Röviden – Audi A7 Sportback h-tron quattro
Mi ez? Német limuzin tüzelőanyagcellás-hibrid hajtással
Mit tud? Zajtalanul, villanyautóként közlekedni, akár 550 kilométeren át
Mibe kerül? Ez prototípus, de ha sorozatgyártásba kerülne, akkor 25-30 millió forint lehetne az ára
Kinek jó?  A környezetkímélő autózásra vágyóknak, akik közel élnek egy hidrogénkúthoz

Az autógyártók is tudják, hogy a szénhidrogén alapú közlekedés nem túl környezetkímélő és az üzemanyag is véges. Na de mi legyen a jövőben?

“Olyan hajtásláncra van szükség, ahol nincs széndioxid-kibocsátás. A megoldás az akkumulátoros vagy tüzelőanyag-cellás elektromos hajtás” – jelölte ki a fejlesztés irányt Dr. René von Doom, az Audi mérnöke minap az Audi Future Performance Days egyik előadásán, amelyen a Vezess is részt vett. A Madridban tartott program keretében vezethettük a konnektorról is tölthető, új Audi Q7 e-tron-t,  illetve az Audi megmutatta, hogy gőzerővel dolgozik az tüzelőanyag-cellás hajtáson is.

Tavaly novemberben állította ki először az Audi az A7 h-tron modellt, most pedig kipróbálhattuk az egyik prototípust. Látszólag pont olyan, mint a többi A7-es és ez szándékosan van így, mert mint az egyik szakember a helyszínen kifejtette, a prémium autók vásárlói nem akarnak eltérő megjelenést, nem akarnak kompromisszumot. A karosszéria alatt azonban igen különbözik a többiektől ez a gép.

Így épül fel, így működik az A7 h-tron:

a videó a hirdetés után indul

A7 elektromos hajtással

Ebben az autóban nem belsőégésű motor dolgozik, hanem elektromos, az energiát pedig főként tüzelőanyag-cellából nyeri. Azért csak főként, mert a rendszer része egy akkumulátor is, amelyet tölthet maga az autó (lassítási fázisban), illetve az akkumulátoros villanyautókhoz hasonlóan konnektorról is táplálható. Az A7 h-tron 8,8 kWh-os akkumulátorát a már sorozatban gyártott, a Vezess által is tesztelt Audi A3 e-tronból vették át.

230 voltos hálózatról kb. négy, 400 voltos ipari árammal kb. két óra alatt tölthető fel a lítiumion akksi. A csomagtartó alatt elhelyezett telepek energiájával 50 kilométeres hatótávolságra képes a kocsi, összességében viszont több mint félezer km-t tehet meg, köszönhetően az üzemanyagcellás rendszernek.

A kocsi orrában elhelyezett tüzelőanyag-cella vagy más néven üzemanyag-cella a vízbontás elvét fordítja meg: hidrogén és oxigén egyesül, miközben elektromos áram jön létre a két pólus között. Az anódra hidrogént vezetnek, amely protonokra és elektronokra bomlik. A protonok a membránon keresztül a katódra vándorolnak, ahol a levegő oxigénjével vízgőzt eredményezve lépnek reakcióba. Az elektronok ezzel szemben a cellakötegen kívülre vezethető elektromos áramot keltenek.

Ez az energia tárolható akkumulátorban, illetve villanymotor hajtására használható. A tüzelőanyag-cella működése során nem keletkezik káros végtermék, csupán víz, ezért is van a kocsi kipufogója műanyagból. A működéséhez elengedhetetlen a hidrogén, de az ahhoz kapcsolódó töltőhálózat még nagyon kezdetleges, Németországban is csupán 20 hidrogénkúton lehet tankolni. Egy-egy ilyen kút telepítése 1-1,5 millió euróba, azaz 320-500 millió forintba kerül.

Az Audi A7 Sportback h-tron quattro 5 kilogramm hidrogént vihet magával négy, belül alumínium, kívül szénszál-erősítésű műanyag tartályában. Ezek a kocsi aljában, az első futómű előtt és a középső “kardánalagútban” kaptak helyet. A 700 bar nyomáson tárolt folyékony hidrogénből egy kilogrammot használ 100 kilométerenként, így több mint 500 kilométert tehet meg.

Az A7 h-tron kerekeit két villanymotor pörgeti, egy az első, egy a hátsó tengelynél. Mindkettő 85 kW (115 LE) egyenletes teljesítményű, de átmenetileg 114 kilowatt (155 LE) is elérhető. Maximális forgatónyomatékuk 270 newtonméter egyenként.

Az A7 h-tron vezetése pont olyan egyszerű, mint bármelyik automata váltós Audié
Az A7 h-tron vezetése pont olyan egyszerű, mint bármelyik automata váltós Audié

Vezettük: Audi A7 Sportback h-tron quattro

Vezettük: Audi A7 Sportback h-tron quattro

Az A7 h-tron vezetése pont olyan egyszerű, mint bármelyik automata váltós Audié
Dr. René von Doom és az egyik legfontosoabb alkatrész: a turbókompresszor, amely a cellákba préseli a levegőt
A tüzelőanyag-cellát akár 60 százalékos hatásfok jellemezheti, ami a belsőégésű motorok hatásfokának nagyjából a kétszerese.
Álló helyzetből 7,9 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra a hidrogénes Audi. Végsebessége 200 km/óra
Hiába az 540 newtonméter nyomaték, az 1950 kilogramm tömeg visszafogja a kocsit
Mi üzemanyagcellás módban próbáltuk a kocsit, de az EV gomb megnyomásával csak az akkumulátorra támaszkodva is lehet közlekedni
Fordulatszámmérő helyett powermeter, illetve bal oldalon az akkkumulátor, jobb oldalon a hidrogéntartályok töltöttségi szintje
A központi képernyőn követhető az energiaáramlás folyamat
Konnektorról is tölthető akkumulátora segítségével az Audi A7 h-tron 50 kilométert is megtehet, további 500-at ad hozzá a hidrogént használó tüzelőanyagcella
Az automata sebességváltót D-ről S üzemmódba kapcsolva, fékezéskor intenzívebb energia-visszatáplálás történik, így az akkumulátor hatékonyabban támogathatja a sportos vezetést
A 80 Celsius fok hőmérséklettartományon működő tüzelőanyagcella magasabb követelményeket állít a hűtőrendszer elé, mint a vele összevethető teljesítményű belsőégésű motor
Egy tankolás három percet vesz igénybe. A tartályok infravörös jelekkel kommunikálnak a töltőberendezéssel, s egyenlítik ki az esetleges nyomás- és hőmérséklet-különbségeket.
Fotó megosztása:

Dr. René von Doom és az egyik legfontosoabb alkatrész: a turbókompresszor, amely a cellákba préseli a levegőt

Dr. René von Doom és az egyik legfontosoabb alkatrész: a turbókompresszor, amely a cellákba préseli a levegőt


A tüzelőanyag-cellát akár 60 százalékos hatásfok jellemezheti, ami a belsőégésű motorok hatásfokának nagyjából a kétszerese.

A tüzelőanyag-cellát akár 60 százalékos hatásfok jellemezheti, ami a belsőégésű motorok hatásfokának nagyjából a kétszerese.

Milyen vezetni?

A motorindító gombot megnyomva semmi látványos nem történik, a műszerfal “Ready” feliratához álló mutató jelzi, hogy indulhatunk. Itt már látszik, hogy ez valami más autó, a fordulatszámmérő helyén ún. Powermeter szerepel, amely a teljesítményáramlást mutatja. Emellett az egyik oldalt a hidrogéntartályok szintjelzője, a másikon az akkumulátor töltöttségmutatója látható.

Az automata váltó karját D-be húzva neki is vágtunk. A kocsi villanyautósan jól gyorsul, hiszen a nyomaték azonnal rendelkezésre áll. 50-ig remekül húz, utána csökken a lendület. Hivatalosan 7,9 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra.

Autópályán már nem jellemző rá az A7-esekben megszokott dinamika, a rugalmassága visszafogottabb. Padlógázzal beindul a boost fokozat, ami hétköznapi közlekedéshez elég. Végsebessége elvileg 200 kilométer/óra, ami nem lehetetlen, de bizonyára hosszú egyenes szakasz kell hozzá. Az 540 newtonméter nyomaték ellenére miért nem húz bitangul az A7 h-tron? Mert túl nehéz, 1950 kilót nyom. Állítólag, ha sorozatgyártásba kerül, akkor lefogyasztják.

Meglepően jól sikerült a fékezés hangolása, alig érezni rajta, hogy nem hagyományos rendszerrel lassítunk. Alapvetően ugyanis az elektromotorok fékeznek, generátorüzemre váltva, így táplálva vissza energiát az akkumulátorba. A négy tárcsafék csak az intenzív lassítások és a vészfékezések esetén működik.

Kiemelkedően csendes a prototípus, nincsenek hagyományos mechanikus zajok, egyedül a hidrogénszivattyú hangja hallatszik. Elöl ülve ez mókás, az autóhoz illő űrhajós fütyülés, a hátsó üléseken viszont már zavaróan hangos. A velünk utazó szakember elárulta, hogy ők is tudnak a problémáról, de a “hangmérnökök” még nem foglalkoztak ezzel, ha sorozatgyártásba kerülne, akkor megfelelő szigeteléssel kordában tartják majd a zajt.
 

Az A7 h-tron vezetése pont olyan egyszerű, mint bármelyik automata váltós Audié

Az A7 h-tron vezetése pont olyan egyszerű, mint bármelyik automata váltós Audié


Fordulatszámmérő helyett powermeter, illetve bal oldalon az akkkumulátor, jobb oldalon a hidrogéntartályok töltöttségi szintje

Fordulatszámmérő helyett powermeter, illetve bal oldalon az akkkumulátor, jobb oldalon a hidrogéntartályok töltöttségi szintje

Mibe kerül?

Nem nevezhető olcsónak az üzemanyagcellás közlekedés, hiszen a 100 kilométer megtételéhez szükséges 1 kilogramm hidrogén ára 10 euró, ami 3200 forint, vagyis többe kerül, mintha dízel vagy benzines kocsit használnánk. A Németországban már megvásárolható szintén üzemanyagcellás Toyota Mirai 78 540 euróba (25 millió forint), a Hyundai ix35 Fuel Cell 65 450 euróba (20,1 millió forint) kerül, vélhetően az Audi sem tudna ennél jelentősen olcsóbb lenni.

Bár a környezetvédelmi megfontolások azt mondják, hogy minél előbb térjünk át az üzemanyagcellára, ez aligha fog gyorsan megtörténni a jelenlegi feltételekkel. Drága a technológia és sokba kerül a működtetése is. Az Audi azonban igyekszik gyorsítani a folyamatot, például azzal, hogy saját maga is beszáll az üzemanyaggyártásba.

Az Audi 2013 óta Alsó-Szászországban olyan telepet működtet, ahol a szélerőművek energiáját vízbontásra használják, így állítva elő hidrogént. Jelenleg még szintetikus metán fejlesztésére használják fel a hidrogént, de a jövőben hidrogén-töltőállomások hálózatába is táplálhatják, így tüzelőanyag-cellás járművek is tankolhatók vele.

Az automata sebességváltót D-ről S üzemmódba kapcsolva, fékezéskor intenzívebb energia-visszatáplálás történik, így az akkumulátor hatékonyabban támogathatja a sportos vezetést

Az automata sebességváltót D-ről S üzemmódba kapcsolva, fékezéskor intenzívebb energia-visszatáplálás történik, így az akkumulátor hatékonyabban támogathatja a sportos vezetést

Mellette – Ellene
  • Jó hajtáslánc
  • Autóként kompromisszummentes kialakítás
  • Csendes utastér
  • Megfelelő anyagminőség
  • Kiépítetlen töltőhálózat
  • Drága technológia
  • Drága üzemanyag