Egy egyszerű, kocka alakú terepjáró dizájnja nagyon sok asszociációt elindít az autórajongók fejében. A Chery V23-ra nézve egyszerre jut eszünkbe a Jeep CJ illetve Wrangler, a Toyota FJ Cruiser és a Land Cruiser 70, a klasszikus és az új Land Rover Defender, no meg persze a kis terepes Suzukik teljes idővonala, az LJ10-től a Jimnyig. Mégsincs másolás-íze a dolognak, aminek az egyik oka, hogy az ICar méretben sehová se passzol (a kis japánnál jóval nagyobb, a nagy terepjáróknál jóval kisebb), a másik pedig a sok ötletes és/vagy modern részlet, ami ügyesen értelmezi újra a klasszikus alapformát.

Rövid platós pickup kivitelt is tervez a gyártó

Az elképzelhető legtradicionálisabb terepjáróarc kerek lámpatesteiből szögletes LED-sorok fénye ragyog elő. Az ajtólemezbe nyomott nagy horpaszokban a mai villanyautós trendeknek megfelelően nehézkesen kezelhető, de legalább vicces kilincsek fészkelnek. A V23 frontjának sziluettje a legkülönbözőbb helyeken bukkan fel húsvéti tojásként (ezt a játékot a Jeeptől tanulta a Chery). Az oldalra nyíló raktérajtón is van egy klasszikus dizájnelem, de a dudor alatt nincs se pótkerék, se üzemanyag-kanna (aminek nem is lenne sok értelme, ugye), csak egy zárható tárolórekesz, ami remek hely a töltőkábeleknek.

A Chery, illetve terepjárós márkája, az ICar nem csak marketingszlogenként tekint az “aktív felhasználók” kifejezésre a V23-mal kapcsolatban. Az autón a gyári kiegészítők vagy külső cégek aftermarket függelékei számára 24 moduláris bővítési, változtatási lehetőséget alakítottak ki. Tetősátor, létra, külső pótkerék, akciókamera, keresőlámpa: a kocsit úgy fel lehet díszíteni, mint egy karácsonyfát, ahogy ezt a sanghaji autókiállításon láthattuk is egy krómdíszítésekkel is alaposan kikent demópéldányon.

Egy klasszikusan-konzervatívan felöltöztetett demópéldány

A V23 egyszerre kisebb és nagyobb, mint amekkorának látszik. Rövid (4,22 méter), de széles (1,915 méter ); igen magas (1,845 méter), tengelytávolsága pedig jóval nagyobb, mint egy ilyen hosszú kocsitól várnánk: 2,735 méter. A 19-es alapméretű kerekekkel 42 és 40, a 4×4-es modell 21-es felnjeivel 43 és 41 fokos terepszögei, 20,6 illetve 21,3 centis hasmagassága föld utakra, terepre is alkalmassá teszi az autót.

A meredek síkokkal határolt, magas, széles testben elképesztően sok a hely. Ha beülünk, hátradőlünk és kényelmesen keresztbe tesszük a lábunkat, nehezen hisszük el, hogy ez egy VW Golfnál rövidebb autó! Mögöttünk pedig még van egy óriási csomagtér is. Azért a gyár által közölt 744 literes értéket (plusz 90 litert a padló alatti rekeszben) csak úgy látom reálisnak, ha a belemezelt kisablakok közti teret is belemérjük, egészen a plafonig és nem a hivatalos szabványok szerint az ablak alsó vonaláig, a kalaptartóig mérve, ahogy nálunk szokás.

Játékos, modern, egyszerű és élhető a berendezés

A belső dizájn fő vonalaiban remekül passzol a terepjárós karakterhez. Szögletes, őszinte formák, masszív, kapaszkodónak is alkalmas ajtóbehúzók, jól áttekinthető, egyszerű műszerfal, klasszikus tárcsás kezelőelemekkel a klíma és a hifi számára. A látszat viszont csal, mert műszakilag a V23 is egy korszerű villanyautó, számtalan, az érintőképernyőről elérhető elektronikus szolgáltatással.

Az utastérben használt anyagok, kárpitok minősége a nálunk is ismert, hasonló méretű kínai autókéhoz hasonló. Jól összeszerelt, nyöszörgésektől-zörgésektől mentes környezetben ülünk a szintetikus bőrrel burkolt, kevés oldaltartást adó, de kényelmes és szép székeken elöl is, hátul is. Ízléses, nem tolakodó a gyári dizájnvidámkodás mértéke is; épp csak olyan mennyiségben bukkan fel itt-ott egy színes varrás, műanyagbetét, Easter Egg, hogy még örülhessünk ezeknek, de ne váltson át gagyiba a dolog.

Demóprogram a 15,4 collos kijelzőn

 A meredek ablakok mögött erős napsütésben sem forrósodik gyorsan a kabin, viszont a kockaforma nagyobb tempónál, már 100 km/h körül is erős szélzajt eredményez. A dobozforma és a vékony ajtó- illetve tetőkárpit egy másik kellemetlenséget is okoz a fülnek: a V23 akusztikája furgonosan fémes-visszhangos.

Az ICar V23 háromféle akkumulátor-méretben és két motorizáltságban készül. Az egymotoros, hátsókerék-hajtású alapmodellhez a CATL-től érkező lítium-vas-foszfát akku társítható, 47 vagy 60 kWh kapacitással. A kétmotoros, 4×4-es csúcsmodellhez 82 kWh-s lítium-nikkel-mangán-kobalt akku jár. A gyártó 301, 401 és 501 kilométeres hatótávot ad meg egy töltéssel – de azt nem tudjuk, melyik szabvány szerint mérve. A kínai szabványok pedig általában nagyvonalúbban bánnak a kilométerekkel, mint a nálunk használatos WLTP, pedig az sem fedi le azért a valóságot teljesen. 

47, 60 vagy 82 kWh-s akku kerülhet a kocsiba

A hátsó motor 100, az első 55 kW-os, vagyis az olcsóbb változat 136, a 4×4-es 211 lóerős. A nyomaték 180 Nm az alapmodellnél, 292 a kétmotorosnál. Az autó akkumulátora külső fogyasztókat is el tud látni energiával, 3,3 kW teljesítményig. A töltési teljesítményről még nem láttunk pontos adatot, de a gyár azt mondja, 30-ról 80%-ra félóra alatt tölthetők az akkumulátorok, ami nem tűnik túlságosan gyorsnak ekkora akkumulátorméretnél.

A puritán külső nagyon is korszerű elektronikát rejt. A 15,4 coll átlójú érintőképernyő menürendszerét Snapdragon 8155 processzor szolgálja ki, a több kamerát és nagy hatótávú radart is tartalmazó vezetéstámogatást pedig a Horizon Robotics Journey 3 chipje menedzseli.

Ha egy ilyen sokat látott, öreg autóbuzi, mint én, beül egy magas, kocka alakú terepjáróba, minden élettapasztalata arra készíti fel, hogy kemény rugózásra, borulékonyságra, röhejes gyorsulásra, pontatlan kormányzásra, nulla egyenesfutásra és persze rettenetes zajokra, zörgésre, nyiszorgásra számíthat. Erre is készültem, hiába tudtam az eszemmel, hogy 2025 van és hogy az ICar V23 nem egy Lada Niva.

Az alapmodell 136 lóerős, egymotoros, a csúcsváltozat 211 lóerős, kétmotoros

Szürreális élmény volt tehát, ahogy az autó a mercis irányváltó karját D-be húzva csendesen, de erőteljesen meglódult a gázadásra, kis kormánymozdulatra is élénken reagálva, minimális billenésekkel megoldotta a szlalomozás problémáját, nagy tempóval kanyarodva pedig az alacsony súlypontnak megfelelő, tipikus villanyautós stabilitással, egykedvűen tartotta az ívet.

Pontos menetdinamikai adatokat még nem közölt a gyártó, a tömegét sem ismerjük, de érzésre egy átlagos, 150-200 lóerős villanyautó gyorsulását-lassulását-fordulását tapasztaltuk, 1,8-1,9 tonnára becsülöm a 4×4-es tesztautó súlyát. Az ICar ügyesen kihasználta a modern infotainment adta lehetőségeket a terepezés élményének kiterjesztésére. A manőverezést mindent látó kamerarendszer segíti, a kocsi mindenkori helyzetét virtuális terepműszereken figyelhetjük.

Méretek: 4220x1915x1845 mm

Az ICar V23 kínai piaci induló ára kevesebb, mint 100.000 jüan, ami kevesebb, mint ötmillió forint. Csak hát a kínai piac az a kínai piac, ugye; mire egy ottani modell Európába kerül, valahogy mindig felcsusszan az a fránya ár az égbe.

Hogy viszonylag pontosan megbecsülhessük, mennyibe kerülne egy ilyen autó nálunk, ha holnap döntene az európai értékesítésről a gyártó, megnéztük, hogyan árazza be a Chery az ICar V23-at a hazai piacon egy Magyarországon is kapható kínai modellhez képest. Egy kínai híroldal számait alapul véve úgy láttuk az az említett bevezető ár megfelel annak az összegnek, amennyiért a felfrissített Dolphin alapverzióját kínálja a BYD a kínai piacon. A BYD Dolphin induló ára itthon jelenleg 12,6 millió forint, kedvezmények nélkül – úgy gondoljuk, ha ma megjelenne nálunk ez a cuki és praktikus elektromos terepjáró, nagyjából erre az árra lehetne számítani.

Ez egy olyan kínai modell, ami nem másolja, hanem megelőzi a nagy európai, amerikai, japán autógyártókat, ötletességben, dizájnban, marketing-potenciálban. A Chery egy újabb szegmensben mutat valamit, amit nem tőlük vártunk volna. Sikerült egy olyan villanyterepjárót készíteniük, amit megcsinálhatott volna a Jeep, a Land-Rover, a Toyota, a Suzuki, és akkor ők léphettek volna elsőként a közönség elé a hagyományos kisterepjárós karakter és a modern e-autós technika ötvözetével, amire remekül fel lehet építeni egy lelkes rajongói közösséget is.

Amilyen szögletes, a Minecraft-világba is beolvadna

És a Chery nem is bízza a véletlenre ennek kialakulását. A gyártó 2025-ben 300 “élményközpont” megnyitását tervezi az ICar piacain, 2027-re pedig már 500-1000 ilyen értékesítési pont kialakításával számolnak világszerte! A V23 hagyományok híján talán hátrányból indul a vetélytársakkal szemben, de ez így is, még érzelmi értékeit tekintve is az az autó lett, aminek a Jeep Avengernek kellett volna lennie, vagy ami egy új Toyota FJ Cruiser, egy Defender Sport lehetett volna.

Természetesen szükség lenne egy jó, kiadós tesztre, sárdagasztással, autópályás menettel, legalább pár nap együttéléssel a kocsival ahhoz, hogy alapos, mindenre kiterjedő véleményt mondhassak róla. Erre még várnom kell, talán éveket is, de ahhoz már ez a rövid találkozás és a nevetségesen kevés levezetett kilométer is elég volt, hogy beleszeressek a V23-ba – különösen a platós mini-pickup változatába. Hosszú idő óta ez az első új autó, ráadásul villanyautó, ami nem csak hogy nagyon tetszett, de kifejezetten vágyom rá – és ez egy olyan vágyakozás, ami nem irreális álom, hanem egy hétköznapi, praktikus kocsi, aminek az ára is közelebb van a normalitáshoz.

Azt hiszem, kirakok egy malacperselyt az íróasztalomra és elkezdek dobálni bele. Kell majd tudnom mihez nyúlni, mikor nálunk is megvásárolható valósággá válik az iCar V23!