Röviden – Mazda 6 2.0 165 Revolution

Mi ez?

Szívómotoros japán szépség.

Mit tud?Kényelmes, csendes, benzines létére takarékos.
Mibe kerül?8,6 millióba – nagyjából mint a riválisai.
Kinek jó? Turbógyűlölőknek, németfóbiásoknak.

Nyájas olvasóink egy része értetlenül áll a Honda bejelentése előtt: többé nem forgalmazza kontinensünkön a mifelénk egyébként kimondottan jó nevű Accordját. E remek jármű sajnos belefulladt a széles középkategóriába.

Eközben ugyanott a szintén japán Mazda 6 hasít. És nem csak a piacokon feszegeti saját határait, figyelemre méltó rekordok sorát döntögeti. Mitől jó és sikeres ez a kocsi? Merthogy kívánatos, mint egy illatos fehérnép, az biztos.

487 centijével ma ő a középkategória óriáskígyója. 146, 165 és 192 lóerős benzinesekkel kapható, utóbbi már 2,5-ös, turbó sehol

487 centijével ma ő a középkategória óriáskígyója. 146, 165 és 192 lóerős benzinesekkel kapható, utóbbi már 2,5-ös, turbó sehol

Friss külső, fáradt belső

Nem fonogatom tovább a női analógiát, pedig tényleg adná magát, oly kecses e jármű. Könnyed, elegánsnak is mondható, de akár agresszívnek is – ki mit kíván belelátni. Nyilván jelentős tényező a szépen ívelő értékesítésnél a harmonikus dizájn. Érdekes, de számomra pontosan a kategória mércéjének számító, feszes és kocka Passat ellenkezője. Akinek herótja van a végletekig csiszolgatott egyenesekből milliméter pontosan épített VW-ből, annak a Mazda megalkotta a tökéletes alternatívát.

Ha csak két autó maradhatna holnaptól a középkategóriában, azt mondanám: Passat és Mazda 6. A sokszínű igényeket e páros lenne képes a legszélesebb körben kielégíteni.

Amilyen friss és üde a külső, olyan fáradt és öreges a beltér. Már az előző 6-osnál is az volt a gyenge pont, és bár egyértelmű az előrelépés, erős a kontraszt a trendi külsőhöz mérve. Kedves Mazda! Bónuszt az enteriőrt megalkotó csapatnak, de innen küldöm a selyemzsinórt az interiőrért felelős fakezűeknek. Másfél év múlva kötelező feladat a faceliftnél az ingermentes műszerfal kihajítása a fenébe, és a csodás külsőhöz méltó új összerakása. Lehet kezdeni rajzolni.

Ásítok, és szomorú vagyok. Ez itt nem 2014

Ásítok, és szomorú vagyok. Ez itt nem 2014

Még jó, hogy kényelmes és baromira tágas belül. Még jó, folytathatnám, hiszen a hosszúság és a tengelytáv…- nos nem lövöm le a poént, bár a szeme, kedves olvasó máris lejjebb kalandozott, de tegye a szívére a kezét. E cikk olvasása előtt hányadik helyre tette volna kasztnihossz és tengelytáv szerint a Mazda 6-ost ebben a kihegyezett mezőnyben? Biztos, hogy 3-4 hellyel a Superb elé?

Külső méretben egyszerűen nincs hosszabb nála, a sorrenden két nagyágyú vadonatúj változata sem változtat. Sőt, a szalonokban mostanában megjelenő Mondeo és Passat is – bizony, nem tévedés – rövidült valamelyest az elődhöz képest.

1, Mazda 6            4870 mm
2, Ford Mondeo     4844 mm (-27 mm a vadiúj, négyajtós Mondeo)
3, Opel Insignia     4842 mm
4, Škoda Superb   4838 mm
5, Peugeot 508      4792 mm
6, Citroen C5         4779 mm
7, VW Passat        4769 mm  (-2 mm a vadiúj Passat)

A hátsó lábteret nagyban befolyásoló tengelytávok sorrendje részben más, csak a Mazda 6 és a Mondeo vezető pozíciója stabil. Az új Passat itt már előrelép a középmezőnybe.

1, Ford Mondeo    2850 mm (ugyanekkora a vadiúj Mondeo)
2, Mazda 6           2830 mm
3, Peugeot 508    2817 mm
4, Citroen C5       2815 mm
5, Škoda Superb  2758 mm   
6, Opel Insignia    2737 mm
7, VW Passat       2712 mm  (+79 mm a vadiúj Passat)

A számok igazolják tehát a Mazda tágas belső terét, a 490 literes csomagtartója viszont elmarad a konkurensekétől. Még mindig bajnok az öregecske Škoda Superb  (595 liter), második a gyarapodó Passat (565-ről 586 literre bővült a szedán csomagtere), és az új Mondeo fara is hatalmas (541 liter).

216 km/óra a gyár szerint a vége, a százas sprinthez 9,1 másodperc kell

216 km/óra a gyár szerint a vége, a százas sprinthez 9,1 másodperc kell

Meglepő technika

Először is nem árt rögzíteni, hogy ebben a kategóriában legnagyobbrészt céges vásárlók vannak, akik nem vesznek benzines autókat. De a kevés magánszemély se. Csak egy adat, amire most bukkantam: a Magyarországon eladott 508-as Peugeot-k 7, azaz hét százaléka benzines. Hasonló az arány a többieknél is.

Tehát egy olyan kategóriában, ahol nem kell senkinek a benzines motor, egészen egyedi megoldással állt elő a Mazda: a 160 lóerő köré beállított sok 1,4-es és 1,6-os turbós motor mellé egy szívó 2,0-ás benzinest rak. Míg más gyártók ezt ódivatúnak, lejárt útnak tekintik,

Adatlap

Mazda 6 2.0i 165 Revolution

Ráadásul még csak nem is kell különösebben etetni. Hol egy anyakönyvvezető? Bocsánat, Drágám! Megyek mosogatni.
Motor1998 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény165 LE
Nyomaték210 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)9,1 sec
Végsebesség216 km/h
Fogyasztás (vegyes)5,9 l / 100 km

és már nem is foglalkoznak vele, ez a pici távol-keleti gyártó tovább csiszolgatja, persze ezt is Skyactiv név alatt. És milyen jól teszi.

Természetesen kis fordulaton nyomatékszegényebb a feltöltősöknél, és autópályás tempónál sem tud úgy előzni, mint azok, de az átlagautós számára (aki nem ül át hetente új és új autókba éveken át) ezek jelentéktelen különbségek. A kellemesen pontos hatfokozatú kézi váltó mellé szerelt 165 lóerős (210 Nm, 4000 ford/perc) motor gyönyörűen és kellemes csendben viszi az óriási testet, négyezer fölé pörgetve pedig gyors is, ha kell, de az ugrándozás nem igazán illik karakteréhez. Például hirtelen vett húzós kanyarokban a hosszú motorháztető alatt az első tengely elé szerelt blokk kissé orrnehézzé teszi, de normálisan közlekedve harmonikus útitárs.

A downsizing értelme ugye valahol a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás minimalizálása (lenne), nos, a kétezres szívó 6-osból kiszállva jelentem, ez takarékosabb sok kisebb hengerűrtartalmú turbósnál. Az én átlagon 7,5-8,2 között mocorgott, még a fővárosban sem ment 8,6 fölé, míg vidéken vígan elgurult 7 liter alatt. (Nem írom le a márka nevét, de ebbe a Mazdába egy 1,6-os turbós-benzines autóból ültem át, amely útviszonyoktól függően 1,5-2,5 literrel TÖBBET fogyasztott. Pedig az még könnyebb is volt.) Már látom a kommenteket, amelyek hozzáteszik: és feltöltő hiányában megbízhatóbb. Ha 6-8 évre vennék benzines középkategóriást, magam is vélném, hogy ezzel kevesebb gond lesz – hogy diplomatikusan fogalmazzak.

Felhasználja a fékenergiát

Másik érdekesség, hogy az erősebb benzines, és az összes dízel 6-osba szerelt i-ELOOP nevű fékenergia-visszanyerő rendszer működik. Lényege, hogy a lábunkat a gázról levéve a generátor 12-ről 25 voltra váltva fékezni kezdi az autót, miközben egy testes kondenzátort tölt. Önállóan ez akár egy percig is képes ellátni árammal a klímát, audiót és egyebeket, mondjuk, amíg állunk a pirosnál. Kondenzátorra azért van szükség, mert az akksi egyszerűen nem bírja az ilyen tempójú feltöltést és lemerítést.

A motor nagy, 14:1-es kompresszióviszonya, és a 30 százalékkal kisebb súrlódás kedvezőbb fogyasztással jár. 5,9 liter a hivatalos átlagfogyasztás, ami a valóságban inkább 7,5. De az is szuper

A motor nagy, 14:1-es kompresszióviszonya, és a 30 százalékkal kisebb súrlódás kedvezőbb fogyasztással jár. 5,9 liter a hivatalos átlagfogyasztás, ami a valóságban inkább 7,5. De az is szuper

Korrekt ár

Ami szép és valamiben egyedi, annak általában húzósabb az árcédulája – ami nem igaz a 6-osra. Itt és most nem nézve a naponta induló és leálló, olykor ellentétes irányú akciókat (például Mondeóból a kifutó darabokat lehet elhozni jelentős kedvezménnyel, míg a Peugeot a feceliftes, azaz új 508-asra ad egymilliós bevezető kedvezményt) azt lehet mondani, hogy a piacon jelentéktelen szereplőnek tekinthető benzines középkategóriások ára nagyon közel van egymáshoz. Csak a Passat lóg ki, szokás szerint.

A 6-os és néhány komoly riválisa                                          alapárak

Mazda 6 2.0 Revolution (165 lóerő)                                     8 608 900 Ft
VW Passat 1,4 TSI Highline (160 lóerő)                              8 948 650 Ft
Ford Mondeo 1.5 EcoBoost Titanium (160 LE) M6              8 585 000 Ft
Opel Insignia 1.6 Turbo ECOTEc Cosmo (170 lóerő)         8 610 000 Ft

Ha esetleg ön fehér holló, és benzines középkategóriást vásárolna, ne legyintsen egyből a jó öreg szívómotorra. Könnyű mély érzelmi kapcsolatot kialakítani irányába, amit megkönnyít, hogy már az autó külseje megpróbálja elcsavarni az ember fejét. Szerelem első látásra? Igen. Ezt a nőt el is lehet venni? Naná!

Olyannyira jó lépésnek tartom a Mazda önálló útját, hogy ha holnap azt kérdezi tőlem varázspálcával a kezében a nagyszakállú, hogy csak két autó maradhat a középkategóriában: melyik legyen az? Azt mondom: VW Passat és Mazda 6.

A turbódízel Passat, és a szívó benzines 6-os.

Mellette – Ellene
  • Egyedi, vonzó külső
  • Tágas belső
  • Nyugodt és csendes menet közben
  • Unikális benzinmotor
  • Benzines létére takarékos
  • Unalmas, öreges belső
  • Bizonyos helyzetekben nyomatékszegény
  • Itt-ott kifogásolható kidolgozás


Mennyit ér ma egy szívó a turbósok világában?

1,158 szavazat - átlag: 8.3 (10-ből)

Mennyit ér ma egy szívó a turbósok világában?