Röviden – BMW 3-as (G20)
Mi ez?A G20 kódjelet kapta a BMW legnépszerűbb modelljének, a 3-as sorozatnak hetedik generációja.
Mit tud?Mindent, amit eddig szerettünk a 3-as BMW-ben, csak mellé okosabb lett.
Mibe kerül?11,6 milliótól indul a kéziváltós, 190 lovas 320d, a 330i sport-automata váltóval 13,1 millió forinttól startol.
Kinek jó?Ez egy 3-as BMW, tehát az lesz vele nagyon boldog, aki egy kellemes, közepes prémium limuzint szeretne, de imád vezetni.

Még a pálmafák is békésen szundítanak, olyan későn érkezett meg a repülő Portugáliába, ahol alkalmi sofőröm sietősen hajt a szálloda felé. Beszélgettünk arról, hogy leginkább szeptember végén vagy október elején érdemes ellátogatni Faro környékére, aztán arra terelődött a szó, hogy Budapesten mit érdemes megnézni, ha az embernek az a terve, hogy a harmadik iksz előtt bejárná egész Európát. Végül aztán csak megérdeklődtem, hogy mire ez a magabiztos tempózás. A megfejtés felettébb egyszerű, turistákkal tömött szezonon kívül szunnyadnak a traffipaxok és váratlanul lecsapó kékvillogósokra sem kell igazán számítani. Ez azonban csak részben garantálja a kétnapos mókázást, a többi már az új 3-as BMW-n múlik.

Mind lenyit

Külső

Hatalmasra nőtt a hűtőmaszk a hetedik generációs 3-as BMW-n. Annyira sokat hízott, hogy már csak úgy fértek be a vesék a lámpák közé, hogy a krómkereten osztozniuk kell. A fényszórók pedig nem véletlenül ismerősek a béemwés egyház hívőinek, a körvonala az E46-os frissített változatáról érkezett. Azóta viszont eltelt két évtized, ezért nemhogy a halogén, de a xenon is a múlté. A G20-as már szériában LED-ekkel világít, akik nagyobb tételben fogyasztanák a lumeneket, azok számára ott az 530 méterre lövő, lézeres fotonágyú.

Mintha mostanában a bajoroknál úgy készülnének az autók, hogy M Sport csomaggal lesz igazán beteljesült a forma, mert valahogy a nagyobb légbeömlős, élesebb vonalú lökhárítókkal néz ki igazán jól az új 3-as. A dizájnért felelős gyáriak szerint erről szó sincs. A külsőért felelős úr szerint – akinek nevét sajnálatos módon elnyelte a korábbi mobilom jegyzettömbjének átkozott fekete lyuka – például a több fényezett felületet mutató Luxury Line-nal a legharmonikusabb.

Keményebb futómű, szélesebb nyomtáv, alacsonyabb tömegközéppont a G20-asban

4709 mm hosszú, 1827 mm széles és 1442 mm magas a 3-as BMW, tengelytávja 2851 mm

Letisztultabb lett a 3-as, sokkal kevesebb él van a karosszérián, inkább az izmosan domború vonalakkal szórták meg a limuzin sziluettet. Kívánatosak az arányai, a hosszmotoros építés mindig szép, hosszú gépháztetővel, hátratolt kabinnal és rövid farral kedves az autóbolond szemének. Az üvegfelületek aránya is éppen jó, nem fonnyadtak lőréssé az ablakok.

Gazdagon mérték a BMW-s folklór elemeit, így minden előkerült a heritage feliratú fiókból, csupán a nappali menetfényeket dolgozták át elég feltűnően, most már csak emlékeztetnek az egykori körhelyzetjelzőkre. A Hofmeister Knik – amit leginkább hokiütő motívumnak hívunk – kisebb és szúrósabb lett. Tetszetősek az L alakú lámpák, melyek a 3D-s búra és a sötétített középrész miatt hangsúlyosabbak.

Belső

Minimál lett a kabin belsőépítészeti irányzata, ami első ránézésre talán túlzottan is egyszerű ebben a mindenütt feketében. Használat közben viszont hamar megszereti a vezető, hogy nincsenek váratlanul becsillanó és pormágnes zongoralakk felületek meg temérdek kapcsoló. A középkonzolon kizárólag a rádió számsora és a hangerő gombja kapott helyet, a klíma vezérlését a szellőzőrostélyok alá sorakoztatott diszkrét gombokkal és kis képernyővel oldották meg. Ez könnyen és jól használható, különösen a közelebb helyezett, széles iDrive képernyővel, amit már sokkal egyszerűbb taperolni, mint a hagyományos tekerőtárcsával ügyeskedni.

Annyira erre rendezkedtek be, hogy a menüpontok is a kormányhoz közelebbi oldalra csoportosulnak, a többi pedig szabadon variálható csempékkel tölthető fel. A BMW-nél tovább halmozták a vezérlési lehetőségeket, így a gesztusvezérlés mellett már szóban is fogad utasításokat a 3-as BMW. Hey, BMW! – szólok. Ekkor egy virtuális hölgyemény megkérdezi, hogy miben segíthet, én pedig beállíttatom vele a klímát 21 fokra. Vagy megkérdezhetem, hogy mikor kell legközelebb tankolni, esetleg beállíthatja a navigációs rendszert.

Digitális kijelző figyel az M-es kormány mögött

Közös krómkeretben a váltó, a módválasztó és az iDrive, valamint ide került az indítógomb is

Nekem ebben a formában nem a szívem csücske a kormány mögötti pixelhalom, a BMW Live Cockpit. Ez a digitális óracsoport ebben a formájában igazából semmivel sem tud többet, mint az igényesebbnek ható, mutatós verzió. A grafikája persze szép és azt is jól megoldották, hogy megmaradjon a négyórás elrendezés, de középen feleslegesen nagy helyen nem történik semmi érdemleges. Szélesebb körű személyre szabhatóság, markánsabban megjelenő térkép vagy akár az iDrive néhány pontja is beköltözhetne ide.

Ülésben továbbra is nagyon jó a BMW, az M-es 330i-ben lévő sportülések tág tartományban állíthatóak és bőven adnak tartást is, kellően leengedhetőek. Vastag karimával és finom bőrrel borították az M-es kormányt, mely jó szögben áll. Csak csendben jegyzem meg, hogy elektromos lett a kézifék.

Helyszűke már nincs a 3-as BMW-ben

480 literes a limuzin csomagtartója

Helykínálat tekintetében sok panasz nem érheti az új 3-as BMW-t, ami mára túlnőtt az E39-esen. A szokványos, 180 centis emberből négy igazán kényelmesen elfér a fedélzeten, de a növést később befejezőknek is jut még fejtér hátul. Az igényesen kárpitozott csomagtartó 480 liternyi motyót nyel el.

Technika

Egyetlen világos cél volt a G20-as tervezésekor, mégpedig az, hogy cseppet se legyen olyan, mint az elődje volt. A fő szempont a vezethetőség javítása, ezért merevebb lett a karosszéria, a tömegközéppontja 10 milliméterrel került lejjebb és továbbra is megmaradt az 50-50 százalékos súlyelosztás. Elöl 43, hátul 21 milliméterrel gyarapodott a nyomtáv az F30-ashoz képest és már alapból keményebbek a gátlók, valamint közvetlenebb a kormányzása. A differenciálmű háza alumíniumból készül, amin 7 kilogrammot nyertek, általánosságban véve az új 3-as BMW 55 kilogrammal lett könnyebb.

Szinte teljesen leburkolták az autó hasát és nem kevés időt töltöttek a szélcsatornában, addig optimalizálgattak, amíg a 320d légellenállási együtthatóját le nem szorították 0,23-ra. Ez éppúgy hozzájárul a kellemesebb fogyasztáshoz, mint a váltó. Mivel manuális csak a kisebb teljesítményű motorokhoz lesz elérhető és a vásárlók jellemzően már egyébként is az automatát választják, ezért átdolgozták a 8 sebességes ZF-et is, így már gyorsabban és finomabban cserél fokozatot.

258 lóerőt préseltek ki a 2 literes, turbós négyhengeresből

Nagyobb fékek járnak az M Sport csomaghoz

Döntő többségben négyhengeres turbómotort rejt majd a gépháztető, de nem maradnak el a sorhatosok sem. A benzines kínálat 184 lovas 320i-vel indul majd és a 258 lovas 330i-vel folytatódik, a tetőpont pedig a 3 literes, hathengeres M340i xDrive 374 lóval és 500 Nm nyomatékkal. 150 lóerős a legharmatosabb dízelmotor (318d), ezt követi a töretlen népszerűségű 320d 190 lóval és 400 Nm nyomatékkal. Elmaradhatatlan a sorhatos 330d, melynek 265 lova mellé 580 Nm nyomatéka van és 5,5 másodperc alatt lezavarja a 100-as sprintet.

Vezetés

Sportfutómű és sperrdiffi – ez a két tényező éppen elegendő érvnek bizonyult ahhoz, hogy az M Sport csomagos 330i-k egyikére csapjak le a menetpróba első körére. A bő kétórásra kalkulált útvonalon ráadásul botrányosan kevés egyenes várt. Már nagyon indultam volna, amikor a derült égből lecsapott rám egy német mérnök. Tudtad-e, hogy mi történt a futóművel? – kérdezi. Persze, hogyne tudnám, keményebb lett! – felelem gyorsan, mintha csak az igazgató elől akarnék elslisszanni a suli folyosóján. De én a 330i-ből igazából a rendes hangot hiányolom, ha már a hengereket nem szabad visszasírni. Tedd át Sportba és lesz az is. Jó utat! – így ő. Nem állított valótlant, a gomb megnyomása után rögtön megnyílt az aktív szelep a dupla kipufogóban.

Nagyjából a tizedik perc után fakad ki belőlem kevésbé elegáns formában, hogy már most nagyon várom azt a pillanatot, amikor nyolc-tíz év múlva nézegethetek ilyet a 316i-m mellé. Engedtessék meg az idealista feltételezés, hogy bírja majd addig a downsizingolt turbós. Egyenesben semmi különös nem történik vele, csak rendületlenül megy akár 200 felett is, de a kanyarodást végre megint nagyon odatették. Isten tudja, hogy a szélesebb nyomtáv miatt vagy a pöpecebb gátlóknak, esetleg az ültetett sportfutóműnek köszönhető leginkább az, hogy ennyire rettentő stabil lett és közben benne van az a mámoros hátulhajt érzés. Nagyon tudja.

Sokat ad az élményhez az M Sport differenciálmű

A vezetni szerető ember autója a 3-as

Aki szerint a négyhengeres 330i maga a szentségtörés, annak persze igaza van, de ha már így van, akkor hozzuk fel mentségnek az első M3-ast és ezzel valamelyest legalizálhatóak is az élvezetek a 258 lovas, közepes limuzinban. Mert a 330i balansza több mint rendben van és ez megalapozza a hangulatot, ráadásul a nyomatékgörbe (400 Nm padlótól plafonig) széles platóján ülve az egész élesebb lesz.

Na, meg ott az M Sport differenciálmű! Bár tíz év múlva úgyis csak annyit kérdezünk majd: sperres? Ínyenceknek Sport Plus és MDM móddal felütve, utóbbi jelenti a menetstabilizáló engedékenyebb módját. Ebben tudja azt az önbizalomduzzasztó trükköt, hogy amikor a tapadós Michelin Pilot Super Sportok ellenére meglöttyen a feneke, akkor a világ királyának érezheted magad, közben pedig bitek ezrei rohangásztak az autó agyában, hogy kiadja.

Költségek

11,6 millió forintról indul az örök sláger, BMW 320d hatgangos kéziváltóval és 190 lóerős, négyhengeres dízelmotorral. A 8 sebességes ZF váltó felára legalább 700 ezer forint, akárcsak az xDrive összkerékhajtásé. A benzinesek közül egyelőre csupán a 330i elérhető, a 258 lovas, négyhengeres turbómotorhoz kizárólag automata társulhat és 13 milliótól startol. Később csatlakozik a kínálathoz a 150 lovas 318d és a 265 lóerős 330d, valamint a kisebb teljesítményű benzinmotor és a kínálat tetejét jelentő M340i xDrive.

Ha kiválasztottuk a motort, akkor nekiláthatunk a konfigurátor végtelen mennyiségű chechboxszát végigpipálni. Ha erősen szeretnénk kezdeni, akkor mehet a kattintás az M Sport csomagra, mely 2,1 millióval dobja meg az árat, cserébe nemcsak lökhárítókat és díszítőelemeket kapunk, hanem sportosabb futóművet és jobb fékeket is, további 439 ezret kérnek az M Sport differenciálműért.

A lámpa formája az E46-osról jött, de ebben már lézer adja a fényt

Élesebb hokiütő

Közel 200 ezer a kulcs nélküli ajtónyitás, 672 ezerért adják a végtelenbe világító lézeres fényszórókat, a sötétített ablakokat 135 ezerért mérik. Kicsit kellemetlen, hogy elkérnek 128 ezer forintot az első ülések fűtéséért, pedig illene ezt szériában adni egy ilyen autóhoz. Több mint 1 millióért a műszeregység is teljesen digitálissá változik és beköltözik a 3-asba az okosabbik iDrive fedélzeti rendszer, ami automatikusan magával húz egy jobban hangzó, de még mindig nem Harman Kardon hifit.

672 ezres tétel az adaptív tempomatot és még egy halom vezetéstámogató rendszert tartalmazó Driving Assistant Professional pakk, amihez kötelező közel 110 ezer forintért felokosítani a tükröket is. Ezek mellett szinte apró tételnek tűnik a 84,5 ezer forintba kerülő gesztusvezérlés vagy a 135 ezres vezeték nélküli töltő.

Értékelés

Remek vezethetőségével visszatért eredeti erényeihez a 3-as BMW, ami mellé immár kellő mennyiségű utastér és rengeteg vezetéstámogató rendszer is jár. A G20-as használható nagyszerű, kényelmes autóként és nem riad meg attól sem, ha előbújik a sofőrből a féktelen huligán. Reménykedjünk benne, hogy tíz év múlva is legalább ilyen jó lesz, mint ma.

Mellette – Ellene
  • Klassz formaterv
  • Nagyszerű hajtáslánc
  • Remek vezetni
  • Temérdek vezetéstámogató rendszer
  • Kellemes beltér
  • Lehetne több visszajelzés a kormányon
  • Még mindig nem mesterei a jó kipufogóhangnak
  • Szokást igényel az új iDrive

Hogy tetszik az új 3-as BMW? Értékeld!

561 szavazat - átlag: 7.66 (10-ből)

Hogy tetszik az új 3-as BMW? Értékeld!