Röviden – BMW 320d xDrive G20
Mi ez?Középkategóriás limuzin a 3-as BMW hetedik generációjából, hatfokozatú kézi vagy nyolcfokozatú automatikus váltóval, hátsó vagy négykerék-hajtással. A tesztautó a 190 lóerős dízelmotort kapta, összkerékhajtással és automatával.
Mit tud?Felárért mindent, ami gut és teuer, de egy alapkivitelben is élvezetes, kellően tágas, igazán biztonságos és csendes utazóautó.
Mibe kerül?10 894 000 forinttól kapni új 3-as limuzint, a 318d-t. A 320d 11 471 000 forinttól indul, a tesztelt 320d xDrive 12 950 000 Ft-tól, a tesztautó listaára 21 211 600 Ft.
Kinek jó?Azoknak, akiknek a horizontját nem takarta el az X3 vagy más SUV és sokat vezetnek városon kívül.

1975 óta körülbelül 15 millió 3-as sorozatú BMW talált gazdára a világon, hat generációból. A márkának bőven van veszítenivalója minden modellcserekor, ezért az F30-ról a G20-ra váltva a gyártó minimalizálta, amit kellett, optimalizálta, amit lehetett és maximalizálta, amit érdemes. Ezt a BMW-t is lehet bátran utálni, bekommentelni, hogy van-e rajta irányjelző, de autóként nem okoz csalódást.

Külső

Volt hová visszanyúlnia a formatervezőknek, a 3-as BMW erősen önmaga maradt. Mesteri arányokkal sikerült igazán szép szedánformát rajzolniuk a dizájnereknek. A G20 külseje is hangsúlyozza a hátsókerék-hajtást, oldalnézetből szépen ül a tömeg a hátsó kerekeken.

285,1 centiméterre nyúlt a tengelytáv, a G20-as BMW hossza 470,9, szélessége 182,7, magassága 144,2 cm. Képek: Csepreghy Dániel

Elölnézetből fantáziátlan, még a túlfújt vesével együtt is, hátulról viszont deltás és atletikus autó, csodás övvonallal és hátsó sárvédőkkel. Az összes motorváltozat oldalanként egy-egy kipufogócsövet kap, és a tesztautón mindkettő füstölt is hidegben. Elvileg az új 3-as BMW egyik különlegessége, hogy a felnikupakokhoz elérhető a Rolls-Royce-éhoz hasonló megoldás, ami mindig vízszintesen tartja a BMW feliratot.

Oldalt kevesebb az él és a domborítás a hangsúlyozottan letisztult felületeken, a modellváltással 7,6 centit nyúló lépcsőshátú kiállása és arányai is nagyon jók. A hokiütő-motívum, a Hofmeister Knick vagy angolosan Hofmeister Kink a hátsó oldalablakról hátrébb, a C-oszlopra költözött.

Mivel a legújabb 3-as BMW-ben már nincs halogén (és xenon) fényszóró, a szériában LED-es lámpák megszabadították a gyéren felszerelt modelleket az alapverziók nappali menetfényétől. A lámpák aljában a végtelenül szomorú mécsesek szinte megalázóan jelzik, hogy a céges keretbe nem fért bele az a valódi fényszóró, amivel az autó önmaga lehet. Tekintve, hogy a 3-as a legnagyobb darabszámban értékesített BMW, ez az utcaképnek is jót tesz majd, amikor kirajzanak itthon a G20-as BMW-k.

A fényszórók alsó íve az E46-os 3-ast idézi. Az elődön az ezüst lámpabetét megsúgja, hogy ez itt egy 330i abból az időből, amikor a nemes típusnév még valóban a szívó sorhatot jelölte

Belső

A BMW Operating System 7.0-s verziójától a műszerfal közepén megjelenő grafika az adott típus sematikus rajza helyett a megvásárolt autó színét, felnijét és első lökhárítóját viseli. Így itt is egy Vermont-bronz, nem M-csomagos lökhárítójú autó jelenik meg beüléskor, amivel a BMW levett bennünket a lábunkról.

Maga a műszeregység egy csúnyán elbukott esély. A BMW Live Cockpitban egy Audihoz képest a nézetekből nem hozták ki, amit lehet, cserébe kaptunk egy nehezen megszokható, a valódi műszereknél kevésbé elegáns dolgot és még a fordulatszámmérő mutatója is visszafelé mozog, amit az Aston Martinokban és a Peugeot 308-ban sem találtunk jó ötletnek.

Nem sikerült kihozni a digitális műszeregységből, amit lehetett volna. A fordulatszámmérő is visszafelé mozog

41 mm-rel nagyobb a tengelytáv az elődhöz képest, így a magam 190 centijéhez belőtt első ülés mögött háromujjnyi lábtér maradt a térdem előtt, a fejtér 180-185 centis magasságig kényelmes. Hátul is állítható a hőmérséklet a feláras, háromzónás légkondival, két USB töltő és 12 voltos csatlakozó is van. A kardánalagút magassága nem vészes.

Minőségérzetben volt honnan előrelépni és javult is a helyzet. Ezzel együtt a hátsó kartámaszban a pohártartó műanyaga nem kelt igényes benyomást, a szellőzőnyílások foncsorozott tekerői csúnyák, nem illenek az elegáns környezetbe, ahol a világos kárpithoz bézs árnyalatú biztonsági övek járnak és a műszerfal alsó része is vajszínű. A teteje persze sötét, hogy ne tükröződjék a szélvédőben. Csepreghy Dani, házon belüli BMW-gurunk szerint az F30-hoz rövid ideig lehetett teljesen bézs műszerfalat rendelni, amivel hamar leállt a gyár.

Továbbra is annyira jól működik az iDrive kezelőfelület és az érintőképernyős menü a személyre szabható csempékkel, hogy egyszer sem mondtam ki a Hey, BMW! parancsot a hangvezérlés aktiválására. Van gyorsabb és számomra egyszerűbb megoldás beállítani pl. a hőmérsékletet vagy az úti célt.

Nem vészesen magas a kardánalagút, a térkínálat elegendő magas embereknek. Van elég USB-töltő, 12 voltos csatlakozó és hátul is állítható a hőmérséklet

A 3-as nem szűk belül, ahogy a csomagtere is tisztességes, 480 liter maradt. Dicséretet érdemel a BMW, amiért a szükségpótkerék 50 700 forintos felára mellett azt is közli az árlistában, hogy mintegy 115 litert elvesz a térből, ami konstans különbség a defektjavító készletes alapverzióval szemben.

Technika

Merevebb lett a karosszéria, a tömegközéppont 10 milliméterrel alacsonyabb és továbbra is 50:50 százalékos a súlyelosztás. Elöl 43, hátul 21 milliméterrel gyarapodott a nyomtáv az F30-ashoz képest és már alapból keményebbek a lengéscsillapítók, valamint közvetlenebb a kormányzás. A differenciálmű háza alumíniumból készül, amin 7 kilogrammot nyertek, a karosszéria összesen 20, általánosságban véve az új 3-as BMW legfeljebb 55 kilogrammal lett könnyebb – írta Csepreghy Dani a 3-as BMW menetpróbájában.

Vezető és csomag nélkül egy kézi váltós 320d önsúlya 1450 kg, az automata váltós és 4×4-es 320d xDrive 1540 kilót nyom és 600 kg a terhelhetősége. Hat mázsa egy igavonó kombinak is becsületére válnék.

Könnyűfém a motorházfedél, a két első sárvédő és a motor segédkerete. A 320d lépcsőzetes feltöltésű dízelmotorja két turbós és tisztán működik

Odalett a 3-as BMW-ben a valódi kézifék, amit egyre több autóban vált ki már alapkivitelben is egy villanykapcsoló. Kár érte. Aki a tesztautóval szemben sportos irányba tolja el a felszereltséget, a nem adaptív lengéscsillapítós M-sportfutóműhöz vagy az adaptív M-futóműhöz rendelhet változó áttételezésű sportkormányművet, így nemcsak a szervorásegítést kellett ennyire jóra paramétereznie a fejlesztőknek, hanem a volán és a kerekek elfordulásának arányát is. Az első futómű valójában MacPherson, de két alsó lengőkarral, nem egy lenti trapézzal vagy háromszöglengőkarral a súlycsökkentésért. Hátul öt lengőkar vezeti a kerekeket. Légrugózás nincs, a C-osztállyal ellentétben.

Nem lehet kiolvasni az adataiból, de az 1995 köbcentis, 190 lóerős, 400 Nm forgatónyomatékú dízelmotor a legújabb dízelgeneráció tagja. A motorkód B47TÜ1, amiből a TÜ a technische Überarbeitung, azaz a műszaki átdolgozás.

Feltöltése más, mint az ikercsatornás, de egy darab TwinScroll turbóval ellátott benzineseké. A négyhengeres dízelekben, tehát a 318d-ben is, egy nagynyomású, de kis méretű turbófeltöltő és egy nagyobb méretű, de kisebb töltőnyomású és változó lapátgeometriájú turbófeltöltő dolgozik össze. A lépcsőzetes feltöltéssel gyorsabban reagál a motor a gázadásra, hamarabb húzni kezd. Az injektorok mágnesszelepesek. Sajnos a BMW a 320d-re a sajtóanyagban 2500 bar, a műszaki adattáblában viszont 2000 bar maximális befecskendezési nyomást ír, így próbáljon alapos lenni a tollforgató.

Öt lengőkar vezeti a hátsó kerekeket, az első futómű MacPherson, két alsó lengőkarral. Alapáron 17 hüvelyk a kerékátmérő, a tesztautóé 18-as. Rendelhető sima sportfutómű és adaptív lengéscsillapítós sportfutómű is, az M-futómű lenne kiegészíthető változó áttételű kormányzással

Ami biztos, hogy újra lesz konnektoros hibrid 3-as. Az idén érkező 330e a 230 voltos hálózatról is tölthető nagyfeszültségű akkumulátorral mintegy 60 km füstmentes hatótávot ígér, előrevetítve az 530e elektromos hajtásának frissülését is.

Vezetés

Helyesebben VEZETÉS, mert a G20 még inkább a kategória ásza és a kormányzás közvetlenségét leszámítva odafér az etalonnak tekinthető Alfa Romeo Giulia mellé. Számomra az autózás élvezeti összértéke a 3-asban magasabb, mert az Alfa Giuliával szemben kikapcsolható a menetstabilizálás, másnak viszont ez nem érv.

De a vezetéshez előbb be kell indítani a motort, ami a műszerfal vagy a kormányoszlop helyett a fokozatválasztó kar mellé helyezett indítógombbal még sokadszorra beülve is keresgélést igényelt.

6,9 mp az automata 320d xDrive gyorsulása 0-ről 100-ra, végsebessége 233 km/ó. Hátsókerék-hajtással a 320d 240-et menne, az automata 6,8, a kézi váltós 7,1 mp alatt van százon

Érezni, hogy a G20-as hátulról hajt előre, elsősorban hátsókerék-hajtású autó. Vizes úton, amiből kijutott a teszt idején, egészséges erőcsúsztatásokkal szórakoztathattuk magunkat, ha volt rá hely. Ehhez el kell találni azt a sebességet, amikor még nem csúsznak meg az első kerekek, de már van svung a kanyarban és az összkerekes 3-as csak annak fordul keresztbe, aki játszik a súlyponttal és elszántan tipor a gázra, de 4×4-es autóhoz képest váratlanul és boldogítóan élénk a fara. A súlyeloszlás 50:50 az első és a hátsó kerekek között.

Nagyon kezes autó, mind városi fordulékonysága, mint országúti viselkedése alapján. A kényelmes és a sportos üzemmódok között van érezhető különbség, nemcsak a kormányrásegítés visszavétele. Az autó irányíthatósága olyan, amilyennek lennie kell, de egy sportcsomagos, ám téli gumival vezetett másik tesztautó megmutatta, hogy az M-futóművel még szebben táncol az íveken. A kanyarsebesség így is megszokást igényel, mert a tesztelt 3-as BMW-t tényleg baljós tempóval lehet ráereszteni a kanyarokra.

Német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán óra szerint 232 km/órás sebességnél is megnyugtatóan futott a tesztautó. A 320d éppoly érzéketlen a tempó növelésére, ahogy azt egy német prémiumtermékektől elvárhatjuk. Rezzenéstelenül száguld egyenesen, halksága miatt a 180 tűnik természetes utazótempónak.

Nem annyira érzéki a kormányzása, mint az Alfa Giuliáé, de öröm vezetni és kényelme is emlékezetes

Csendesen és hatékonyan fúrja magát előre a sztrádán, pedig a hátul hajtó 320d limuzin 0,23-as alaktényezője helyett az összkerekesé 0,25. Egy négyhengeres dízelmotor másutt és itt is elég trampli szerkezet. Városi kihúzatásokkor kellemetlen a hangszíne, de autópályán csak az alapos zajszigetelés mélyéből hallható tompa mormogása. A szélvédő zajszigetelése széria, a zajcsökkentő oldalüvegezés feláras.

Meg kell becsülni a 320d-t (és a 318d-t), mert csak ezekből van kézi váltós. Az xDrive-BMW-k jó ideje automatikus váltósak, az összkerekes 320d is az. Az elenyészően kevés vásárlónak fontos kézi váltó hiányát nem rójuk fel hibaként, főleg egy ennyire jó automatával. A nyolcfokozatú váltó hangolása, működése a szokott magasságokban mozog. Nem is a váltón javítanánk, hanem a fokozatválasztó karra tehetne igényesebb műanyag borítást a gyár.

Service Exclusive – Mi lett a karbantartási csomaggal?

Megkérdeztük a BMW vezérképviseletét, mi lett a korábban a Magyarországon értékesített autók alapárába foglalt karbantartási csomaggal? Az importőr tájékoztatása szerint a BSI (BMW Service Inclusive) az európai gyártású modelleknél 2019. márciusi gyártástól nem része a az alapfelszereltségnek, az Egyesült Államokban illetve Dél-Afrikában készülő modelleknél 2019. áprilisi gyártástól került ki a szériafelszereltségből. A BMW 7-es, 8-as, X7 és i8-as modelleknél továbbra is alapfelszereltség részét képezi a csomag. A BMW Magyarország azért döntött a változtatás mellett, mert így a fenti szegmensekben versenyképesebbé kívánja tenni a típusok árát.

Aki 84 500 forintért gerinctámaszt és 185 800 forintért első sportüléseket vesz, kiváló utazóautót faraghat a 3-as BMW-ből, ha nem felejti el megrendelni a nagyobb tankot is. Ha az értékesítő esetleg nem figyel, legalább ti tudjatok róla, hogy az üzemanyagtartály összesen 40 literes, amit 57 500 Ft ellenében cserél a BMW 57 literesre. Ezzel a nitrogén-oxid-kibocsátást mérséklő karbamidoldatból 10,4 helyett 18,9 litert vihet magával az autó a nagyobb AdBlue-tartállyal. Egy E46-os 3-as tankja még ráköltés nélkül volt 60 literes, de a súlycsökkentés, a kisebb fogyasztás és szén-dioxid-szint miatt elég sok autógyártó vetemedik erre a trükkre. A fő konkurensek közül az Audi A4-é 40 literről indul, a Mercedes C-osztályé 41-ről növelhető 66-ra.

331 000 forintos extra a szélvédőre vetített kijelző, erre is megéri költeni. A tank csak 40 literes, ne felejtsétek el megvenni az igazit, ami 57 literes és így AdBlue is több fér a kocsiba

Aki látni akarja, mire is költött, bátran rendeljen lézerrel erősített fényű LED-fényszórót, a 672 100 forintos BMW lézervilágítás igazi csodalámpa. Országúton úgy oltja fel a nagyvillanyt, hogy kiveszi a fénykévéből a szembejövőt vagy szembejövőket. Itt papíron 530 méterre lő el, talán a beépítési magasságon múlik, melyik modellben mennyi a gyári adat.

Ma már nem a különféle vezetőtámogató rendszerek megléte, hanem működésük színvonala jelenti a fő különbséget egyszerűbb és olcsóbb illetve drágább és elegánsabb autók között. A 3-as BMW vezetői segédrendszerei, amelyekről a sztrádafelújítások szűk sávjaiban az iránytartást segítő asszisztenstől az automatikus kitolatásig itt olvashattok részletesebben, meggyőzőek voltak. Nem új ötlet, ám itt is hasznos és takarékos a szélvédőre porlasztás helyett a közvetlenül az ablaktörlő alá folyatott ablakmosó, de egy ilyen átgondolt autóban nagyon zavart a tolatáskor túl mélyre forduló külső tükör. Annyira lebillen, hogy nem látni benne, amit kellene.

A futómű úthiba-elnyelése olyan, mint a veszekedés a szomszéd lakásban: észlelni, hogy valami zavarja a nyugalmat, de nem gyalogol mélyen az életedbe. A G20 felfüggesztése adaptív futómű nélkül is okos. A lengéscsillapítás mélyebb berugózáskor, tehát nagyobb úthibákon, lágyabban csillapítja az ütést, mint kisebbeken.

Költségek

Akik meggyőződésből vagy szükségből, de az összes fillért élére rakják, minden eddiginél távolabb kerültek a 3-as BMW bűvkörétől. 12 954 000 Ft az összkerékhajtású 320d induló listaára és továbbra is szabadságotokban áll milliókat tékozolni extrákra.

Konkurens az Alfa Giulia, az Audi A4, a Jaguar XE, a Mercedes C-osztály, a Volvo S60, de sokaknak inkább egy X3 az alternatíva

Nem fog gyöngyözni a homlokotok, hogy 20 millió fölé konfiguráljatok egy 3-as BMW, amely a klasszikus szériák között egykor a cég belépőmodellje volt. Önmagában 1 715 000 Ft a Luxury Line kivitel. A nagystílűen felszerelt, de pl. motoros hátsó roló nélküli tesztautó ára 21 211 600 Ft, a hazai sajtóbemutatón vezetett sportos kivitelű 4×4-es 320d-k listaára is 19-20 millió forint volt.

Az összkerekes és automatikus váltós BMW 320d és vetélytársai – Listaár, forint
Alfa Giulia 2.2D Super Q4 (190LE)12 591 000
BMW 320d xDrive (190LE)12 950 000
BMW X3 G01 xDrive20d (190LE)14 191 000
Mercedes-Benz C 220d 4Matic (194 LE)13 313 410

Itt nincs villamosítás és félhibrid hajtáslánc, a 320d mégis keveset fogyaszt. Városban 8,7 litert mértünk, sok rövid úttal, amit lakott területen kívül 5,4 literre le lehet nyomni. Tapasztalataink szerint vegyes forgalomban 7,3 l/100 tűnik reálisnak.

Sajnos eltűnt az autó alapfelszereltségéből a Service Inclusive. A kötelező karbantartásokat fedező csomag ára ehhez a verzióhoz 482 300 Ft, a benzines négyhengeresekhez 337 600 Ft.

A 3-as a legigazibb BMW, ráadásul Európának még Münchenben is készül

Értékelés

Talán a Lexus egyik fejlesztési vezetőjétől olvastam egyszer, hogy a szedánoknak érezhetően jobb vezetési élményt kell nyújtaniuk a jövőben, különben a vevőkörük még nagyobb arányban átül SUV-ba. A 3-as BMW-ben adott az az örömbéli többlet, amivel boldogabban szállunk ki belőle, mint a szellősebb, nagyobb csomagterű és éhesebb X3-ból. A soros hathengeresek visszaszorulását és az X-es BMW-k invázióját követően, a formátlan 2-es Tourerek után, az elöl hajtó új 1-es árnyékában nagyon kellett ez az autó. A 2-es kupé után a G20-as 3-as a legigazibb BMW.

Mellette – Ellene
  • Csábos külső, főleg hátulról
  • Széria a LED-fényszóró, felárért lézererősítéssel
  • Kedvező fogyasztás
  • Példaértékű menürendszer és kezelőszervek
  • Kitűnő vezethetőség
  • Jó sportülések (extraként)
  • Okos részletmegoldások
  • Fejlett vezetőtámogatás
  • Rengeteg különféle extra
  • Minőségérzetben továbbra sem egy A4 vagy C-osztály
  • Fakó műszeregység, furcsa fordulatszámmérővel
  • Extrákkal együtt elszalad az ára
  • Szériafelszerelésként 40 literes a tank (kiv. 330d)
  • Már nincs karbantartási csomag az árában
Hány pontot érdemel az új 3-as BMW?
486 szavazat - átlag: 7.04 (10-ből)
Hány pontot érdemel az új 3-as BMW?