Tavaly nyáron kísérletet tettünk a lehetetlenre, az élményautók királyát kerestük a tököli reptéren, összetrombitálva a legesélyesebb jelölteket. Egy trónkövetelő azonban igazoltan hiányzott. Az Opel Astra OPC akkor még nem érkezett meg hazánkba, így nem tudta bizonyítani, mit ér az első kerekeket önzáró differenciálművön keresztül nyüvő 280 lóerő.
Röviden – Opel Astra OPC
Mi ez?A Nürburgringen tenyésztett túlsúlyos kanyarvadász
Mit tud?Gyorsulni és kanyarodni, de azt nagyon
Mibe kerül?Listaáron potom 8 150 000 forintba
Kinek jó? Annak, aki egy tájnyújtóan bivalyerős, mégis nyugis túrakupét akar

Mára változott a helyzet, járt nálunk a legerősebb Astra, és ha össznépi viadalt nem, legalább egy párbajt összehoztunk a kedvéért. Ellenfele a 250 lóerős Ford Focus ST lett, ami szinte minden külföldi autós szaklap oldalain szembekerült már az Astra OPC-vel. És nyert.

Pedig nem az igazi, brutális RS kivitelről van szó, az ST mégis megállja a helyét. 250 lóereje más megvilágításba kerül, ha a tömeget is számításba vesszük. Az Opel családilag elhízott, és ez alól az OPC sem kivétel, 1592 kilójával szemben a Ford csak 1466 kilót nyom a mérlegen.

Így a gyorsulásban nincs egetverő különbség, a Ford 6,5 az Opel kereken hat másodperc alatt kergeti százig a sebességmérőt. Tehát a helyzet korántsem egyértelmű, a két autót összehasonlítani, és győztest hirdetni salamoni kihívás.

Mennyit nyom latba a külső?

Ha sokat, akkor az Opelre voksolunk. Végre egy kupé, ami nem csak a két hátsó ajtó eltüntetésével készült, a GTC megjelenése óta ez a legszebb autó tízmillió forint alatt.

A frontrész agresszivitását két háromszög alakú légbeömlő nyílás növeli, hátul két tényleg funkcionáló ordas kipufogó, diffúzor és felső szárny srófolják a sportos hangulatot. A malomkőnyi 20 colos kovácsolt felnik mögül pedig Brembo-féknyergek villannak.

Poszterre vele!

Poszterre vele!

És a Focus? Csak egy Focus. Némi sminket kapott, egyedi az orr-rész, elöl-hátul virít a vörös ST felirat, de a járókelők pulzusa zombi tartományban marad a látványtól. A praktikum szemszögéből mindez előny, a két hátsó ajtóval, és a kommersz formával könnyebb az élet. Nincs tekeredő torna az övekért, hátul nem sötét tömlöc várja az utasokat, mint az Opelnél, és a gyermekülés beszerelésre is pofonegyszerű.

Sportautó akarok lenni!

Meglepő, de a számok alapján az Astra gömbölyű hátsóját tovább tömhetjük, egészen 380 literig, míg a Focus csak 363 literes értéket tud felmutatni.

A vezetőülésben szintén az Astra mutat sportosabb arcot. A volán kisebb, az üléspozíció mélyebb, a váltó jobban kézre esik, mint a Focusban, ahol a szokásos négyküllős kormányon “harminckétezer” nyomógomb és kapcsoló bonyolítja a helyzetet. Ellenfele szintén túlterhelt gombokkal, de ott szerencsére a középkonzolra korlátozódik a káosz.

250 lóerejével az RS érkeztéig ez a legerősebb kompakt Ford

250 lóerejével az RS érkeztéig ez a legerősebb kompakt Ford

250 lóerejével az RS érkeztéig ez a legerősebb Ford Focus

A Fordnál érezték, hogy kell némi plusz, ezért a műszerfal tetejére biggyesztettek három műszert. Az olaj- és turbónyomásról, olajhőfokról tudósító trió szépségtapasznak kiváló, de hasznuk egy modern autóban kérdéses.

Üléseiket tekintve mindkét autó kitűnőre vizsgázott, a Ford Recaro foteljei kényelmesre tömve is jól tartanak, az Opel pedig orvosi igazolást lobogtat arról, hogy ő gerincünk legjobb barátja. Az Egészséges Hát Munkacsoport (“Aktion Gesunder Rücken e.V.” – AGR) igazolja az állítható oldaltartású ülő- és a hátlap minőségi kidolgozását.

A mechanika küzdelme az elektronikával

Ezek a fontos érvek, szempontok mind eltörpülnek, ha vége a szöszmötölésnek, és elindulva végre életre kel a súlyos milliókért motortér alá terelt ménes.

250 és 280 lóerő, a gyengébb Ford élénkebb, viszont felpörögve az Astra is elkapja a fonalat, és tiporja az aszfaltot

250 és 280 lóerő, a gyengébb Ford élénkebb, viszont felpörögve az Astra is elkapja a fonalat, és tiporja az aszfaltot

Balra 250, jobbra 280 lóerő. A gyengébb Ford élénkebb, viszont felpörögve az Astra még bődületesebb erővel gyorsul

Adatlap

Opel Astra OPC vagy Ford Focus ST?

Egy röpke nap élményei alapján az én zsebem az Astra OPC kulcsát kívánja jobban. Családosként valószínűleg erős érv lenne az ötajtós karosszéria adta praktikum, de két emberrel az Opel tökéletes eszköz hosszú, kanyargós utak legyűréséhe
Motor2000 cm3, Benzin, S4
Teljesítmény250 LE
Nyomaték360 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)6,5 sec
Végsebesség248 km/h
Fogyasztás (vegyes)7,2 l / 100 km

A Fordban gombnyomásra, az Astrában kulccsal kezdődik a tánc, alapjáraton mindkét autó visszafogottan morog, így a bömbölő kipufogók felszerelése már a jövőbeli tulajok döntése.

A Focus meglep az első métereken, agresszív, mint az angyalportól hajnalig táncparketten pörgő diszkótöltelék. Kemény a kuplung, a motor pedig már alacsony fordulaton azonnal, késlekedés nélkül tol. A sebességfüggő, változó áttételű kormány fokozza az izgága hangulatot, az ST-vel a nyugodt haladás az igazi kihívás, ha nem figyelünk, máris filmbe illő tempóban menekülünk képzelt üldözőink elől.

Az Astra ezzel szemben nem döf adrenalinnal teli fecskendőt a szívünkbe. A 400 Nm nyomatékcsúcs 2500-as fordulattól jelentkezik, a turbólyuk termetes, így az Opel kevésbé üvölt a száguldásért. Van választásunk, elég kikapcsolni a műszerfalat vörösre festő OPC módot (A középső sport állás teljesen felesleges), és máris egy tűrhetően komfortos túrakupét kapunk.

Egy száguldó bunkert, ami nem rúgja le a vesénket, nem rémít, csak bődületes erővel tol, amilyen gyorsan csak akarjuk, egészen a 250 km/órás leszabályozásig.

Hájas sprinter

Lehet, hogy hájasabb, de a Nürburgringen lefutott számlálatlan körrel sikerült olyan futóművet kifundálni, ami aszfalthoz ragasztja a húsos kupét. Az összes (általam felkutatott) köridőt mérő magazinnál az OPC került ki győztesen:

 Magazin Opel Astra OPC
 Ford Focus ST
 Auto Express (esős tesztkör) 65.5 s 67.5 s
 EVO 1.31.4 s 1.33.9 s
 AutoCar 1.15.4 s 1.16.7 s
 Top Gear 1.28.3 s 1.29.6 s
A plusz lóerők és a függőcsapszeges futómű mellett a mechanikusan önzáró differenciálmű a titok nyitja. Nem kell rakétatudósnak lenni, hogy érezzük a különbséget. Kanyarból kigyorsítva, az Astra zsinóron húzva, semlegesen lő ki, míg a Focus bizonytalan, határhelyzetben érezhető az elektronika küzdelme az autó íven tartásáért. Cserébe a Ford intenzívebb élmény, fara élénken mozog, könnyebben fordul keresztbe, ami pályán, reptéren csodás, közúton már kevésbé.


Hangja viszont bárhol kellemes, igaz az öthengeres metál már a múlté, helyette az átlagos négyes okosan kevert koncertjét élvezhetjük. Az Astránál, a turbós motorokra jellemző süvítést emelték ki, magas fordulaton mintha egy gázturbina köpné mögénk a forró levegőt, szokatlan és sokaknak élvezhetetlen akusztikus élményt előállítva.

Mi van a kasztni alatt?

Érdemes a két autó technikájával külön is foglalkozni, mert mindkettő ellép a hétköznapi verzióktól. Akinek nincs türelme végigolvasni, annak összefoglalásképp: a gyengébb verziókban jobb autó a Focus, de sportváltozatként komolyabb az Astra.

Egy turbó elég

Hasonló bennük a hatfokozatú kézi váltó és a két motor felépítése is megegyezik. Kétliteres, négyhengeres benzinesek közvetlen befecskendezéssel és egyetlen, fix lapátgeometriájú turbóval. Mindkét motor szelepvezérlése változó szívó- és kipufogó oldalon, az Astra feltöltője osztott csatornás.

Mindkét motor jóval takarékosabb elődjénél. Papíron az új ST beéri 7,2, a mai OPC 8,1 literrel százon, ami 1,9 illetve 1,0 literes javulás elődeikhez képest. Gyorsulásban jobb az Astra (100-ig 6,5 helyett 6,0 s). Végsebességük egyenrangú, de az Astra leszabályozva tud 250-et, a Focus kifullad 248-nál. Még két szám: az Opel nyomatéka 400, a Fordé 360 Nm.

Nagyon más a futómű

A Ford és az Opel is 10-10 millimétert ültetett a sportváltozaton az alapmodellekhez képest. Hátul a Ford igényesebb a teljesen független felfüggesztéssel, az Astra csatolt hosszlengőkarját Watt-rudazat hozza vele majdnem egy szintre. Az ST-ből hiányzik az előző Focus RS továbbfejlesztett MacPherson első felfüggesztése, szemben az Astra OPC-vel. A lényeg, hogy kormányzáskor nem az egész rugóstag fordul el, mint a sima MacPherson futóművel, hanem csak a kerékagy. Ezzel csökken a kormányon a hajtási befolyás, okok és részletek itt. Az Astra lengéscsillapítását elektronika módosítja folyamatosan. Az alapállás felett kapcsolható Sport, majd OPC karakterisztika, a Fordból ez hiányzik. Mindkét autóban lazítható az ESP szigora, de a rendszer teljesen ki is iktatható. A Focus felárért képes automatikus fékezéssel csökkenteni az ütközési sebességet vagy elkerülni a ráfutásos balesetet egy 350 ezres extracsomagban.

Sperr vs. fékezés

Az 50 százalékos önzárású lamellás sperr hatásával a Focus vagy a Golf GTI elektronikus differenciálzárnak mondott megoldása nem ér fel. Fékben is az Astra nyújt komolyabbat a Brembo-rendszerrel, négydugattyús első féknyereggel. A felnik közül az Astráé alapáron egy collal nagyobb, mint a Focus 18-asa, de a tesztautót 20-as kerekekkel kaptuk meg. Ezek kovácsolt alumínium felnik, amelyek azonos szilárdság esetén könnyebbek az öntött keréktárcsáknál.

Hangok: lex Ferrari

Hangban az ST sokkal jobb, mert a motor alacsony frekvenciás zajait (a 200-450 hertzes frekvenciatartományban) egy megoldás becsalja az utastérbe, akárcsak a Focus RS-ben. Ez nem mesterséges zene, mint a BMW M5-ben, itt a motor saját hangját erősíti fel egy akusztikus cső. Négyhengeres motortól igazán szép vroaam jön ki belőle. A rendszer annyiban tér el a Mustangétól, hogy itt elektronikusan vezérelt szelep szabályozza a beáramló hangot a gázállás, a fordulatszám és a sebességfokozat függvényében, hogy nagyobb sebességnél ne legyen idegesítő a hang.

Az Opel a GTC három hangtompító kipufogódobjából elhagyta az elsőt és ők arra gyúrtak, hogy megmaradjon a kipufogógázok szabadon süvítő hangja gyorsításkor, amit Jet-Noise-nak hívnak (hangfelvételek itt). A végső hanghatást 12 fős grémium választotta ki a három döntős kipufogó közül, de az egész messze nem olyan izgalmas, mint a Fordé. Az Opel élt a Lex Ferrariként ismert szabály adta lehetőséggel. Ennek értelmében a 190 lóerőnél vagy 102 lóerő/tonnánál erősebb autók 75 decibeles zajt kelthetnek az EU-szabvány szerint, míg a gyengébbek csak 74-et. A nagy töltőnyomású autókra jellemző csühögést viszont direkt tompították, gázelvételkor egyik autóban sincs feltűnő hangja a túlnyomás elengedésének. Szörényi András

A váltó gyatra kapcsolási érzete a felróható legkomolyabb hiba az Astra esetén, minél gyorsabban akarunk váltani, annál pontatlanabb. Ellenben a Ford hatgangosa precízen vezetett, gyorsan és könnyen kapcsolható.


Az erősebb olcsóbb

Astra OPC vagy Focus ST? Melyik kulcsát kívánja a zsebed?

  • Opel Astra OPC
    50% (13)
  • Ford Focus ST
    50% (13)
A 8 150 000 forintos alapár az Opel mellett szól, ennyiért vihetjük haza a köridők bajnokát. A mókás Ford 8 570 000 forintról indul extrák nélkül, de itt akad egy új érdekes alternatíva, a kombi változat, 8 810 000-ért, ami tényleg szélsőséges értékeket gyúr egy csomaggá.

Egy röpke nap élményei alapján az én zsebem az Astra OPC kulcsát kívánja jobban. Családosként valószínűleg erős érv lenne az ötajtós karosszéria adta praktikum, de két emberrel az Opel tökéletes eszköz hosszú, kanyargós utak legyűréséhez. A Focus ST mindig keresi a bajt, mint egy örökké lelkes eb, állandóan a botért csahol. De néha jó kikapcsolni, a szerpentin végén az OPC módot elengedve, a fejünk felé húzódó panoráma-szélvédőn keresztül teret engedni a jutalom napsütésnek.

 Ford Focus ST 2,0 Ecoboost 250LE        
Mi ez?A jelenleg kapható legizmosabb Focus
Mit tud?Állandóan bűnre csábít
Mibe kerül?Alapára 8,57, a tesztautóé 9,17 millió Ft
Kinek jó? Akik sportos, de hétköznapokon is használható autót keresnek

(A Ford ezzel nem lőtte el az összes puskaporát, az igazi nagyágyú RS verzió érkezése 2015-re várható, több mint 300 lóerővel, szintén önzáró differenciálművel és továbbfejlesztett futóművel.)

A limiten, de biztonságban

Köszönjük a fotóhelyszínt a tököli Vezetéstechnikai Képzési Központnak! Elérhetőség: Székely Gyula – 30/25-25-399 és info@vezetestechnika.eu