Ritkán adódik olyan helyzet, hogy az autósport és az autógyártás trónján három márka egyszerre gondol ugyanarra és szinte ugyanakkor koncentrálja minden tudását egy-egy korszakalkotó szupersportautóban. A Ferrari La Ferrari, a McLaren P1 és a Porsche 918 Spyder kifejlesztésével és időzítésével most ez történt.
Csak nektek, csak itt
Az előző kettőnek eddig a közelébe sem sikerült kerülnünk, de a Porsche nemrég meghívta a Vezesst az egyetlen sajtótermékként Magyarországról, hogy valamelyikünk legalább utasként átélhesse, milyen ez a szupersportautó. Röviden fenomenális és dimenziójában más, mint mondjuk egy 911 Turbo S. A legújabb GT3-ra viszont legalább a benzines motor hangorkánja hasonlít. Aki jobban ráér, annak kifejtem részletesebben is.
Meglepően hangos az autó. Nemcsak a szívómotor bömböl, az egész zajkompozíció versenyautós a villamos gépek süvítésével, a szűretlenül kopogó kavicsokkal és a PDK-váltó csattanásaival
Talán izgalmasabb lett volna mondjuk Marc Lieb mellett egy gyors kör valamely versenypályán, de egy versenyző sosem tud annyi kérdést megválaszolni az autóról, mint sofőröm, Jan Frank. A fejlesztési vezető egy gyógypedagógus türelmével mutogatja végig a fő üzemmódokat, mielőtt szabadjára engedi a bestiát. Nem én vagyok az első és nem is az utolsó, aki világít mellette a jobb egyben.
Villanymotorokkal 7,0 mp százig
Mi most füstmentes üzemmódban indulunk, először csak a két villanymotor dolgozik. Elektromos energiával lépünk el a kör elején, elég impresszív tempóban. Csak a villamos gépek 7 másodperc alatt gyorsítják 100-ra az autót, a végsebesség helyi emissziótól mentes formában 150 km/óra.
Egy tesztautó 1,65 tonnás mért súlyából 312 kg a hibridrendszer súlya. Sima benzinesként 17 évvel az első Prius után elmaradott volna, ráadásul versenypályán lassabb is
Érdekes, hogy csak villannyal süvíteni a szintén konnektoros hibrid McLaren is tud, a Ferrari azonban nem. Nyilván így könnyebb lett a vetélytársaknál a sokkal kisebb akkumulátorokkal, de nem ez az egyetlen ok. A LaFerrarinál alapelv volt, hogy az autó legfeljebb lépésben haladhasson tisztán elektromosan, mert a márka autóiban oly meghatározó hangélmény a hibridben sem csorbulhat.
Rendszerteljesítmény: 887 lóerő és 1280 Nm
Nincs sok időnk körözni a pályán. A normál hibridüzem úgyis olyan, mint más hibridekben, ezért ugrunk is a versenyállásba. Az üzemmódok között a kormány jobb küllőjén lévő kapcsolóval válthatunk, a Hot Lap a legizgalmasabb.
A középkonzol járó motorral nem fekete csík, hanem élő kezelőfelület a hibrid szupersportautó sokféle funkciójához
Ilyenkor a nagyfeszültségű akkumulátorok leszívásával, a hajtásrendszer benzines és elektromos motorjainak csúcsra járatásával a 918 Spyder mindent belead. Na, erre mondják, hogy miénk a világ.
Brutális a gyorsulás. Milyen volna?
Jan Frank szerint Hot Lap (versenytempós kör) üzemben a 138 kilós akkumulátorok pont kitartanak egy nürburgringi kvalifikációs körre. Hát igen, a Porschénél nem a kínai forgalombahelyezési előírások szabják meg a telep kapacitását.
Nem vagyunk felkent ítészek, de a Vezessnél nem érzünk formai fejlődést a Carrera GT-hez képest. A technika viszont más világ
Vezettük: Porsche Cayman GTS
Eddig pont a legagilisebb Porschékből hiányzott a GTS-kivitel
Mivel a Porsche fejlesztési kapacitásai végesek, az egyre szélesebb kínálat dacára épp a legkönnyebb Boxster/Cayman párosból hiányzott a GTS verzió. A GTS az adott modell legsportosabb változata növelt teljesítményű szívómotorral, módosított futóművel és többnyire frenetikus hanggal. Mivel a Cayenne GTS és a Panamera GTS is szívómotoros, a legsportosabb változat nem a legerősebb a palettán, ezt nem jó összekeverni.
Nemrég módunk nyílt vezetni az új Cayman-csúcsmodellt. A GTS azért is érdekes, mert szériában járó tételei révén felszereltségéhez viszonyítva kevesebbe kerül, mint a 15 lóerővel gyengébb Cayman S. Ilyen se nagyon fordul elő ennél a márkánál.
Tökéletesre sikerült a kormányzás. A GTS könnyen kézben tartható
A középmotoros sportautóban megcsillan a Porsche tudásának legjava, hiába olcsóbb jóval egy alap 911 Carreránál 345 lóerővel. A motorvezérlés átírásával 340 lóerőre felhozott szívómotort lehet és kell is forgatni. A feláras, hétfokozatú duplakuplungos váltóval és Sport Plus csomaggal 4,6 mp alatt gyorsulhatunk százra, a végsebesség 283 kilométer/óra. A hatgangos kézi váltós adata 4,9 másodperc és 285 km/óra. A hathengeres boxer csodásan szól az új sportkipufogóval, a motor saját hangját felerősíti a gyár az utastérben.
Aktív menetstabilizáló elektronikával a GTS gyorsan és játszi könnyedséggel dobálható be a kanyarokba. PSM nélkül a középmotoros felépítés miatt ne legyünk nagyon magabiztosak, az autó a határtartományban hajlamos kilendíteni a farát gázelvételre vagy szlalomozásnál irányváltáskor. Ez abszolút természetes, aki kilövi az elektronikát az számíthat erre és persze élvezheti is a farolást. A remekbe sikerült kormányzással és a futómű kiegyensúlyozottságával könnyű kézben tartani a Cayman GTS-t.
A régi és az új világ
15 percig sem tartott a varázslatos utazás, de nagyot fordult velem a világ. Egy gombnyomásra lesz pályanapi fenevad abból a kocsiból, amellyel akár 30 kilométert is megtehetünk közvetlen légszennyezés nélkül, nem terhelve a települések lakóit zajjal és kipufogógázzal.
6:57 másodperc a körideje a Nürburgring Nordschleife szakaszán, ami jó ideig rekord maradhat az utcai autók között. Ez nettó istenkísértés, Marc Lieb gyári versenyző vakmerősége is benne van
Még negyed óra sem volt a szárnyalás, de hajlamos vagyok aláírni, hogy a hibrid szupersportkocsik a régi benzines és az új hibrid-elektromos világnak is a legjavát nyújtják – egyazon autóban.
