Nincs még egy ilyen autó 41 millióért, mint ez

A BMW 5-ös generáció megjelenése mindig fontos vitatéma az autórajongók között. Mindenkinek van kedvence a sorozatból, sokak szerint az E39 volt az utolsó „még igazi” sportosan elegáns darab, ami egyszerre karcsú és izmos, visszafogott, ugyanakkor magabiztos. Korának botrányos darabja volt az E60, ami viszont érett az idővel, és ma már sokan kedvelik a megosztó formát. A következő két generáció viszont annyira visszafordulat a konzervatív irányba, hogy szinte eltűnt az utakról.

Bár eltérő platformra épültek a 2010–2017 között gyártot F10/11 kódjelű generáció, és a 2018-2024 között készült G30-asok nagyon hasonló formatervet kaptak. Ezt a sort nem akarták folytatni a bajorok a legújabb generációval.

Olyan autó kellett, amit látva a kertvárosi szomszédok azonnal tudják, hogy Schäfer úr új 5-ös BMW-t vett magának, a legfrissebbet, a német autóipar csúcsát. Ezért az új sorozat hasonló, mint az E60 volt, elég bátran értelmezve az 5-ös múltját minden porcikájában megújult. Ez az új forma nekem a Touring farával állt össze igazán, a szedán nem kapott igazi csomagtartót, így sziluettje egy túlfújt négyajtós kupéra emlékeztet, nincs meg a klasszikus „három dobozos” hangulat.

Formája merőben eltér az előd konzervatív stílusától

A Touring viszont a markánsan vaskos, szinte terpeszkedő hátsó traktussal igazán harmónikus, vizuálisan is mutatja, hogy ez bizony egy 5 méter feletti autó. Így nem csoda, hogy 2995 mm-es tengelytávja a legnagyobb a szegmensben. Ez az érték 20 mm-rel nőtt az előző generációs BMW 5 Touringhoz képest. Egyébként 97 mm-rel hosszabb (5060 mm), 32 mm-rel szélesebb (1900 mm) és 17 mm-rel magasabb (1515 mm) az újonc az előddel összehasonlítva.

Modern, az új BMW-k jellegzetességeit magán hordozó típusra nézünk vissza megállás után, a dupla, -LED-háttérvilágítással kérhető- vesék nagyok, de szerencsére itt nem eröltették a hódfog stílust, nincs lehúzva küszöbig, mint az iX esetén. Így is markáns, akárcsak a két fényszóró, függőleges nappaligény betéttel, és opciós, adaptív mátrix LED-világítással.

Az emelkedő motorháztető elrejti hosszát, akkor derül ki, milyen hosszú az orr, amikor be akarunk hajolni a szélvédő alá akadt levelekért. Úgy kapott jól látható fény-árnyék vonalakat, elhatárolt lemezfelületek, hogy nem lett túl darabos. Oldalról mintha egy teljes, törés nélküli felület hullámozna végig. Az oldalablakok alatt finoman kiszélesítették, hogy a küszöbnél egy határozott csapással slankítsák, ezzel az ívvel terelik a tekintetet az oldalra benyúló hátsó fényszórók felé.

Innen látszik, mekkora dinamikát ad az autó oldalnézetének a küszöb feletti ív

Jól állnak neki a süllyesztett kilincsek, ezzel tisztább az oldalvonal, és ma újra reneszánszát éli ez a megoldás. Utóbbiak szerintem tetszetősebbek, mint a szedán esetén, jó lezárást adnak a széles hátsó résznek, a kétszer két LED-csík pedig laposabbnak mutatja az autót.

Ez a laposítási szándék tetten érhető a selyemfekete fényezésű küszöbtoldaton, ami tudatosan körbefut az egész autón. Ezzel az optikai trükkel „vékonyítják” a számok szerint amúgy drabális új ötöst.

Maga a tesztautó összeállítása egy igazi minden bele csomag, tűzpirosnak nevezett, 428 900 Ft-os metálfényezéssel, 938 000 Ft-os, 21 colos Individual felnikkel. Utóbbi azért nem a magyar utak barátja, kristálycipő a sáros tyúkudvarra, de van „kisebb” 18 colos is felmegy, az i5 konfigurátor viszont 19 colosról indul. 

Az alacsony oldalfalú abroncsokkal azért kihívás a hazai utakon közlekedni, az autóra elérhető legkisebb méret 18 colos

A sportos hangulatot M Sport és M Sport Pro készlettel lehet fokozni, ezeknél króm helyett fekete elemek díszítik a karosszériát, és a lökhárító rajzolata is más. Sőt, szénszálas műanyagból rendelhető hátsó légterelő, tükörház, antenna és diffúzorszerű dekorbetét is az autóhoz.

Belül a BMW megmutatja, hogy a modern tokától-bokáig érő képernyők hadát nem csak egy fehér műtő stílusával lehet eladni, avagy a modernizmus mellett megfért a cizellátl stílus, és a prémium hangulat.

Akinek nem kenyere a dekadencia, az megnyugtathatja magát a teljesen vegán anyagokból készült belsővel, de a BMW rámosolyog a titokban csülökért rajongó, bőrkatbátor hordó, régi vágású Herr Schäferre is, van Merino bőrkárpit 842 ezerért, amihez a fabetétek helyett választható mutatós, valódi karbon a műszerfalra 153 ezer forintért.

Az utastérbe lehetetlen belekötni, egy trezor masszivitását sugározza, a kormány mögötti dupla képernyőt is nyugodtan meg lehet rángatni, a 12,3 és 14,9 colos kijelzők kettősének tevezése során erre is gondoltak. Minden él szépen fut, az ajtóborításon éles szögben fut össze több különféle felület, anyag, mégis milliméterre tökéletes az illesztés.

Testre szabható kényelem minden dimenzióban

Eltüntették a fizikai gombok javát, még a klasszikus szellőzőket is. Ezért furcsán tiszta, egységes a műszerfal, nincsenek a szokásos kerek, szögletes rácsos nyílások! Helyüket rések vették át a műszerfalon, amivel hatékonyan működött a fűtés. Igaz, maga a szabályozás macerásabb a tapizható érintőfelülettel, és a kis bütykökkel, de javarészt a rendszer magától tudja, mi a legjobb a testünknek.

Abba mondjuk most nem gondolok bele, mennyibe kerül majd ennek a rendszernek a javítása tíz év múlva, itt nem csak két műanyag pöcköt kell cserélni…

Persze ezen München külsőn nem agyal senki, a felmerülő probléma majd a miskolci gyártelepen bütykölő szakik számára lesz kihívás 2035 táján. A sci-fi hangulatot egy kristályszerű borítás mögött végigfutó LED állapotjelző, és hangulatot adó fénycsík fokozza. Látványos, de nem bazári, ahogy a vaskos, jó fogású M Sport kormány sem az. Igaz a középállást jelző vörös csík azért már kicsit erős, azért ez nem egy vérbő pályagép, legalábbis papíron.

Kevés kezelőszerv, de otthonos, sportos hangulat

Talán egyetlen gyenge pont a középkonzol irányítópultja. Itt már külön nyomógombok helyett egy érintésérzékeny felület található, ami könnyen karcolódik, és egyben mozog, amikor megnyomjuk.

Kétfedeles könyöklő várja az apróságokat, az ajtózsebek kárpitozott ölében elfér a literes kulacs, a mobiltelefon is jól kialakított öblöt kapott, a praktikum egy átlagosan jó szintet üt meg, de nem is erről szól ez az autó.

A hűtött-fűtött üléseket könnyű testre szabni, alig akad olyan porcikája, amit ne lehetne külön finomhangolni. Kellemes az első sor, de nem kevésbé a hátsó: minden irányban bőséges a tér, ez elvárható három méteres tengelytávnál. A klímát pedig itt is külön érintőképernyővel állíthatják az utasok, van táblagép rögzítő konzol, és USB-C csatlakozás az első ülések háttámlájába építve.

Méretes a szépen kárpitozott raktér, de az ülések nem dőlnek síkba, a maximális méret 1700 liter

Ugyanakkor innen hiányoztak a tároló zsebek, oké lehet kínából rendelni mindenféle tépőzáras szütyőt, de azért két szokásos zseb az apróságoknak elfért volna a második sorban.

Egy Touring lényege a csomagtér, ami 50 literrel tágasabb (570 liter) alapból, mint a szedán esetén. A 40-20-40 arányban mozgatható hátsó sor nem dől teljesen síkba, de az 1700 liternyi tér azért jól kihasználható. A vonóhorog 459 ezer forintos opció, amit elektromosan lehet előcsalogatni, ha szükség van rá. Vontatni hajtáslánctól függően 1500-2000 kilogrammot tud a nagy kombi.

Az elektromos nagy kombik piacán pedig ezzel viszi az autóskártya lapjait, a Mercedes E-osztályból még nincs hasonló, elektromos modell, a hibrid pedig 440 litert tud felmutatni.
Kihagyott ziccer, hogy nincs külön kábeltartó a kocsihoz. Van rekesz a padlóban, de ha használjuk a kocsit, és megpakolva érkezünk tölteni kirándulás során, akkor mindent ki kell pakolni, hogy hozzáférjünk a kábelhez.

Belsőégésűből 2,0 literes négyhengeres és 3,0 literes sorhatosok szerepelnek benzines és dízel fronton is, de vannak konnektoros hibridek, valamint a tisztán elektromos modellek.
A három elektromos modellben közös a 250 kW-os, 430 Nm-es hátsó villanymotor. Az alap i5 eDrive40 340 lóerőt tud, ezt összkerékhajtással megfejelve a duplamotoros i5 xDrive40 már 394 lóerős.

A BMW i5 M60 xDrive Touring csúcsverzióban ezt egy 192 kW (261 LE) csúcsteljesítményű, 365 Nm maximális forgatónyomatékú villanymotor egészíti ki. A 81,2 kWh nettó kapacitású akkumulátor mindhárom modellnél azonos.

A kombi hátul légrugókat kap

Ez váltóáramról akár 22 kW-tal (széria: 11 kW), egyenáramról akár 205 kW-tal tölthető. A kisebb modell tíz perc alatt 149 kilométer megtételére elegendő energiát tud magához venni; a csúcsverzió esetében ez az érték 142 km. Az energiafogyasztást adaptív fékenergia-visszanyerés, valamint széria hőszivattyú segít csökkenteni.

A kombi nem kapott külön felfüggesztést, a konstrukció azonos a szedánéval, elöl kettős keresztlengőkarokat, hátul öt lengőkaros futóművet kapunk, a megváltozott méretekhez és tömegarányokhoz igazított hangolással, alapfelszereltség a hátsó légrugózás.

Az i5 M60 xDrive Touring alapáron adaptív lengéscsillapítókat és ültetett felfüggesztést kap, és ehhez elérhető az M Suspension Professional adaptív futómű, amelyhez elektromos, aktív kanyarstabilizátor is társul. Így a zászlóshajó igazi nehézsúlyú darab, a sok komponens, a hajtáslánc miatt 2380 kilogrammot nyom a mérlegen.

601 lóerő pár éve még szuszogó vadállatként lihegett volna a nyakunkba már az indítás pillanatától kezdve. Pokoli hőséget termelő motor, zaj, füst, vibráció volt a társa ekkora teljesítménynek, amit nehéz kordában tartani.

2024-ben viszont minden néma, csak az űrhajószerű, direkt a BMW számára komponált hanghatások járják be az utasteret. Gombnyomásra élednek a képernyők, ennyi kell az induláshoz, hogy lássuk a visszajelzést, a rendszer készen áll.

Elég aprót pöccinteni a gázpedálon, és finoman, lépésben indul az ötméteres BMW, kezes bárányként várja a parancsokat a duplamotoros hajtáslánc. Elég egy gombnyomás a kormányon, és átveszi a kormányt. Kontrollált környezetben, jól kijelölt útszakaszon ez már félelmetesen jól működik, intuitív, és emberi ahogy a BMW kezeli a követési távolságot, kanyarodik, és fékez. Mármint józan, megfontoltan emberi, nem a hazai belső sáv urainak stílusát programozták fel a fejlesztők.

5060 mm a teljes hossz

Ami igazi újdonság, és hasznos, az a tekintetvezérlés. Amikor a vezető a külső visszapillantóba néz, a rendszer kezdeményezi a sávváltás folyamatát, ha a sofőr jóváhagyja és a forgalmi helyzet is adott, a technika beállítja a sebességet és elvégzi a szükséges kormánymozdulatokat.

Dugóban araszolva is aktív ez a funkció, az autó simán követi a sort megállás után, nincs szükség gombnyomásra. Viszont csak akkor indul, ha az útra figyelünk, elég előre nézni, és ez már elég a rendszernek.

Ha pedig tisztul az út, akkor lecsaphat a villanypöröly. Mezei autókhoz szokott utasoknak fizikai rosszullétet okozhat a brutális iramodás, markolni kell a volánt, 2,4 tonnás parittya ez, nem vitás.
Az előzés inkább teleportáláshoz hasonlít, és itt tényleg önuralmat kell gyakorolni, mert az elektronika sem mindenható, az autó pedig tényleg 3 másodperc alatt ér olyan tartományba, amiért Ausztriában már elkobozzák az autót.

Józanul gondolkodva teljesen felesleges, a 601 lóerő maga a nappaliban tartott zsiráf, a kacsavadászatra vitt M134-es Minigun. A 340 lóerős verzió is 6,1 másodperc alatt van százon, a 3,9 másodperces érték egy ekkora kombival tényleg a német autópálya legbelsőbb sávjában vívott bozótharcában jöhet jól.

A 0-200 km/óra letudható 12 másodperc körül, ez pár éve még a hivatalos M-modellek szintje volt, most mennydörgés nélkül, egy légtisztító surrogásával tudja ugyanezt az i5 M60 Touring.

Csendes? Még szép, hogy csendes, sőt, érezhető, hogy direkt helyet hagytak a fontos zajoknak, olyan frekvenciáknak, amik a vezetés szempontjából fontosak lehetnek. Mintha egy szűrőn keresztül csak különféle effektek jutnának be, a kerékzaj, ha ráhajtunk a felezősávra, vagy belemegyünk egy tócsába, az elhaladó autók hangja. MInden más tompa, távoli morgás csupán.

Így autópályára tökéletes célszerszám a BMW i5, és még a hatótáv sem annyira karcsú, hogy izgulni kellene. A 81,2 kWh nettó kapacitású akkumulátorral 200-250 kilométer bevállalható autópályán egy etapnak, nyugatra indulva pedig ekkora távon bőven akad villámtöltő, amivel egy kávézás ideje alatt tölthető még 150-200 kilométer.

A 601 lóerő csak ezt a gombot meghúzva érhető el tíz másodpercig, de ennyi is bőven elég

Elvileg 205 kW a töltési teljesítmény csúcsa, de a 150 kW-ot tudó oszlop maximumát is csak pár pillanatra érte el az autó töltés során. Inkább a 80-100 kW között volt a meghatározó érték, de a villanyautó töltés tényleg igazi zsákbamacska, az időjárás, az akkumulátor aktuális állapota, és talán a csillagok állása is befolyásolja.

Mindenesetre ez így is élhető, és nem akaszt meg egy hosszú túrát sem, akinek fáj megállni 200 kilométerenként, az szimplán mazochista. Teljes töltéssel a langyos őszi időben közel 400 megtehető kilométert jósolt a fedélzeti számítógép, és ezt nagyjából hozta is az autó, visszafogott, takarékosságra optimalizált Efficient módban.

Ilyenkor 24-25 kWh/100 km körül alakul a fogyasztás. Ehhez mérve komoly spórolást az extrém visszafogott hatótávnövelő (max range) módban tudunk elérni. Ez egy önként vállalt teknősbéka üzemmód, tompa gázpedál reakcióval, lomha gyorsulással, visszafogott fűtéssel-hűtéssel és 90 km/órás maximális tempóval.

Valódi karbon a tükörház, de csak dekoráció, 2,4 tonnánál vajmi keveset számít

Természetesen padlógázon elengedi a rendszer a beállítást, és jöhet a teleportálás. A gázpedál is intuitív, a nyaktörő gyorsulás csak gyors mozdulattal érhető el, de még ez is fokozható. Elég meghúzni a kormány mögötti fület a Boost felirattal, és tíz másodpercig minden erő a hajtóművek felé irányul, színekben, hangokban egy játékterem hangulatát idézve indul meg brutálisan az i5 M60.

A körítés a Need For Speed világát idézi, kapunk visszaszámlálást, grafikával, pixelekkel pótolva a V8-as hangját. Kategóriájában, méretéhez képest precíz, és gyors a kormányzás, a fordulókör pedig szürreális a kormányozható hátsó kerekekkel. Szokni kell, másképp mozog az autó, mint a mezei típusok, de ha ráérzünk, akkor zseniális.

Elektromos létére a fékben is van élet, jól adagolató, és nem túl szintetikus a pedálérzet, a visszatöltés sem zavaró, pedig bőven küldi vissza a kilowattokat az akkumulátorba. Ami meglepő, hogy 21 colos kerekekkel, 285/30 méretű abroncsokkal is van értelmezhető rugózása, és alapvetően így is nagyautós, kényelmesbe hajló komfortot ad a futómű. Nyilván, kell hely az igazi M5-nek, ott fogják még keményebbre hangolni a beállításokat. Sokat variálni nem kell, hiszen az kombi kivitelben még nehezebb lesz, 2550 kilogramm.

Otthon, napelemről töltve a kilométerköltség is csábító lehet, erre már rábólint Schäfer úr, a kocsibeállón jól fog mutatni a tűzpiros BMW, de azért az árcédula eléggé felszalad ennél a csúcsverziónál. A kivitel alapára 41 355 000 forint, de a tesztautó seregnyi extrájával, panorámatetővel, a legfejlettebb vezetéssegítőkkel, Bowers&Wilkins audiorendszerrel már odaérhetünk 50 millió forint alá. Ennyibe kerül a német autóipar egyik zászlóshajója, a technikai kinyilatkoztatás, ami a tekintetünkből olvasva tudja mit kell tenni. 

Króm helyett kérhető fekete dekorbetét is az autóhoz

Közvetlen ellenfele tulajdonképpen nincs, a Mercedes-Benz E-osztályból még nincs elektromos kivitel, az EQE pedig nem érhető el kombiként, a Porsche Taycan Turismo pedig az abszolút sportosságra hangolt darab, nem valódi üzleti puttonyos. Igazán félnivalója a még megjelenés előtt álló új Audi S6 Avant miatt lesz, aminek nagyobb hatótávot, és hasonló 500 lóerő feletti teljesítményt ígérnek. 

Komfort, hosszú utakon is elégséges hatótáv, a 2024-ben elérhető összes digitális kütyü, és könnyen kezelhető, mégis elementáris 601 lóerő egy 5 méteres üzleti kombiban. Ez a színes csomag így máshol nem érhető el, tehát lesz akinek telibe talál a BMW i5 M60 Touring még 40 millió forint feletti árcédulával is.

Mégis az autó java inkább autóipari csemege, és túlmutat azon, amit Schäfer úr keres, ő nem akarja, hogy felvágósnak tartsák a szomszédok. Csak visszafogottan fog mosolyogni a 394 lóerős 31 455 000 forintért kínált egyel gyengébb verzió mellett, elég neki a kispolgári 5,5 másodperc 0-ról 100 km/órára, meg a tudat, hogy megvehette volna a 601 lovast is. De így inkább beújított mellé egy lakóautót, mert valamire csak kell használni az elektromosan behúzható vonóhorgot.