Röviden – Volkswagen Golf R Variant
Mi ez?	Megvadított sportkombi a hiperkorrrekt Golfból négykerék-hajtással, DSG-váltóval és adaptív futóművel
Mit tud?	5,1 mp alatt gyorsul 100-ra, szédületesen kanyarodik, de megőrizte a típus alaperényeit és a konkurenseknek nincs hasonló kompakt kombija.
Mibe kerül?	Itthon nem kapható, ahogy az ötajtós sem. A Focus ST kombija nem ugyanez.
Kinek jó?	Azoknak, akik néha kiteszik a családot és tisztes polgárból átmennek huligánba.

Madre mia! – hüledezik egy spanyol nénike az anyósülésen, aki nem számít az autójukat hangjával beterítő és két kanyar között átugró veszedelemre. Férje a Scénicben mit sem sejtve feji a kormányt, amikor a semmiből előtör egy sötétkék kombi, a visszakapcsolásokat durrogással kíséri, elfordul messze a sikítási küszöbérték feletti sebességgel. Aztán újra padlógáz, 6300-nál villámgyors váltás és a néptelen országúton eltűnnek szem elől a huligánok.

Nem gondoltam, hogy egyszer a turbós, összkerekes kompakt autók mezőnyéből eltűnik a Lancer EVO, de azt még kevésbé, hogy beesik valaha egy 300 lóerős kombi Golf, amivel olyat autózunk, hogy még évekig párás szemmel meséljük egymásnak Gulyás Péter kollégámmal az Origótól.

Mitől R?

Pedig ez történt, mivel a Volkswagen a Golf Variantból is kihozta az R-változatot a terepjárósított Alltrack és a dízel Octavia RS sikerétől ihletett GTD Variant mellett, amelyet a 184 lóerős kétliteres TDI hajt. (Ez a három modell látható együtt a fenti nyitóképen, kivéve mobilnézetben.) Az R 2002 óta a legsportosabb modell a kínálatban. A 241 lóerős, hathengeres Golf IV R32 idején ebben debütált a világ első duplakuplungos sebességváltója nagyszériás személyautóban.

17 fotó

Később azonban, a Golf VI és a Scirocco korában az R-modellek nem kevés fanyalgást váltottak ki a valójában kikapcsolhatatlan, versenypályán is beavatkozó menetstabilizáló elektronika miatt, ráadásul bennük is ott volt a biztonsági elektronika, ami elveszi a gázt, ha a fékkel egyszerre nyomjuk a gázt.

Emiatt az sem tudta ballábas fékezéssel érzékibb kanyarodásra bírni az autót, aki ismeri ennek fortélyát, míg egy Focus például ST szinten megadta mindezt. Erről érdemes tudni, különben nem fogjuk érteni a bemutatóra érkezett gyári emberek buzgóságát, amivel a kikapcsolható ESP-t propagálták az új modell egyik vívmányaként.

Milyen versenypályán?

Ideje volt visszaadni a döntési lehetőséget a vezetőnek, de a hóautózást leszámítva ez inkább elvi kérdés. Az Ascari versenypályán döngetve az derült ki, hogy az igen engedékeny ESP Sport állásban az autó egyáltalán nem zavart a menetdinamikai szabályozással. Amikor viszont ezzel a futóművel és ezekkel a gumikkal is sikerült túlvállalni a kanyart, a gázelvételre keresztbe álló far megzabolázásában akár segíthet is a szoftver és a kerekek célzott fékezése.

Az elektronika beszáll az erőelosztásba is. A többlemezes Haldex-tengelykapcsolóval működő összkerékhajtás az első hajtást egészíti ki, amikor kell. Közúton veszedelmesen gyorsít a turbómotor, még versenypályára is bőven elég az a 380 Nm és 300 lóerő, amit a finoman járó és könnyedén felpörgő motorból ki tudunk taposni.

Ősi tapasztalat, hogy egy átlagos képességű vezető közúton egy összkerekes, turbómotoros és automatikus váltós autóval, megtámogatva az adaptív lengéscsillapítással, legalább olyan gyors, mintha egy szupersportautóval próbálkozna, amivel nemigen tud mit kezdeni és messze annak határai alatt marad.
 

Igen fejlett technikai arzenáljával a Golf R tényleg megoldja helyettünk a feladatot, de közben miénk a világ és azt érezhetjük, hogy nagyon nagyot autóztunk. Az aláfestés pont jó. Nem tudom, hogy hoztak ki négyhengeres, kétliteres turbómotorból ennyire izgalmas hangot és mitől zeng ilyen bővérűen a kipufogó, de az a fontos, hogy megoldották. Míg az új Octavia RS művi zúgása számomra idegesítő, ebben az autóban hangélmény is jár a sebesség mellé.

Milyen a hétköznapokban?

Furcsa, vagyis inkább szomorú azonban, hogy a GTI dízelváltozataként aposztrofált GTD belseje a kockás üléskárpitokkal sokkal több izgalmat tartogat, mint a hierarchiában vastagon felette álló R műszerfala és utastere. Belül a hűvös perfekcionizmus maradt az úr, az A3-at kivéve a kategória többi autóját rendre utasító minőségérzettel, kifogástalan térkínálattal, okos elrendezésű menükkel és hatásos, viszonylag halk klimatizálással.
 

Na meg az összes vezetőtámogató rendszerrel, amit ebben a kategóriában elvárhatunk. A hátsó hajtás ellenére megmaradt a 605-1620 literes csomagtér, a háttámlák távnyitással ledönthetők a csomagtér felől, ami felárért a többi modellhez is elérhető.

Bár a Golf a könnyebb kompakt autók közé tartozik, mire R Variant lesz belőle összkerékhajtással, tömege eléri az 1499 kilogrammot. Nem kevés, érezni mégsem éreztem, sem kanyarban, sem féktávon és a gyári mérések alapján az Autobahnon sem fogja vissza túlságosan az autót. A leszabályozott végsebesség 250 kilométer/óra, de korlátozás nélkül a kombi 270-nel száguldhatna.

Többnyire földi pályafutásunk utolsó autója egy kombi. Előbb-utóbb mindannyian elérünk a pompakocsiig, akit teheti, iktasson be előtte egy Golf R kombit is!

Mellette – Ellene
Ahogy rajtol Ahogy gyorsul Ahogy kapcsol Ahogy fordul Ahogy hasít Ahogy megáll	Nem kapható itthon Viszonylag borsos ár nyugaton Lehetne vagányabb belül