Röviden – Toyota Auris 1.4 D-4D Lounge
Mi ez?	A Golf japán kihívója, ami Toyota, mégis nagyon karaktere
Mit tud?	Általános jóság, plusz kis dízellel is nagyon jó vezetni
Mibe kerül?	Ötmillió alatt elvihető, automata klímával
Kinek jó?	Akinek tetszik és aki szeret vezetni

Az új Golfról már a nemzetközi bemutatón éreztem: páratlanul jól sikerült. Minden kockázat nélkül jósolgathattam fűnek-fának, hogy a kompakt Volkswagen lesz az Év Autója Európában, és az is lett, több mint kétszeres pontszámmal a második helyezett előtt.

Ettől persze még nem fog mindenki Golfot venni az alsó-középkategóriában. Itt van például ez az új Auris. Elsődleges erénye, hogy jóval gazdagabban felszerelve is jóval olcsóbb, mint egy Golf. A legolcsóbb, de már automata klímás Auris 90 lóerős, 1,4 literes dízelmotorral 4,9 millió forint listaáron (adatlapja itt tekinthető meg). Az erősebb, 105 lovas 1,6-os dízel Golf alapára 6,04 millió forint, manuális légkondival – azért bő egymillióval nem megy jobban a Toyotánál a 15 lóerővel, 45 Nm-rel izmosabb VW-kisdízel.

29 fotó

Ráadásul az Auris nem csak olcsóbb a Golfnál; a japán kihívó számos egyéb tulajdonsága is versenyképes az európai autóskártya új német mindenvivőjével. A japán gyökereihez visszatalált, tágas és remek vezetési élményt nyújtó új Toyota a teszthét alatt meg tudott győzni arról, hogy még ha a Golf jobb autó is nála, hangulattal, egzotikus keletiességgel és persze az előnyösebb árral a japánok képesek kompenzálni a német műszaki fórt.

Forma

A Toyota – hálistennek – új egyen-arcot kreált az eddigi, különbözőképpen, de általánosan unalmas hűtőmaszkok leváltására. Az új Yaris, RAV 4, Verso, Avensis már mind azon az éles, markánsan japán, harcias formanyelven beszélnek az európai vásárlókhoz, ami nagyon váratlan és merész lépés az utóbbi években túlzottan is biztonsági játékot játszó óriásmárkától. Ennyire karakteres modelleket hamarabb vártunk volna a Subarutól, Hondától, mint a világ hol első, hol második legnagyobb autógyártójától, és nagyon örülünk nekik. Hát nem remek ez a pofa?

A széles, lapos, jólesően borzongatóan idegenszerű Auris közel sem olyan harmonikus jelenség, mint egy Cee’d vagy egy Astra, vagy akár a Golf (bár nyilván szebb, mint a Focus), de Belmondo sem volt kevésbé népszerű fénykorában, mint Alain Delon. Világos színekben néz ki jobban: fehérben, de még ebben a kékesszürkében is remekül érvényesülnek az éles törések, furcsa szögekben összefutó vonalak. Tényleg, nektek hogy tetszik? (Szavazás balra.)

Ergonómia, térkínálat, praktikum

Az új Auris egyszerű, jól áttekinthető műszerfalát, érintőképernyős menürendszerét az első pillanattól kezdve a legnagyobb természetességgel kezeltem. Aki ült már japán autóban, azonnal otthon fogja magát érezni az Aurisban; a bajuszkapcsolók, ülésállító karok, a klímakonzol semmi gondot nem okoznak. Legfeljebb a kormányküllőkön lévő menüvezérlők logikájával tart majd hosszabb ideig az ismerkedés.

A vezetőülés magasságában – most először egy japán modellnél a praxisomban – ugyanolyan tág tartományban mozgatható, mint egy VW-ben. 181 centimmel általában a legalacsonyabbra engedett ülésből szoktam vezetni, de az Auris székét egy-két fokozattal fel kellett emelnem a földről, hogy kényelmesen kilássak, és ilyen eddig csak a Volkswagen Csoport autóinál fordult elő velem.

A hátul ülők haját nem borzolja saját szellőzőrostély, extra asztalkáknak, napellenzőknek, ülésfűtésnek sem örülhetnek, mint oly sok konkurens modellben. Van viszont elegendő fejterük és irgalmatlan sok hely a lábuknak.

A csomagtartó 360 literes, ami jó átlagos érték a kategóriában. (A Golfé 380 liter.) Egy 12 voltos konnektor, két szatyorakasztó fül került ide, a padló alatt, a pótkerék felett pár kis rekesz található a KRESZ-cuccoknak. Semmi különös, de jó ez is, mint minden az Auris belsejében.

Milyen vezetni?

Mint minden teszt, ez a cikk is csupán egyetlen változatról, a kézi váltós, 1,4 literes dízel Aurisról szól. A vezetési élményt különösen fontos jól elhatárolni más motorral szerelt kocsiktól a Toyota esetében, hisz ez a márka egyebek mellett stressz- és élménymentes hibridhajtással is kínálja autóit. Tehát az alábbi sorok a 90 lovas gázolajos motorról szólnak, értem?

Gyenge, de sportos – különös élmény. A közvetlen kormányzás, a nagyon precíz, a legkisebb kormánymozdulatra is rögtön, élénken, de billenés nélkül reagáló futómű éppúgy nem jellemző az utóbbi években megszokott tömeg-Toyotákra, mint a forma. Kifejezetten hondásan, régi hondásan viselkedik az Auris.

A sportos, függőlegesen lecsapott műszerfal és a meredeken álló kormány is erősíti ezt a dinamikus, versenyzős karaktert. Imádom, hogy a Toyota nem hagyta elsöpörtetni magát az idióta elektromos kézifék-hullámmal, és rendes, jól adagolható, az átmeneti hóhelyzetben sok játékra is módot adó rögzítőféket rakott a kocsiba.

A menetstabilizáló elektronika is teljesen kikapcsolható; ehhez teljesen meg kell állni és sokáig kell nyomni azt a gombot, ami elsőre csak a kipörgésgátlót kapcsolja ki. Felelősséggel tervezve, de 2013-ban is lehet hát olyan családi autót készíteni, ami alkalmas a klasszikusan vett élvezetes vezetésre. Újra mondom: pont a Toyotától vártam volna legkevésbé, hogy erre ráérez, és nagyon örülök neki, hogy így esett.

Az előző Aurishoz képest az új – más világ. Magamat idézem a hazai bemutatóról született anyagból:

“… az új Auris torziós merevsége 10 %-kal nagyobb elődjéénél. A 3 centivel hosszabb, 5,5 centivel alacsonyabb karosszéria és az 1 centivel leengedett hasmagasság sokkal-sokkal sportosabb, közvetlenebb viselkedést eredményez. A nem-hibrid modelleknél 50 kg tömegcsökkenést ért el a gyártó, a legkisebb motorral 1150 kg az Auris. Az alaktényező 0,277, a homlokfelület csökkenésével 10 %-kal csökkent a kocsi légellenállása.”

Szóval nyurgább, laposabb, könnyebb, gyorsabb. A motor is derekasan küzd, csak hát hamar eléri korlátait. Erőteljesen indul meg 1500 körül, és a 200 Nm nagyon jó értéknek számít egy belépő dízeltől, de a 12,5 másodperces 0-100 érték jelzi, hogy a kezdeti nekibuzdulás hamar kifullad. Minden előzést élmény megkezdeni, viszont jó eséllyel nyűgös lesz befejezni.

Viszont nagy tempónál is csendes marad, 130-nál sem pörög túl intenzíven a kis motor. Az 1.4 D-4D alkalmas autópályázásra is, de itt már ne várjunk tőle csodát. A tesztfogyasztás vegyes üzemben a fedélzeti számítógép szerint 5,4 liter volt százon. Ez egész jó érték lenne a kis motornál, ha a kútnál számológéppel ellenőrizve nem 6,1 liter jött volna ki. Ez viszont már elég sok, az 1,6-os dízel Golf a sokkal hosszabb váltóval és öregurasabb jellemével, de nagyobb erejével öt és félből megoldotta a feladatokat.

Hibák

Az Auris határozott karakterű, épp ezért megosztó jellegű autó. Lehet kedvelni vagy nem kedvelni, van, akinek tetszik és van, akinek nem – középút nincs. Hogy az érintőképernyő logikája vagy a bajuszkapcsolók működése szimpatikus-e, ízlés kérdése. Az ülés bizonyos derekakat megfájdít, másokat nem – alkatfüggő. A varrott bőrrel díszített műszerfal egyeseket lelkesít, másokat taszít. Nem az a mindenkinek tetsző, európai ízlés-esszencia, mint a Golf, de az biztos, hogy szélsőségesen rajongani ezért a kocsiért könnyebb, mint a kategória-etalon Volkswagenért.

Objektíve ócsárolható, szörnyű hibából viszont mindössze egyet találtam a kívül-belül érdekes formavilágú, jellegzetesen japán kompakt autóban.

A sminktükör világítása nem kapcsol le, amikor behajtjuk a napellenzőt. Ezt talán minden más kompakt autó, sőt, minden más autó tudja. Van, amelyik igényesebben, a napellenző tengelyén lévő forgó érintkezővel, van, amelyik egy mechanikus kapcsoló primitív átbillentésével a napellenző felcsapásakor. Az Auris ellenben nem kapcsol ki, világít, amíg kézzel el nem oltjuk. Nahát.

De tényleg csak ennyi. Az előző Auris bajait – facelift előtt – hosszasan tudtam lelkesen sorolni. Ebben meg csak egy nyomorult világítás-kapcsolóba tudok belekötni. Fene vigye azt a kaizent, meg a japán lelkiismeretességet.

Az új Auris nem kínál ugyan sávtartó automatikát, sem követőradart extralistáján, mint a Focus vagy a Golf. Sőt: az 1,4 literes dízelhez még tempomat sem rendelhető valami érthetetlen okból.

Jár viszont még ehhez a szerény teljesítményű, nem is drága kis dízelhez is valami, amit a többi gyártó, még a klasszikusan sportos hangulatú márkák (Honda, Fiat, Subaru) is mellőznek alapkivitelű modelljeikből. A rendes, hagyományos, bizsergető Vezetési Élmény.

A tágas, praktikus, biztonságos, ezerlégzsákos, ESP-s új Aurist remek dolog vezetni. És 2013-ban ezért ugyancsak hálásnak kell lennünk annak a gyártónak, aki ilyet kínál. Ki gondolta volna, hogy épp a Toyota lesz az!

Mellette – Ellene
Tágas, kényelmes Jó vezetni Kedvező ár Várhatóan jó értéktartás A megbízhatóság ígérete	Szerény teljesítményű, mégis szomjas kis dízel Néhány hasznos extra hiányzik az árlistáról