Röviden – BMW 535d xDrive GT
Mi ez?	Az átdolgozott 5-ös bálnatestű, komfortorientált ötajtósa
Mit tud?	Egy-négy embert rezzenéstelen kényelemben célba juttatni, bármilyen messzire
Mennyibe kerül?	A tesztelt változat alapáron 19,1 millió forintba, de erre 4-7 milliót még rá lehet dobni kellemes extrákkal
Kinek jó?	Annak, aki hátul is visz számára fontos embereket hosszú utakra

Amikor a BMW átdolgozta az 5-ös szériát, a Gran Turismo sem maradt ki a szórásból. A BMW-nél LCI (life cycle impulse) néven futó renoválással az autó elvileg frissebb, lágyabb, jobb lett, amit a Frankfurti Autó-kiállításra utazva teszteltünk. A típus különlegessége a nagy ötödik ajtóként vagy kis fedélként nyitható, a Škoda Superb mintájára működő csomagtérajtó.

Koffeinkúp a vezetőnek?

Az 5 GT már az indulás reggelén megosztotta a társaságot. Kovács Miklós szerint koffeinkúpot kell adagolni a vezetőnek, hogy ne aludjon el hömpölygés közben. Másoknak tetszett, mert pont azt csináltuk vele, amire való: messzire utazunk autópályán.

Sztrádán nem érvényesülnek az autó hátrányai, az egész estét betöltő tompor és a BMW-khez mérten tohonya viselkedés. Igaz, ami igaz, az 5 GT mintha túl sokat forgolódott volna a hurkatöltő körül, a forgalmi szerint 2070 kilós.

39 fotó

Elsőre a kormány és a futómű pomádés, a nagytestű autó pont olyan testesnek érződik, amilyen valójában. De az újkori BMW-kben ott az üzemmódkapcsoló, amit elég kivenni a takarékosságra szabott Eco Pro illetve a zsibbasztó kényelmet nyújtó Comfort állásból és a hústömeg alatt megfeszülnek az izmok.

630 (hatszázharminc) newtonméter

Tudjuk, hogy a dízelmotor két fő paramétere 313 lóerő és 630 newtonméter, de így is váratlan az a bőszült sebesség, amivel a csatahajó rombolni képes. Amikor a vágtatásnak vége, a motor beáll valószerűtlen fordulatszámokra.

200-nál például 2600 körüli a fordulatszám, persze nyolcadikban, mert ebben is a pompázatos ZF-váltó van, amit már annyit dicsértünk, hogy kezdjük szégyellni. Annyira finoman és gyorsan vált felfelé és lefelé is, hogy évekkel megjelenése után is csodájára járunk. Egyedül Sport módban hajlamos hetedikben felejteni magát, de ezen lehet segíteni.

Jó kétezer kilométeres, 90 százalékban autópályás utunkon 8,7 l/100 km átlagfogyasztást mértünk. Négykerék-hajtással, tele csomagtartóval, négy fővel és Németországban igen felszabadult sebességgel ez az eredmény kiváló.

A BMW 535d xDrive GT és konkurensei
BMW 535d xDrive GT aut. (313 LE)	19 068 000Ft
BMW 535d Touring xDrive aut. (313 LE)	18 261 000 Ft
Mercedes-Benz R 350 CDI 4Matic Aut. (265 LE)	17 867 200 Ft
Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 350 CDI 4Matic Aut.	20 699 300 Ft
Audi A7 3.0 V6 TDI quattro tiptronic (313 LE)	19 020 360 Ft

Az Autobahnon elég sok szakaszon érvényes sebességkorlátozás, de ahol nincs, ott kiderül, mitől van akkora fölényben a német prémiumtrió az összes konkurenssel szemben. A limitmentes részeken kicsit odalépve az 5-ös GT olyan magától értetődően söpört 220 felett, ahogy csak a kategória legjobbjai tudnak. Mert itt tényleg elvárás, hogy az autó pihentetően hasítson 200-zal.

Az 5-ös GT zajszintje annyira csekély, hogy 220-230-as sebességgel csak a kilométeróráról sejthető, hogy ez nem az irányadó 130, a Richtgeschwindigkeit. A rugózás is hozza az elvárhatót, meglepő volt viszont a négyzónás légkondicionálás tökéletlensége. Néha jéghideget fújt, máskor izzadtunk, mintha a napsütéssel nem jól kalkulálna. Egy E-osztályban ilyen velünk még sosem fordult elő.

Az 5 GT egy anyabálna gondosságával vigyázott ránk. Feláras, a 7-esből átvett kilométerórája piros sávval jelöli a sebességtúllépést, mert a korlátozásokat kiírja a táblafelismerő rendszer. Ha fáradtnak érzi a vezetőt, üzen neki, hogy ideje pihenni, de hogy el se fáradjunk, sok nyűgöt levesz a vállunkról.

Nem érdemes kiszállni

Németországi benzinkutakon nem először konfrontálódunk a tankolók számára is fizetős klotyóval, amire otthon is van elég példa. A pénztáros hölgynek hiába magyaráztam, hogy 101 eurónyi tankolásba bele kellene férnie ennek a szolgáltatásnak. Az egyeurós pisibónt 80 cent erejéig levásárolhatnánk, de ez nekünk csak további ráfizetést hoz, nekik meg forgalmat és profitot.

Tényleg nem érdemes kiszállni az 5 GT-ből, és nemcsak azért, mert kint elég esetlen szegény. A belső tér igazán szép és átgondolt, ami fém az fém, a fabetét fából van és még a kartámasz vagy a kormány bőre sem ócska nyesedékből összepréselt matéria. A tesztautó csúnyán húszmillión felüli tétel, de a távolságtartó tempomat, a navigáció, a Harman Kardon hifi és úgy általában minden úgy működik benne, hogy ez lehúzás helyett reális ellenértéknek hasson.

Távolságtartó tempomatja rutinosan vezet, finomakat fékez, ha a beállítottnál sebességnél lassabb autó keveredik elénk és érzéssel gyorsít, ha miénk a pálya, az autópálya. Városban is hasznos az adaptív sebességtartó automatika, mert állóra fékez helyettünk és ha nem ácsorgunk túl sokat, el is indul a meglóduló sorral. Innen már tényleg nincs messze, hogy megkávézzunk a belső sávban.

Kellett a 2300 kilométer az autó megismeréséhez, hogy az emlékezetes dugong-külső mellett belső értékei is hatni tudjanak. Mi arra használtuk amire kitalálták: hosszú távú utazásra, élve a hátsó ülések kényelmi többletével. Igazából a hátul ülők járnak jobban vele, mint a kombival vagy a limuzinnal, cserébe nehezebb náluk. De utazni vele nagyon jó.

Mellette – Ellene
Kényelem hosszú úton Csekély fogyasztás Elemi erő Hatékony összkerékhajtás Variálható, kényelmes hátsó ülés Remek váltó	Jelentős túlsúly Közepes hátsó fejtér Korlátozott csomagtartó Fontos felszerelések csak felárért