Öltöztessük díszbe a szívünket: idén 60 éves a Mustang, amit a Ford több mint 10 millió példány legyártása után egy új generációval ünnepel. Az Európában egyedüli motorként megtartott nyolchengeressel az új mindent tud, amit az előző hat Mustangból érdemes volt desztillálni a hetedik modellgenerációba.
Külső
Békésen parkolva is támadóállásban van az S650 kódjelű új Ford Mustang. Bár az orra agresszívabbnak tűnhet a generációváltással, a szélesebbre húzott, keskenyebb fényszóróktól induló motorházfedél kisebb veszélyt jelent az elgázolt gyalogosokra és kerékpárosokra, mint az előd.
4789 mm hosszú, 1916 mm széles és 1396 mm magas elődjén szerencsére alig nyúlik túl a hetedik generáció a maga 4810x1916x1394-1414 milliméterével. A csak kupéként létező Dark Horse magassága 1403 mm, a kabrióé 1388-1408 mm közötti, hogy ne legyen olyan egyszerű.
De vesszenek az adatok, mert a lényeg a hibátlan kupéforma tekintélyes orral, szép tetőívvel és a fastback hosszan kivezetett farával, amely konkáv kialakítású hátfalban végződik, a megszokott, tripla zárófényekkel.
Egységes a 19-es gyári felni az Európába áthajózott Mustangokon, akárcsak az elöl 255/40 R19, hátul 275/40 R19 gumiméret. Háromféle feláras kerék választható az autóhoz. 180 ezer forintért kissé vaskos a négy féknyereg pirosra fújása, de ki számolja.
Félreismerhetetlen a konkáv hátfal a 3-3 piros fénycsíkkal. Képek: Hamvas Tamás
Négy krómozott kipufogóvégéből rögtön kiszúrható a GT kivitel, mert a Dark Horse sportváltozaté fekete. Ezekkel a végekkel méltó lezárást kapott a Mustang az eget is beterítő kipufogóhang kiszabadítására.
Belső tér
Domináns kijelzőkkel újult meg a belső tér. A 12,4 colos digitális műszeregység és a 13,2 colos központi érintőképernyő közös üvegpanel mögött van. Az előbbihez többek között minimális információmennyiséget közvetítő, megnyugtatónak szánt megjelenítést és retro műszerfalgrafikát is beállíthatunk, az 1978 utáni harmadik generációs vagy Fox Body Mustang emlékezetére.
12,4 colos a digitális óracsoport. Ez a nézet az 1979-es modellévtől gyártott Fox Body Mustangot idézi
A Ford tökéletesen kihasználta a digitális kijelzőben rejlő lehetőségeket, sokféle nézetet választhatunk és a bent ülőket életjeleivel átmasszírozó V8 működéséről is temérdek adatot láthatunk. Például a beszívott levegő hőmérsékletét, a keverékképzési arányt, a motorolaj nyomását és hőmérsékletét, a váltóolaj és a hengerfej hőmérsékletét vagy a töltést.
Lekérhetjük a kereszt- és a hosszirányú gyorsulást is. Ha szeretnéd, az autó megmutatja a lassulást 100 vagy 200 km/óráról nullára, háromféle versenypályán tárolja a köridőidet és gyorsuláskor az időmérést indíthatod automatikusan a karácsonyfával, a drag strip rajtlámpájával vagy a sima versenypályás jelzőlámpával.
A gyorsulást az autó mérni tudja 50-ig (vajon minek?), aztán 100-ra, 200-ra, vagy a nyolcadmérföldes távot kicsit kerekítve 200 és a klasszikus negyedmérföldhöz közeli 400 méteren.
Nem változott a minőségérzet az elődhöz képest, de 15 millióért elmegy, az 24-30 millióért kevés
Sajnos a minőségérzet és a felhasznált anyagok zöme változatlanul az előző Mustang jóval alacsonyabb árszintjéhez igazodik. 2020 nyarán az akkor 450 lóerős GT 14 915 000 forintról indult, ez most 24 120 000 forinttól megy felfelé.
Az árlista szerint bőr a műbőrnek ható ülésborítás az elöl alapáron motoros állítású üléseken. A csomagtérszőnyeg olcsósága kínai szintű, de még ez is beleférne. Az viszont bántó, hogy 2024-ben még mindig nem választható magyar nyelvű menü a Fordnál, több mint 22 évvel azután, hogy a Volvo ezt meglépte.
Indítás után a képernyő feléledése lassú, egy ennyire magas árú autótól kínos, ahogy a lovak nyargalásznak a kijelzőn és egy ideig semmit nem tudsz beállítani, amihez kell az érintőfelület menüje. Az érintések válaszreakciói is késnek időnként.
Nincs fejtámla, kicsi a fejtér, nem csúszik előre az ülés a beszálláshoz és lábtér is alig jut a 2+2 üléses kupéban hátra szorulóknak
Ha egyszer bebootolt, az érintőképernyős menü gyors, jól átlátható és a Fordnál a Mark3-as Mondeo óta reszelt hangvezérlés az iparágon belül a jobbak közé tartozik. Ennek ellenére mindennek megmaradt a külön kapcsolója és gombja, aminél csak érdemes erre áldozni.
Egy sportkupétól bőven elég rakodóhely van az utastérben, telefontöltéshez a vezeték nélküli mellé USB-A és C típusú is jut. A tetőkonzolon is találunk USB-töltőportokat a fedélzeti kamera vagy a pályanapra beszerelt telemetriai berendezés működtetésére.
Szinte jelképes a hátsó lábtér és a kihúzható fejtámlákat nélkülöző ülés. A fejtér elhanyagolható, a be-kiszálláshoz előre sem csúszó, csak a támladőlésnyi helyet adó első ülések is azt jelzik, hogy hajlékony gyermekekre szabták a hátsó utasteret.
381 literes a csomagtartó. A 4-es BMW-ben 440, de ennyi is kényelmesen elég egy sportkupéban
381 literes a csomagtartó, ami nem éri el a 4-es BMW 440 literjét, de kényelmesen elég egy sportkupéban. A lapos és az ülések felé benyúló tér formája nem a legpraktikusabb, de küldetéséhez képest a Ford Mustang csomagtartója abszolút rendben van. A kabrióba 310 liternyi csomag fér.
Technika
Amerika első 7 percen belüli nürburgringi autója az ottani autóipar szívcsakrájából, a Michigan állambeli Flat Rock üzemből jut el a világ országaiba. Európában a volumenmárkák közül talán csak a Ford ad ilyen sokféle hajtási megoldást. Náluk a mild és az öntöltő teljes hibridtől a konnektorról tölthető akkus hibrideken át a villanyautókig, a dízeltől a turbós benzinesen át a szívó Otto-motorig tényleg van minden.
Rám is hat a legenda. Michigan államban, a Flat Rock üzemben készül az idén 60 éves Ford Mustang
Ebben az autóban jelesül egy nyolchengeres, 5038 köbcentis szívómotor, klasszikus 90 fokos hengerszöggel, könnyűfém blokkal és hengerfejjel. Maradt a Coyote név, de a láncos vezérlésű, Európának 446 lóerős szívómotor alaposan megújult.
Az 5.0 literes V8 negyedik generációja kettős szívórendszerrel működik, tehát két fojtószeleppel szabályozza a hengerekbe jutó levegő mennyiségét, hogy gyorsabban áramoljon az oxigén az égésterekbe és fürgébb lehessen a gázreakció.
A Ti-VCT, tehát változó szelepvezérlésű V8 kettős befecskendezéssel, szívótorok- és közvetlen (égéstéri) injektorokon át kapja a benzint. A motor 7250-es fordulatszámon 446 lóerős. A Dark Horse sportverzió ugyanitt 453-at tud, a nyomatékuk egyformán 540 Nm 5100-on.
19-es az összes gyári kerék, a Brembo-fék elöl-hátul fixnyerges, elöl hat-, hátul négydugattyús féknyereggel
Felépítése alapján a Mustang klasszikus autó, az öblös szívómotorral elöl hosszában, utána jön a váltó és a kardántengely vezet a hátsó kerekekhez. Ezt a tömeggyártás régen meghaladta, de ez nagyszériás autó ugyan, mégsem tömegtermék.
Egy Mustang nem kimondottan sportautó, a legpengébb verziókat kivéve, amilyen a Nürburgring Norschleifén 6 perc 57,685 másodperc alatt körbedöngető és a szupersprtautók köridejét hozó, 815 lóerős GTD. Nem is annak készültek, de van bennük élet.
Sebességváltóból hatfokozatú kézi vagy tízfokozatú automata rendelhető, üzemmódból pedig kiviteltől függően akár hat áll rendelkezésre – három közútra szánt (normál, sport, csúszós aszfalt), két versenypályára optimalizált (gyorsulás és versenypálya), és az egyéni. A vezetési élményt részlegesen önzáró hátsó differenciálmű fokozza.
Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros független, mindenütt csavarrugós kerékfelfüggesztéshez a Dark Horse-ben MagneRide adaptív lengéscsillapítás jár, ami 800 ezres felárért elérhető a GT-hez is. Elvileg másodpercenként 1000-szer képes értékelni a kerekektől jövő jeleket, majd ehhez igazítani a lengéscsillapítást.
Négy állásban, szelepek nyitásával-zárásával variálható a kipufogóhang
Az 5.0 GT-hez alapfelszerelés a Performance csomag, amely mindenütt fixnyerges, elöl hat-, hátul négydugattyús, elöl 390, hátul 355 milliméteres Brembo-féktárcsákat és aktív kipufogószelepet is tartalmaz.
28 kg-mal nehezebb az automatikus váltós Mustang Fastback V8 a manuálisnál, vezető és csomag nélkül a tesztelt modell 1761 kilós. A kabriók súlya váltótól függetlenül azonos a gyári adattábla szerint, mindkettő 1801 kilót nyom vezető és csomag nélkül, ha nem elírás. A csak kupéként gyártott Dark Horse (sötét ló- a sportosabb Mustang neve,) megint más, itt 20 kg van a kétféle váltós önsúlya között, 1742 illetve 1762 kilóval.
Elektromos működtetésű a kézifék, de a rövid kézifékkarnak vagy egy általam még soha, semmilyen autóban nem látott varázslata. Meghúzásának erejével arányosan hat és képes blokkolni a hátsó kerekeket, amire egy ilyen súlyú és gumiszélességű autóban egy kéziféknyi erőkarral Fekete László és Nick Árpád is csak együtt volna képes.
Elektromos a kézifék. A kar meghúzásának erejével arányosan blokkolhatók a hátsó kerekek és mint egy hidraulikus kézifékkel. keresztbe teheted az autót faroláshoz
Olyan, mintha hidraulikus kéziféket építenek az autóba, amivel a hátsó kerekek blokkolásával keresztbe teheted az autót faroláshoz. A racsni cibálásával szépen megindítható a driftelés és ha elég gyors vagy a kormányzással, utána gázzal, takarosan ömlő füstfelhővel kitarthatod az ívet.
A FordPass okostelefonos távkapcsolati rendszer két újdonságot is hozott: az egyik az a felügyeleti rendszer, amely lopás esetén segít a jármű megtalálásában, a másik pedig a távvezérelt gázfröccs, ami pont azt csinálja, amit a neve sugall: messziről megröfögtethetjük a V8-ast, hogy mindenki örüljön.
Alapáron jár a kamera- és radarjeleket is használó vészfékrendszer, a keresztirányú forgalomfelügyelet, az adaptív sebességtartó automatika.
Önzáró differenciálmű, az első kerekek linelockos megakasztása és 446 lóerős V8 segít a mutatványokban
A sávelhagyás-figyelmeztetés, automatikus váltóval tartja a sáv középvonalát és persze holttérfigyelés is van. Az érvényesnek hitt sebességhatár túllépésére figyelmeztető rémséget viszonylag egyszerűen száműzhetjük a következő motorindításig.
Dark Horse rögzített hátsó szárnnyal, hátul diffúzorral, kiegészítő olajhűtővel, könnyített vízhűtővel, Torsen önzáró differenciálművel készül. Az elöl és hátul is toronykitámasztással megerősített modellt eleve versenyautó-alapként álmodta meg a Ford, ezért agresszívabb aerodinamika csomagot kap új első lengéscsillapítókkal. A 453 lóerős és 540 Nm nyomatékú Coyote V8 új főtengellyel és egyedi hangolással bír, a lecserélt vezérműtengelyeknek köszönhetően magasabb, 7500 körüli fordulatszámon is huzamosabb ideig űzhető.
Kézi váltóval nagyobbak az ugrások, mint a tízgangos automatával, az utóbbi 0,4 mp-cel jobban gyorsul 100-ra, 5,3 helyett 4,9 s alatt. Kabrió is van belőle, 8 mp alatt nyitható-zárható vászontetővel
A három pedálos Dark Horse gyorsulása 5,2, az automatikusé 4,4 mp 100-ra. Végsebességben a kézi váltós jobb 263-mal a 250 ellenében. A sima Mustangok Getrag MT-82-es kézi váltójával szemben a Dark Horse manuálisa Tremec-gyártmányú, a kódja TR-3160.
Vezetés
Szívszorító nekünk, hogy egy megemelt villanykrumpli is a Mustang nevet viselheti, ráadásul az új kupé és kabrió Európában részecskeszűrős, ami tompítja a kipufogóhangot, így némi szorongással indítottam be az autót. Egyetlen pillanat alatt porladt el minden aggodalmam, az új Ford Mustang is a jellegzetes mennydörgéssel kel életre. Beleremegnek a falak a V8 első életjeleibe. Akit ez zavar, választhat szomszédsimogató csendes üzemmódot az indításhoz, ami hasznos figyelmesség. A kipufogó négy állásából kettő produkál a hajtáslánc bemelegedése után hátborzongató ropogást és durrogást, ahogy kell.
Külön stop-start gombot kapunk és megvan a nélkülözhetetlen a lovacskás kapcsoló. Közvetlenül elérhető vele minden olyan funkció, amire nap mint nap vagy az összes motorindítás után szükséged lehet. Nem ártanaviszont egy elinduláskor aktív reteszelés a fokozatválasztónak, hogy ne legyen annyira könnyű D helyett manuális állásba áthúzni a kart, mert ritkábban használnám a kézi kapcsolást, mint ahányszor spontán ott landolt a fokozatválasztó.
Elinduláskor könnyű D helyett a leghátsó, manuális állásba kapcsolni a fokozatválasztót
Sejti szinten lelkesítő autó a tesztelt Ford Mustang. A hangja mindent visz és a motorjából megélne ugyan, de a többi része sem alibizés. Nagyon akarja a menést, a V8 gázreakciója szinte azonnali és különösen szép a hangja, amikor padlógázon, nagy terheléssel, de magas fokozatban és 1600 körüli fordulatszámról engeded húzni.
Szép ívvel épül fel a teljesítménye, rendesen emeli a téteket és egyre durvábban húz, ahogy 7000 fölé forog. Az erős motorfékhatás is jelzi, hogy komoly erőgép van az orrában, összesen nyolc és darabonként több mint 600 köbcentis hengerrel. Üzemmódtól függően a váltó feljebb kapcsolhat a fordulatszám-határon vagy hagyhatja letiltani a motort, ezt is okosan megoldották.
Kihúzatáskor a kis terhelésnél diszkréten rotyogó V8-ból kihozod az állatot. Rámar a benzinre. Izzik benne, hogy még, még, még. Tűzbe jön és tűzbe hoz, pokoli üvöltéssel festi alá a kijelzőn a kettessel kezdődő és háromjegyű számokat.
Rámar a benzinre, 7000 fölé pörög, tűzbe jön, tűzbe hoz és pokoli üvöltéssel festi alá a gyorsulást a változó vezérléses, láncos V8
Kézzel kapcsolgatva némi rántással vált az automatika, finomabban működik, amikor rábízzuk a dolgot. Talán épp a sok áttételpár miatt a váltó néha kapkod, máskor álmos, szoftveresen lehetne tökéletesíteni a működésén. Rengeteg váltás történik a tíz fokozattal, a szűk ugrások miatt is gyorsul 4 tizeddel jobban 100-ra ez a verzió, mint a hatgangos manuális Mustang. A kupénak 4,9 mp az ideje automatával a kézi váltó 5,3 másodperccel szemben, a nehezebb kabrióké egységesen 0,1 másodperccel rosszabb.
Ostoba akadékoskodás nélkül kikapcsolható a kipörgésgátlás és a menetstabilizálás. Visszavonulásuk után az önzáró diffivel a Mustang pajzsra emeli benned a huligánt. Eleve a fánkrajzolás királya, kis tempónál nem is kell terhelésváltás vagy rákormányzás a megindításához, csak a gázadás.
Mindenhez megmaradt a rendes gomb és kapcsoló, amihez szükséges
És ott van még az orrát az első fékekkel megakasztó, de a hátsókat a fékpedál hatása alól mentesítő, egyszerre 15 másodpercig használható Linelock. Előidézni kicsit körülményes, de megéri, mert használatával 2-3 másodperc után gomolyog az izomautókat nemesítő gumifüst és mégsem kell a hátsó fékek ellenében gyilkolni a gumikat a hajtásláncnak. Az égig érő gumifüst csodája mindannyiszor megfiatalít.
Driftautóként küzdelmesebb a V8-as Mustang. Egy M4-gyel vagy GR86-tal sokkal könnyebb dolgod van, de itt a sikerélmény is értékesebb, ha a széles gumik ellenállását legyőzve, a szívómotor lineárisan növekvő erejével sikerül jól eltenni keresztbe.
Ám ez csak a Ford Mustang egyik arca. Kényelmes üléseivel és gazdag felszereltségével a fűtött kormánykeréktől a kupéban osztottan lehajtható (a kabrióban a vászontető miatt fix) üléstámlán át a 12 hangszórós B&O-audiorendszerig a Mustang akkor is kitesz magáért, ha nem vadulsz.
Darabosan rugózik de autópályán kényelmes GT jó ülésekkel, 12 hangszórós B&O-hifivel
100-nál alig forog 1600-at a főtengely tizedikben, 160-nál is 3000 alatti a fordulatszám. A nyolchengeres erőmű nevetséges fordulatszámokon surrog 160-200 között, a városon kívül 10-14 literes fogyasztás is jelzi, mennyire nem feladat a motornak gyorsan menni autópályán.
Kár, hogy az úthibákra a nem is különösen nagy felnikkel darabosan reagál. Idővel talán sikerül úrrá lennie a Fordnak a belső tükör az idegesítő remegésén és a külső tükrök is nagyobbak leszek.
A városi forgalmat tűri, de nem támogatja a kupé a terebélyes tetőoszlopokkal rontott kilátás és a 12,2 méteres fordulókör miatt. Néha idegesítő a kormányzási beavatkozás is, ami nem kapcsolható ki a vezetési segédrendszerek közül. Figyelmeztetés és beavatkozás van a menüben, vagy csak beavatkozás.
12,2 m a fordulóköre, de gázzal és a sperrel sokat szűkíthetünk rajta
Jó az üléshelyzet, rendesen tart az ülés és kényelmes is, bár feleennyibe kerülő autókban is van le-fel is állítható deréktámasz, ami itt csak ki-be mozgatható. A kicsit túl nagy átmérőjű kormány igényel annyi erőt, hogy érezd a tétet gyorsan menve az 1,8 tonnás autóval. A rásegítésben normál, sport és komfortos állást választhatunk.
Szép időben nagyon kellemes erénye az új Mustangnak, hogy nem kell a klímaberendezést kergetni, az autó képes felmelegítés nélkül befújni az utastérbe a kinti levegőt. Ennek járulékos előnye, hogy akár egy percen túl is szunnyadhat a motor az alapjárati motorleállítás fázisaiban, mérsékelve a környezetszennyezést.
Költségek
24 120 000 ás 30 020 000 közötti a Mustangok listaára, a sportosabb Dark Horse 28 820 000 forintól indul. A lépcsők jól áttekinthetők, kereken 1,2 millió forintba kerül, ha a hatfokozatú kézi váltót a tízgangos automatára cserélnéd és 1,8 millió Ft a kabrió felára. A tesztelt modell, a GT Fastback 5.0 automatikus váltóval 25 320 000 forintos autó.
24 120 000 és 30 020 000 közötti a Mustangok listaára. Már nem 15 milliós autó és 450 helyett 446 lóerős a GT-ben a V8
Kivételesen ugyan, de itt reális a 12,0-12,4 l/100 km-es gyári átlagfogyasztás. Szinte meglepően jó az 9,4 liter, amit csendes autóutas cruisolással produkált a V8, elismerésre méltó, hogy egy 446 lóerős izomautó, kúton mérve, 10 liter alatt tud mozogni. 140 és 180 között – német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán – 11,7 liter volt a fogyasztás, inkább lendületből, mint erőből autózva.
Városban, ha valamennyire bírsz a jobb lábaddal és nem akarod belakni az egész környéket a motorhanggal, 16,8 és 22,1 l/100 km közötti értékre számíthattok. 22 literből már jól érezed magad, de messze nem ez a legteteje. A tesztfogyasztás 15,00 liter lett, 70 százalék országúttal és autópályával, a többi város.
Két év az alapgarancia kilométer-korlátozás nélkül, amit 100 000 kilométeres limittel további 3 évvel megtold az importőr. Évente vagy 15 000 kilométerenként kell márkaszervizbe vinni az autót, a kötelező karbantartások díja 775 800 illetve 1 017 900 forinttal előre megváltható öt évre és öt vagy hét szervizelésre.
| A Ford Mustang és pár kupéalternatíva – Listaár, forint | |
|---|---|
| BMW 440i xDrive aut. (374 LE) | 24 300 000 |
| Ford Mustang Fastback GT aut. (446 LE) | 25 320 000 |
| Mercedes-AMG CLE 53 4matic+ kupé (449 LE) | 32 402 000 |
| Toyota GR86 (234 LE) | 16 080 000 |
4810 milliméternyi, 1761 kilónyi örömforrás az automatikus váltós Mustang Fastback GT
