Röviden – Citroën C5 Cross Tourer 2,2 HDi aut.
Mi ez?	Középkategóriás kombi álterepes kivitelben, bikás dízellel és hidropneumatikával.
Mit tud?	Ez a mi autónk, ha a kényelem a legfontosabb.
Mibe kerül?	Elvileg 10 150 000 forintba, amiből rögtön lejön 1 300 000 Ft engedmény.
Kinek jó?	Nyugodtan és sokat autózóknak, akik nélkülözni tudják a mai vezetőtámogató rendszereket.

Külső, design

Amikor egy autó már hat éve van piacon, sármja jócskán megkopik. Ha ráadásul a konkurencia a vadonatúj Passat meg a Mondeo bevezetésére oktatja az értékesítőket, ki kell találni valamit. A Citroën ötlete a Cross Tourer: a C5 kombira feltettek egy szolidan terepes toalettet.

Összkerékhajtás nincs, viszont a kategóriában továbbra is egyedülálló hidropneumetikus rugózással az autó alaposan megemelhető hepehupás földutak legyűréséhez.

39 fotó

Maga a műfaj nem új: a Volvo XC70 1996-an, az első A6 allroad quattro 1997-ben jött ki, a Subaru Legacy Outbackje még korábbi, 1994-es. A Cross Tourer a korábbi XTR-vonalat viszi tovább a Citroënnél, pont tíz éve járt nálunk a marconára vett C3.

Belső tér

Beszállás után igényesnek ható autóba huppanunk be, a műanyagokat nem az alsó polcról szedegették össze, az összeszerelés is megfelelő. Az autó korát a gyér belső világításon is érezni, LED-ek helyett alig pislákoló kis lámpák vannak a tetőívben, mert az üvegtető miatt hátul nincs középső világítás. A 210 000 forintos napfénytető nagyon hangulatos, kár, hogy csak az Exclusive csúcsmodellhez rendelhető.

Hátul egyáltalán nem nagy a térdhely a kategória átlagához mérten. A 482,9 centis karosszériában, 281,5 centiméteres tengelytávból illett volna nagyobb teret kikanyarítani a hátsó utasok lábának.

Pótkerékkel 505 literes a szabályos formájú csomagtartó. A rakodóküszöb a csomagtér oldalfalában lévő kapcsolóval lejjebb engedhető. Ha telerámoltuk az autót, a hidropneumatika akkor is szintben tartja a karosszériát, a C5 fara sosem ül le. Hálásak voltunk a csomagtér oldalfában lévő elemlámpáért, amely a belső világítást is biztosítja.

Menük, multimédia

Elsőre rendesen meg kell küzdeni a menüvel és a fedélzeti rendszerekkel. Az intuitív kezeléstől igen messze van az egész, de aki több évre vesz egy autót, annál máshogy esik a latba, hogy két nap vagy két hét alatt tanulja ki az autó funkcióit, amennyiben a kezdeti nehézségek nem szegik kedvét.

Az apró forgókapcsoló csúszós krómfényes műanyagból. Mivel nem elég erősen határolt, nehéz vele bánni. Az autóhoz a Citroënekhez 10 éve rendelhető sávelhagyás-figyelmeztetésen kívül (AFIL) semmilyen modern kori vezetőtámogató berendezés nem választható.

Meglátszik a kor a narancssárga-fekete kijelzőkön, amit a frissebb hatású, fehéret is használó központi képernyő sem tud ellensúlyozni.

Milyen városban?

Nagyon tetszett a hidegen is puhán, finoman működő dízelmotor. A BMW-nek nem ártana példát venni a 2,2 HDi-ről, mert négyhengeres dízelmotorjai szörnyen hangosak és bárdolatlanok ehhez képest.

A fix középrészű kormány igazán egyedi, kár, hogy a Citroën összes többi autójában visszatért a konvencionális volánhoz. Az apró kürtgombokat nehéz megtalálni, amikor azonban egy vadbaromra kell rádudálni és pánikból két kézzel, teljes tenyérrel nehezedem a kormány közepére, mindig kéznél vannak.

Kellemetlenül nagy a fordulókör, az óriási első túlnyúlás miatt 12,2 méteres körben tud csak megfordulni a tesztautó. Nehéz megemészteni, hogy a kormányt sokszor visszafelé is tekerni kell, gázadás nélkül nem siet visszaállni egyenesbe.

A tolatókamera és az első-hátsó radar sokat könnyít a parkoláson, magas padkára felállva az autó megemelése hasznos opció. Lámpához érve a váltó jól reagál a kézi kapcsolásra, nemcsak a visszakapcsolási szándékot jelezhetjük alázatosan, ha a dízelmotor erős motorfékjére vágynánk.

Mit tud hosszú úton?

Ha adunk az életminőségnek és átvágunk az Alpokon, hogy reggel a Riviérán kávézzunk, a C5-nél kevés jobb lehetőség adódik. Hosszú utakon kétszer ennyibe kerülő autók nyújtanak hasonló kényelmet. Minél többet ülünk benne, a C5 annál megnyerőbb.

Az ülések nagyok és pont kellemesen puhák, de rendesen tartanak és nem fárasztóak. A háttámla felső része külön dönthető, bár ennél jobb lett volna normális fejtámlákba invesztálni: az első túl messze vannak a fejtől. Hosszú órákat vezetve értékeltük a hatékony ülésmasszírozást. Itt nemcsak egy asztmás kígyó bujkál a kárpit alatt, a felfúvódó és elernyedő légkamrák tényleg felfrissítik az embert.

450 Nm nem kiugró érték egy 2,2 literes, 204 lóerős dízelmotortól. A nyomaték azonban bőségesen elég az autóhoz, épp csak azt a letaglózó gyorsulást nem nyújtja, amit a teljesítményadatok ismeretében reméltünk.

A 2,2 HDi autópályán is szuverén, jól gyorsuló autó, amely dicséretes harmóniában dolgozik a hatfokozatú automatikus váltóval. Ez a motorváltozat nem kapható kézi váltóval, de a nyugodt erőt mutató motorhoz és az autó ringatásához nem is illene más.

Németországban, hol másutt, csupán 3000-et mutat a fordulatszámmérő 180-nál. A nálunk megengedett 130-hoz elég 2100-szor fordulnia percenként a főtengelynek hatodik fokozatban. A két sebesség között az utasok legfeljebb a szélsusogásból veszik észre a különbséget, annyira csendes a motor és a gumihang a remek zajcsillapítású autóban.

Egyedülálló futómű

Aki olvas bennünket vagy más autós magazint, rávághatja, hogy légrugózás az új Mercedes-Benz C-osztályba is rendelhető 476 250 forintért. De a pneumatikus rugózás nem azonos a hidropneumetikával, amelyet a Citroën a fenséges DS-szel még 1955-ben mutatott be.

A franciák rendszerében a mechanikus rugózást gáz helyettesíti, a lengőkarok mozgása folyadékon keresztül hat a gumimembránnal elzárt nitrogénre. Ettől nem pneumatikus, hanem hidropneumatikus a rendszer. Mai fejlettségi fokát Hydractiv 3+-ként tisztelhetjük. Az elöl kettős keresztengőkaros, hátul multilink futómű tud kényelmesen és sportosabban is rugózni és csillapítani.

Alapáron 18 colos felnik járnak hozzá, de a 245/45 R18-as gumikkal is varázslatos a rugózási kényelem. Egyértelműen komfort a C5 USP-je. A hintószerű ringást korlátozhatjuk Sport üzemmódba váltva, amivel csökken az oldaldőlés. Sportosabb beállításával a C5 nem himbilimbizik, nem kell tőle tartania az érzékeny gyomrúaknak sem.

A 10,15 milliós C5 2,2 Cross Tourer és összkerekes konkurensei
Audi A4 allroad quattro 2,0 TDI S tronic (190 LE)	11 979 020 Ft
Opel Insignia ST Country Tourer 2,0 CDTI (195 LE)	11 640 000 Ft
Škoda Octavia Combi Scout 2,0 TDI 4×4 DSG (184 LE)	9 634 600 Ft
Subaru Legacy Outback 2,0D Lineartronic Comfort Navi (150 LE)	12 250 000 Ft
Listaárak automatikus sebességváltóval

Elvileg 1,5 centiméterrel nagyobb az autó hasmagassága a sima C5 kombinál, de a hidropneumatikus rugózással többféle szint állítható be a normál mellett: négy centis emeléssel 40 km/óra a felső sebességhatár, ez való földutakra.
 

Még két centivel feljebb emelve az autót legfeljebb tízzel hajthatunk, cserébe a 18 centis hasmagasság elég erősen bakhátas utakra is. A rendszer kényelmesen használható, mert az adott sebességlimitet túllépve automatikusan lejjebb engedi az autót. Ugyanígy magától korrigálja az ültetést is, ha túl gyorsan hajtunk.

Ha megemeljük az autót, a rugózási kényelem sokat romlik. Mezei utak gödrein áthajtva a puhán tovalibbenő C5 enyhén botlábúvá válik, de ez belefér. 70 km/óra felett automatikusan lejjebb engedi magát az autó, hogy csökkentse a légellenállást, ezáltal a fogyasztást.

Fogyasztás, ár

Tankoláskor Budapestet elhagyva kedvező értékeket mértünk. Országúton és autópályán a domináns sebesség ellenére mindössze 6,3 litert fogyasztott az autó, pedig 1842 kilójával ólomsúlyú. A fővárosban sem evett rosszul, a fedélzeti számítógépről leolvasható 9,8 helyett kereken 9 l/100 km jött ki a kúton.

Nehéz adekvát vetélytársakat találni, mert a konkurencia helyből négykerék-hajtású, a Citroën viszont csak az első kerekeit hajtja. Az Exclusive 10 150 000 forintos ára jóval alacsonyabb a 4×4-es vetélytársakénál, ráadásul azonnal kapunk 1,3 millió forintnyi engedményt az igen gazdagon, kettős xenon fényszóróval és motoros ülésállítással felszerelt kombira.

Mellette – Ellene
Nagystílű utazóautó Kényelmes ülések, hatásos masszírozás Tágas, praktikus csomagtartó Állítható hasmagasság Pazar rugózás (hidropneumatikával) Harmonikus motor és automatikus váltó Hosszú utakon csekély fogyasztás Gazdag kényelmi felszereltség Reális akciós ár	Közepes hátsó lábtér Igen érzéketlen kormányzás Nagy fordulókör Nem mindig érezni 204 lóerősnek Hiányzó vezetőtámogató rendszerek Idejétmúlt menürendszer Várhatóan jelentős értékvesztés