Röviden – Jeep Cherokee Trailhawk
Mi ez?	Terepjárásra is alkalmas szabadidőautó
Mit tud?	Meghökkentően néz ki, de akár a Mount Everestre is felmászik
Mibe kerül?	Egyelőre nem ismert
Kinek jó?	Azoknak, akiknek tetszik ez a merész design és valódi terepre is kimerészkednek autójukkal

Mi történik, ha csak két kerék ér le egy időben a földig? És akkor, ha az autó alját súroló kőkoloncok kerülnek az utunkba? És főleg mi történik akkor, ha harminc fokos meredekségű oldalakkal határolt gerincen, egy “borotvaélen” kell áttáncolni? Ilyen és ehhez hasonló kérdések megválaszolására építették a Jeep Territory névre keresztelt akadálypályát, ahol olyan nehézségekkel találja szemben magát a kiszemelt áldozat, amilyenekkel lehet, hogy természetes körülmények között sohasem találkozik.

Meghökkentő

Jelen esetben áldozatunk nem más, mint a Jeep Cherokee friss generációja, amelytől származása ismeretében nem sokat várt volna senki. Tudvalevő ugyanis, hogy a legújabb törzsfőnököt ugyanarra a moduláris (azaz széles határok között variálható) padlólemezre építették, mint az Alfa Romeo Giuliettát. És bár nem ez az első eset, hogy egy személyautó és egy szabadidő-autó ugyanarra a padlólemezre kerül, hiszen példa erre a VW Golf és Tiguan, vagy a Mazda6 és CX-5 páros is, de azért mégis: olasz-amerikai viszonylatban is sikerülhet ugyanaz, mint a németeknek, vagy a japánoknak…

15 fotó

A jeepesek valószínűleg éppen erről akarták meggyőzni azt a pár meghívott újságírót, akiknek lehetővé tették, hogy végigtereljék az új törzsfőnököket a Jeep Territory akadályain. Persze mindenki tudta, hogy az egyes akadályokat úgy képezték ki, hogy a Jeep Cherokee gond nélkül megbirkózzon velük, de azért első látásra elég ijesztően festett némelyikük. Az első azonban nem tartozott ezek közé, hiszen nem állt másból, mint V betű formában, a menetirányra keresztben betonba ágyazott, félbevágott fatörzsekből.

Ezeken gond nélkül döcögött át a Jeep Cherokee, méghozzá úgy, hogy nekem semmit sem kellett tennem. Még a gázpedált sem kellett nyomnom, csak a kormányt fogni azért, hogy a rönkök ne fordíthassák el az első kerekeket és így megtartsuk az egyenes irányt. A boldog semmittevés eléréséhez azonban előzetesen néhány szokatlan lépést kellett tenni.

Programhegyek

Minden terepjárós tudja, hogy ha kemény terepakadályt kell leküzdenie, akkor előtte érdemes bekapcsolni az összkerékhajtást, a felezőt, és a kívánt számú (a Mercedes G-osztály esetében például akár három) differenciálzárat. No, a Trailhawk kivitelű Jeep Cherokee esetében mindez egy kicsit másképp történik. A kilencfokozatú automataváltó fokozatválasztó karja mellett található egy forgókapcsoló, a tetején négy gombbal. Ebből kettő az emelkedő-, illetve lejtőleküzdő asszisztens, egy a felezőé (áttétele 1:2,92) és egyben a négykerék-hajtás fixre rögzítőjéé, egy pedig a hátsó differenciálzáré.

A gomb tekerésével pedig különböző menetprogramok között válogathatunk, a sima országúti automatától kezdve a hó és sportprogramon keresztül a sziklamászó üzemmódig. Ilyen kapcsoló egyébként csak a kifejezetten a terepjárás imádóinak szánt Trailhawk kivitelben található. Ezt ugyanis a Jeep Active Drive Lock nevű összkerékhajtási rendszerrel látták el, amely annyiban tud többet az Active Drive II-nél, hogy hátsó differenciálzárral is kiegészítik. A legegyszerűbb 4×4 rendszer, az Active Drive I pedig felezőt sem tartalmaz. Ez lényegében olyan, mint a legtöbb szabadidő-autókon ma alkalmazott összkerékhajtási rendszer, vagyis egy többtárcsás kuplung az első kerekek (vagy akár egyikének) kipörgésére bekapcsolja a hajtásláncba a hátsó kerekeket.

Kúszás-mászás

Naná, hogy a mi autónk egy Trailhawk volt, amelyben ráadásul a Jeep Cherokeehez kínált legnagyobb teljesítményű motor, a 272 lóerős, 3,2 literes, Pentastar V6-os dohogott. A farönkös pálya “lerohanása” előtt biztos, ami biztos alapon fixre kapcsoltuk az összkerékhajtást a felezővel együtt és kiválasztottuk a sziklamászó programot. A nagy varázslat ezután jött: az automataváltó fokozatválasztó karját kézi üzemmódba húztuk és kapcsoltuk az egyest.

Mi ebben a különleges? – kérdezhetné bárki. Hiszen ezt mindenki így csinálja! A válasz: igen is, meg nem is. A Trailhawk Cherokee-ben ugyanis valójában nem a fokozatot választjuk ki azzal, hogy a választókart tologatjuk, hanem a kúszási sebességet határozzuk meg! Ha csak egyet kapcsolunk vele plusz irányba, azaz egyszer húzzuk magunk felé a kart, akkor körülbelül egy km/órás sebességgel kúszik előre magától – azaz a gázpedál lenyomása nélkül – a Jeep Cherokee. Ha kétszer, akkor kettővel, és így tovább egészen kilencig. (Valójában a szabályozás 1,6 és 8,5 km/h közötti, de én magam a középső kijelzőn, ami akkor éppen digitális sebességmérőként szolgált, azt láttam, hogy nagyon határozottan tartotta az 1 km/órát.)

Magától is elmenne

Hát ezért nem kellett nyomni a gázt! Mindent beállítottunk előre, és a kormányzáson kívül a Cherokee tizenkét alrendszert (motorirányítás, elektronikus fékszabályozás, menetstabilizáló rendszer, stb.) összefogó menetvezérlője minden mást elintézett. Annyira, hogy szinte ki is szállhattunk volna az autóból, az meg ment volna tovább önállóan. Emiatt a rönkakadály nem volt különösebben izgalmas, mint ahogy a következő pálya sem, amelyet félméteres hosszúságú, körülbelül tojás alakú kövekből állítottak össze. Körülbelül olyan volt, mintha megkövült dinótojások lettek volna – azzal a nem elhanyagolható különbséggel, hogy tudomásom szerint a dinótojások nem voltak ekkorák.

Ezen a köves pályán személyautóval biztosan nem mentem volna szívesen végig. Egy-két helyen tuti leütött volna az alja, azonban egyéb gondot nem okozott volna, mint ahogy a Cherokeenak sem okozott az ég adta világon semmit. Szépen végigvánszorgott rajta, néha az ülés egyik oldalára zöttyentünk, néha a másikra és kész.

A következő mutatvány már kicsit húzósabbnak látszott. Egy közel 45 fokban döntött oldalú (csonka) kúp oldalán kellett egyensúlyozni. Szépen felkanyarodtunk rá balra, én közben az ülés jobb oldaltámaszára kenődtem, és úgy éreztem, hogy közel a … No, nem a vég, csak a felborulás. Persze, hogy nem borultunk fel, sőt, valójában közel sem voltunk hozzá, bár kívülről sem volt igazán bizalomgerjesztő a helyzet.

Következhetett a púp, amiben igazán csak az volt az extra, hogy bárhol megállhattunk felfelé menet, mert a fék felengedésére simán újra mászni kezdett a Jeep Cherokee az előre beállított sebességgel. Lefelé menet először bekapcsoltuk a lejtősegédet, de, mint a második körben kiderült, erre csak akkor van szükség, ha nem a kúszósebességet rögzítő rendszerrel autózunk. Ugyanis az is éppúgy korlátozza a sebességet a lejtőn, mint a lejtőasszisztens.

Tánc a borotva élén

Ezután jött a legijesztőbbnek látszó akadály, a hegygerinc, vagy borotvaél. Ha szemből mentünk volna neki, valószínűleg porrá zúztuk volna autónk elejét, olyan meredeken emelkedett az oldala az égnek. Egy bizonyos szög alatt azonban a Jeep Cherokee szépen felmászott rá. Számomra ez a gyakorlat azért volt még érdekesebb, mert kikapcsoltuk a menetprogramokat, és végre én nyomhattam a gázt!

Így legalább kiélvezhettem azt a pillanatot, amikor jobbra döntött helyzetéből a Jeep Cherokee átzuhant balra döntöttbe, miközben csupán a jobb első és a bal hátsó kereke érintette a gerinc élét. Ráadásul mindezt sikerült elég lassan végrehajtani, kár, hogy nem olyan lassan, hogy a fotós is megörökíthette volna…

Ugyancsak a két kerék is elég a földön a továbbhaladáshoz képességet volt hivatott bizonyítani az utolsó gyakorlat, az eltolt hullám is. Ennél megint vissza kellett kapcsolni a kúszóprogramot (Rock), és még egy kis külső segítségre is szükség volt. A pálya keskenysége miatt egy segítőre volt szükség, aki azt mutatta, hogy merre kellene kormányozni ahhoz, hogy le ne szédüljünk az akadályról. Naná, hogy ezen is jó nagyokat zökkentünk, hol az ég, hol az egyik hullám mélye nézett be a szélvédőn, de a Jeep Cherokee rezzenéstelenül, nyikkanás és nyekkenés nélkül vette az akadályt. Úgy látszik, személyautós padlólemeze ellenére a karosszéria elegendően merev.

A rövid próba alatt kiderült tehát, hogy ezek a pályák nem jelentenek akadályt a Jeep Cherokee számára, és az is, hogy elég masszív a karosszériája. Ezen kívül feltűnt még, hogy jónak tűnik az üléspozíciója, az ülés oldalirányban is jól tart, viszont a kilátás korlátozott. Az utastér és a csomagtartó körülbelül akkora, mint egy tágasabb alsó-középkategóriás (kompakt) autóban, vagy például a Honda CR-V-ben.

Előzetesen ennyit. Többet majd az első országúti menetpróbák után, amire – ha minden igaz – hamarosan sor kerül!