az autót, kivéve a valamiért feketére hagyott hátsó középső szíjat. A kapcsolók működésén és a felhasznált anyagokon kívül a B&O-hifi is nagyon sokat hozzátesz az életminőségedhez a műszerfal széléről kiemelkedő magassugárzókkal. Összesen 23 hangszóró teremt térhatású hangzást az 1920 wattos, 23 csatornás erősítővel működő hangrendszerrel.
Három képernyővel találkozunk az utastérben. A vezető előtt a digitális óracsoport képátlója 12,3”, a középkonzolon a felső érintőképernyőé 10,1, a klímafunkciók vezérlésre szolgáló, rezgéses visszajelzéseket is adó alsó képernyőé 8,6 hüvelyk. Kár, hogy leállított motorral zsíros ujjlenyomatok csúfítják az utóbbi kettő felületét.
Kínosabb ezen a szinten, hogy a kijelzőkön megjelenített autók fényezése nem igazodik az autó tényleges színéhez, pedig ezt nagyon sok BMW-n kívül a Renault Zoé is tudja a 2019-es nagy modellfrissítés óta.
Műalkotás az 1920 wattos, 23 csatornás és 23 hangszórós Bang & Olufsen hifi magashang-sugárzója. Naná, hogy feláras
A sportmodell háromféle műszerfali grafikát kínál, Sport, Performance, Runway közül választhatunk és a nézetváltásokkal továbbra is adott a térképhangsúlyos nézet a navigálás megkönnyítésére. Van kereszt- és hosszirányú gyorsulásmerőnk is.
Jó mélyre lehet merülni a digitális kijelzőkkel játszva, az óracsoportra kiíratható a kereszt- és a hosszirányú gyorsulás, mérhetünk köridőt versenypályán. A felső képernyőre azt is lekérhetjük, hogy a differenciálmű, a váltó- és a motorolaj illetve a hűtőfolyadék és a féktárcsák hőmérséklete milyen tartományban van, pont jó üzemmeleg-e vagy hűtőköröket igényelnek.
Igazán szépek az RS6 feliratos küszöbdíszlécek, a hátsókban is van megvilágítás. Ha nem is pazarlóan, de tágas a tér hátul, a kombi tetőívének köszönhetően a fejtér is bőséges.
Látni, hogy a differenciálmű, a váltó- és a motorolaj illetve a hűtőfolyadék és a féktárcsák hőmérséklete milyen tartományban van
Felárért fűthetők a hátsó szélső ülések, két 15 wattos USB-C-töltő jut a hátul utazóknak, ami kiegészíti a két első USB-töltőnyílást és a vezeték nélküli töltőt.
Családi autóként nagyot megy az Audi RS6. Csomagtartója 548-1658 literes, a háttámla 40:20:40 arányban osztott, a csomagtér felosztásában hasznos és kivitelében is méltó egy RS6-hoz a sínbe fixálható rudakból és hevederből álló csomagrögzítés.
A G99-es BMW M5 Touring csomagtere 500-ról 1630 literre bővíthető, az idén 15 éve bemutatott, 564 lóerős Cadillac CTS-V Sport Wagoné 720-1644 literes volt.
Csomagtartója 548-1658 literes, a háttámla 40:20:40 arányban osztott
Technika
Normál esetben az Audi az S6-tal és az RS6-tal az M5 teljesítménye alá és fölé is belő egy sportmodellt. De a BMW felbillentette az erőegyensúlyt, mert a konnektoros hibrid hajtással 2,4-2,5 tonnásra hízó M5 727 lóereje felülírta a korábbi erőviszonyokat. A következő RS6 közelebb juthat az M5-höz.
Más hosszmotoros Audikhoz hasonlóan a nyolcadik generációs A6 alapja is a moduláris hosszmotoros építőkészlet, a második generációs Q7-tel bevezetett MLBevo padlólemez. A közvetlen benzinbefecskendezéses nyolchengeres 3996 köbcentis, két fix lapátgeometriájú turbófeltöltője a hengertömb V-jében dolgozik. A motor a 0W40 viszkozitású motorolajat szereti.
Oldalanként 4-4 cm a szélesítés, kiállása mindent visz
48 voltos kisegítő hibridrendszer működik az RS6-ban, a villamos gép a szíjhajtású önindító-generátor, amely 12 kilowattal képes áramot visszatermelni. A rendszer a kevésbé pazarló fogyasztás érdekében kiterjeszti az alapjárati motorleállítás fázisait, akár 22 km/óráig és maximum 40 másodpercig lehetővé téve a gurulást gázelvételkor.
40:60 az eleve farhangsúlyos nyomatékarány, amin a mechanikus középső differenciálmű bőven tud variálni a tapadás függvényében. A két szélső érték 70:30 és 15:85 az első és a hátsó kerekek nyomaték-megoszlása között. A Performance kiegyenlítőműve kompaktabb és kisebb, mint a sima RS6-é.
Alapáron jár a Performance modellhez a bővített RS menetdinamikai csomag, benne a
fordulókör átmérőjét egy méterrel csökkentő hátsókerék-kormányzással, a 305 km/óráig elengedett leszabályozással és a hátsó sport differenciálművel.
Elöl az RS6 Performance-ban 600 helyett 630 lóerős V8, mögötte az irtózatos nyomatékot elviselő hidrodinamikus nyomatékváltós, nyolcfokozatú automatikus váltó
Az ívkülső hátsó kerék nyomatékának növelésével a tesztelt Audi RS6 agilisabban fordul, amit az ívbelső kerekekre adott, vezetőként nem észlelhető fékimpulzusokkal told meg a menetdinamikai szabályozás.
A bővített RS menetdinamikai csomag csak szénszálerősítésű kerámia féktárcsákkal együtt választható. A féktárcsa a BMW i3 kapcsán autóipari szénszálas termékeiről ismert SGL Carbon és a Brembo közös fejlesztése. Összesen 34 kilogrammal könnyebb a fékrendszer az elöl 440, hátul 370 milliméteres kerámia féktárcsákkal.
Elöl és hátul is ötlengőkaros a futómű, az RS6-ban alapáron adaptív légrugózással. A feszesebb légrugókkal a német autómárkák által lassan négy évtizede vállalt 250-es határolás nem csak 280-ig engedhető el, már a légrugós RS6 is leszabályozása is kitolható 305 km/órára.
Elöl 440, hátul 370 mm a féktárcsa átmérője. A Brembo és az SGL Carbon közös fejlesztése, a 17″ feletti féktárcsa nagyobb, mint az MX-5 ND felnije
Ez a generáció is megkapta opcióként az acélrugós kerékfelfüggesztést állítható lengéscsillapítókkal. A rendszerben a gátlók összekötésével és a hidraulikafolyadék gyors áramoltatásával hidraulikus kiegyenlítéssel csökkenthetők a karosszéria mozgásai. Például egy húzós balkanyarban a bal hátsóból a jobb első lengéscsillapítóba pumpált hidraulikaolajjal mérsékelhető az oldaldőlés, de a bólintás és az ágaskodás is tompítható az első-hátsó olajnyomás villámgyors módosításával.
Amikor az RS6 csak tuningalap
Vezetés
Beszálláskor a szervozárás finoman besegít a hanyagul behúzott ajtók csukásába, ez az egyik legfontosabb extra a C8-as A6-hoz, hogy ne kelljen csapkodni az ajtókat. A combtámasztást ülőlap-hosszabbítással javító sportülés remekül tart, a kék övet becsatolva gombnyomásra kel életre a motor.
Indítás után a V8 dohogása és érzéki rezgései tele vannak ígérettel, hogy a mai napban is lesz egy kanyar, egy előzés, egy kigyorsítás, amire akkor is emlékszel, amikor már rég nincs meg az autó. Csábítás és kísértés az a 850 Nm és 630 lóerő, aminek parancsolhatunk.
Helyből is van bőven elég, de mennyire jó már a kék biztonsági öv!
Fellazított ESP-vel, sportba húzott váltóval, a rajtautomatikát fék-gázzal aktiválva rakétaként gyorsul az RS6. Elrugaszkodáskor mind a négy kereke nyikkan, ha nem tökéletesen sík az aszfalt kicsit táncol hozzá a feneke és amikor eszedbe jut kiereszteni a bent akadt levegőt, már 160 felett jársz. Tébolyító erő robban ki a motorból, amit a négy hajtott kerék teljes egészében haladásra vált.
A V8 életjeleit a Performance nyolc kilogrammal kevesebb zajszigetelő anyag mögé rejti, így őszintébb, tökösebb dübörgés festi alá a gyorsulást. De a hangja még így is lehetne sokkal vadabb, a nyolc hengerben zajló belső égést hangosabban illene ünnepelni a sportos üzemmódokban.
3,4 mp a veretés 100-ig, két tizeddel jobb, mint a majdnem 100 lóerővel erősebb hajtásrendszerű, de közel 3 mázsával nehezebb M5 Touringban. Az RS6 padlógázon szabályosan beszűkíti a látóteredet, ahogy rád rántja a horizontot.
Padlógázon beszűkíti a látóteredet, ahogy rád rántja a horizontot. 3,4 mp elég 100-ig, két tizedet ad a 93 lóerővel erősebb, de három mázsával nehezebb M5 Touringnak
Hátborzongató az őserő, ami érzésre szétporlasztja a 2,2 tonnához tartozó tehetetlenséget. Az RS6 nem úgy gyorsul, mint a villanyautók, amelyek kilövése utánozhatatlan, de előbb-utóbb lanyhul a gyorsulásuk. A nyolchengeres erőgép 200 felett is kérlelhetetlenül rántja feljebb a tempót. Ha el kell venni a gázt, az éles üzemmódokban ropog és visszadörög a kipufogó, a motor átmasszíroz a hangjával.
Kigyorsításkor vízen meg-megmoccan a fara, elindulásból kikanyarodva nagy gázra rendesen élet költözik belé. A kormánykerék Alcantara-bevonata csodás, a kormányzás pontos. Az Audi RS6 a valóságosnál kisebb és könnyebb autónak mutatja magát.
Fél napra szelídült csak a monszuneső a teszt időszakára, de ha jut pár kanyar száraz országúton, azonnal átjön, menyire állat ez az autó. Hűvös fölénnyel jutunk túl a kanyarokon, az RS6 precíz célszerszám a gyors autózásra, de a hangjában és a kormányzásában van annyi lüktetés, hogy sose hasson ridegnek.
A vezető előtt a digitális óracsoport képátlója 12,3”, a középkonzolon a felső érintőképernyőé 10,1, a klímafunkciók vezérlésre szolgáló, rezgéses visszajelzéseket is adó alsó képernyőé 8,6 hüvelyk
Egy eredendően fegyelmezett világ szülötte, de megszállottak alkották, ami abból is látszik, hogy a Sport Auto tesztjén az elzászi Anneau du Rhin versenypályán 1:20,2-vel két tizedmásodperccel jobb köridőt ment az Alpina A110R-nél, tehát az A110 semisclikes, szénszálas felnis csúcsmodelljénél.
Az összkerékkormányzás hangolása kiváló, mert az überkombi úgy tudja kisebbre nyesni a fordulókörét és nagy sebességnél stabilizálni magát, hogy nagy tempónál hiányzik belőle a hátul is kormányzott autók jelentős részénél tapasztalható bizonytalanság és kiszámíthatatlanság.
Kétféle beállítás konfigurálható a kormánykeréken lévő RS gombra. Érdemes legalább az egyikkel mindent a legélesebbre tenni, kivéve a futóművet, mert a legkeményebbel az autó elpattoghat úthibákon, ha nem asztalsimaságú az út. Sötétben sem kell sokat visszavenni az egészséges tempóból, mert országúton áldás a nagy felbontású mátrix-LED-fényszóró a lézerrel erősített távfénnyel.
Országúton áldás a nagyfelbontású mátrix-LED-fényszóró a lézerrel erősített távfénnyel
De az RS6-ban az a legnagyobb szám, amekkora pályát bejátszik. Társad abban, hogy kisüthesd az agyad, méreteihez képest egész őszinték és szűretlenek a reakciói, de nyugodtan vezetve szépen adja a civilizált családi autót.
Utazós kvalitásainak a hosszú áttételezés is jót tesz, nyolcadikban 130-nál 2000 a percenként fordulatszám. A váltások eredendően finomak, sportosabb üzemmódokban sincs túltolva a dramatizálásuk, de az enyhén nyersebb kapcsolások jót tesznek a hangulatnak.
Kényelmével remekel hosszú utakon, csomagterével nyaraláskor és ha van hozzá elég nagy parkolóhely életed fő helyszínein, akkor a napi járós szerepben is jól boldogul. A felnimérethez képest kényelmes a rugózás, megrázkódtatások nélkül jutunk túl az úthibákon, pedig a 285/30 ZR22-es gumik alig tudnak tompítani az ütéseken.
Alapáron jár a Performance-hoz a bővített RS menetdinamikai csomag, benne a hátsókerék-kormányzással, a 305 km/óráig elengedett leszabályozással és a hátsó sport differenciálművel
Ionizált levegőt lélegezhetünk be a négyzónás légkondival megteremtett hőmérsékleten, a levegőt külön nyári és téli illatkompozíció teszi kellemsebbé és verőfényben a hátsó utasok árnyékolóhálót akaszthatnak az oldalablak elé.
Még téli gumival vezettük az autót, amivel a gördülési zaj viszonylag erős volt. A motor és a kipufogó hangja sosem túlzás, a hangzást a kipufogórendszerben lévő szelepekkel részben felszabadítva sem. A szélzaj kirekesztése nagyon jól sikerült, a ZalaZone oválpályáján volt alkalmunk megtapasztalni, hogy még 295-nél sem terhel túlzott szélzajjal.
Ilyen az RS6 300 közelében
Okosan hangolt vezetőtámogató rendszereivel a nagy kombi ügyesen vezet helyettem autópályán, jó érzékkel ad gázt, finomakat fékez, harmonikusan csavarja rá a tempót meginduláskor. Az adaptív tempomat 250-ig működik a fejlett radarérzékelőknek köszönhetően.
Költségek
51 589 810 forintba kerül a 600 lóerős RS6 Avant. A 630 lóerős és 54 932 450 forintos RS6 Perforance nem csak motorteljesítményben tud többet, az itt alapáras RS menetdinamikai csomag érdemi különbség.
54 932 450 Ft-ról indul az RS6 Performance. Társad az agyad kisütésében, de szépen hozzá a civilizált családi autót is
További extrákra jócskán lehet még költeni, nem véletlenül került forgalomba helyezésekor a tesztautó listaáron 73 878 290 forintba került az extrákkal együtt. Erejéhez és sokoldalúságához képest az érdemi elektromos hatótávolságú M5 Touring szinte sonderangebot a konkurensek tükrében.
| Az Audi RS6 Avant Quattro Performance és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi RS6 Avant Quattro Performance (630 LE) | 54 932 450 |
| BMW M5 Touring (727 LE) | 53 090 000 |
| Mercedes-AMG GT 63S 4Matic+ (639 LE) | 79 543 000 |
| Porsche Panamera GTS (500 LE) | 73 946 782 |
73 literes a tank, ami önmagában nem olyan kevés, de a biturbó V8 szomjához képest alig több jelképesnél. Ha elhisszük a fedélzeti számtógépnek az utolsó 1700 kilométerre kalkulált 18,8 liter/100 km-es es átlagot vagy a városi forgalomban leolvasott 27,2 litert, az már sokat elmond a kis hatótávolságról. Visszafogottan hajtva is elfogy 15,4 liter százon.
Más dimenzióban gyorsul és kanyarodik, mint a hétköznapi autók
