Teszt: Honda CR-V 2.0 Comfort 2WD

Biztos, hogy ezt az autót a Honda készítette? Vagy egyáltalán: egy japán gyártó? Eszméletlenül tágas, széltében, hosszában egyaránt. A sportosság még nyomokban sem fedezhető fel rajta. Technikájában semmi innovációt nem hordoz. Viszont még fapados kivitelben is olyan jól felszerelt, hogy az ember hirtelen nehezen tudja elképzelni, mi lehet az Executive vagy a Lifestyle verziók extralistáján.

A Honda CR-V kétliteres szívó benzinmotorral, elsőkerék-hajtással, kézi váltóval, alapkivitelben járt nálunk. Amikor átvettem az autót, és ezeket megtudtam róla, nem értettem, mégis mit képzel a hazai vezérképviselet: kinek tudnak nálunk, vagy akár egész Európában eladni egy ilyen kocsit? Egy-két nap kellett csak ahhoz, hogy megérjen bennem a válasz: annak, akit rá tudnak venni, hogy ne csak a katalógusok és előítéletek alapján döntsön, hanem üljön be a kocsiba, és próbálja ki, mielőtt dönt. Pár perc a plüssfotelben, néhány jó kis szívó-benzines hosszú kihúzatás, és a meglepetés a benzinkútnál – ez tudja meggyőzni a CR-V vásárlójelöltet, nem a prospektusok. Ja, és az ára, de arról majd a cikk végén.

Kívül

Tetszenek emlékezni, milyen volt a régi CR-V? Segítek, ilyen:

Ez meg az új:

Ugye, hogy lehetne akár fordítva is? Akár a Civic-kel, a Honda a CR-V-vel sem dobott nagyot az aktuális új modell megrajzolása során. Egy nagy, magas szabadidőautó, furcsa oldalsó ablak-körvonallal, ami profilból egy kicsit XC-60-as Volvóra emlékeztet. Ennél még az új koreai szabaidőautók is sokkal markánsabbak, az európaiak pláne, és a legközelebbi konkurens, a Mazda CX-5 is sokkal ütősebbre sikerült. De csak kívülről.

Belül

A kabinban sokkal jobb a helyzet. A Honda CR-V mintha a Mazda CX-5 tökéletes ellentettje volna: még ebben az alapkivitelű kocsiban is olyan komfort vesz minket körül, hogy prémiummárkák hasonló modelljeibe se nagyon kívánkozunk át, nemhogy egy kommersz hasonszőrű jószágba.

Jóféle, jellegzetesen japán, puha plüsskárpit, kormány sok gombbal, szépen szóló gyári hifi, bonyolultnak tűnő, de működés közben mégis kéz alá dolgozó gombrengeteg. A kétzónás automata klímát, a tempomatot, motorral behajtható tükröt, a látványosan animált színes kis egérmozit látva újra és újra ellenőriznem kellett a katalógusban: tényleg az itthon kapható legolcsóbb változatban ülök. Pedig tényleg.

És itt kell megragadnom az alkalmat, hogy beszámoljak a Honda CR-V egyetlen iparági innovációjáról. Kérem, az elöl ülők térdeit a középkonzol oldalára erősített kis párnácska védi a kellemetlen nyomástól. Ez a gondosság a Honda lakberendezőitől még akkor is nagyon jól esett, ha az irdatlan széles térben a térdemnek esélye sincs hozzáérni a közékonzolhoz.

Mert a CR-V kényelmét nem az elektronikus kütyük adják meg elsősorban, hanem a hihetetlenül tágas tér. Elöl-hátul egyaránt borzasztó sok hely van a kocsiban, ami az ajtók derékszögig nyithatóságával párosulva (ezt a luxust az előző Civicnél szerettük meg a Hondákban) minden más autót szűk, kuckóvá változtat.

Fel nem foghatom, hogy a 4,57 méter hosszú, az Accordnál tizenöt centivel rövidebb karosszériában hogy a fenében sikerült ekkora lábterek mellett 589 literes csomagtartót kialakítani. És milyen jó kis csomagteret!

A Honda mögé kerülve először megörültem az osztottan nyitható ötödik ajtónak. Aztán észrevettem, hogy az ötödik ajtó nem nyílik osztottan, csak úgy néz ki, az ember folyton a rendszámtábla fölött keresi a kilincset, pedig az jóval lejjebb lakik. Erős a gyanúm, hogy a dizájntervek még különálló alsó és felső szárnyat tartalmaztak, csak gyártás előtt egy pénzügyes úgy döntött, hogy a költségek túl magasak lennének.

Szerencsére amikor ez a pénzügyes később kinyitotta a nagy egybeajtót, hogy tovább kutakodjon a CR-V fara körül, az erős teleszkópok és a túl hosszú ajtószárny közös erővel állcsúcson vágták (mint ez velem is megesett olykor), és elment a kedve a további költségcsökkentéstől.

Így aztán a hátsó ülések egy kar meghúzásával olyan finoman simulnak a padlóba, hogy az valami csodaszép, a csomagtér-rolónak külön kialakított helye van a küszöb mögött, és akasztóból, szivargyújtóból is akad elegendő.

Hondás dinamika – amennyire lehet

A CR-V vezetési élménye, nos, annyira hondás, amennyire a kategória engedi. A jól kihúzatható, felül erős-alul takarékos, változó vezérlésű és nyitási mélységű szelepekkel ellátott szívómotor karakterisztikája felidéz valamicskét a legendás VTEC-érzésből, de tényleg csak egy keveset. A 156 lóerős, másfél tonnás autó gyorsulása, dinamikája elegendő ahhoz, hogy lépést tarthassunk a forgalommal, de sportosságról nincs értelme beszélni.

Ellenben az 58 literes tank – ha engedelmeskedünk a feljebb váltásra utasító nyilacskáknak, és ha sztrádán véletlenül sem merészkedünk illegális tartományokba a nagy homlokfelületű kocsival – képes elég lenni 700 kilométerre. Nyolcliteres fogyasztás egy ekkora benzinestől, amit már 50-nél hatodikba lehet tenni – derék teljesítmény, ami inkább magyarázható a japán mérnökök tudásával, mint a túl erős gázadásra szemrehányóan kifakuló zöld műszervilágítással, vagy a  piros lámpánál a motort pár másodpercre leállító automatikával.

A futómű viszont tényleg hondás, keményebb, mint a kocsi mérete alapján gondolnánk, és egész tempós kanyarokat is abszolválhatunk a széles, lapos autóval. Földúton fronthajtással a nagy sarat megéri elkerülni, legfeljebb a 16,5 centis hasmagasság jöhet jól, de a huplikon vesekő-mentesítő rázkódással jelzi a feszes lengéscsillapítás, hogy a Honda terepe akkor is a sima aszfalt elsősorban, ha már 1995 óta készít CR-V néven kompakt szabadidőautókat.

Kell ez nekünk, ennyiért?

Szerintem kellhet, csak nem vagyunk tudatában. Tegyük fel, hogy egy multinál dolgozunk, közép, felső-közép vezetőként. Hatéves kombi Mondeónk/Passatunk/Superbünk/Vectránk már többet van szervizben, mint nálunk, de sebaj, hamarosan lejár a lízing, és új cégautót kell választanunk. Tegyük fel, hogy cégünk liberális szellemiségű, és csak annyit mond: oldd meg hétmillióból, és ne fogyasszon többet nyolc liternél. Tegyük fel, hogy szeretjük a nagy, kombiszerű autókat.

Hát ki a fenének jutna eszébe, hogy ne egy új német dízel kombiban kezdjen gondolkodni? Ki gondolna rá, hogy a Hondánál egy jól felszerelt, irdatlan tágas, kétezres benzinessel is takarékos, látványos megjelenésű ál-terepjárót kapni hat és fél millióért? Hölgyeim, uraim, Passatból most a legolcsóbb 7,1 millió forintba kerül, 122 benzin-lóerővel, manuális klímával! Hat és félért egy új Golfot nehéz megoldani dízelmotorral úgy, hogy legalább néhány legyen benne a Honda alapáron járó extrái közül.

Amit pedig fel nem foghatok: a CR-V még Hondának is olcsó. Az Accord ugyanezzel a 156 lovas benzinmotorral háromszázezerrel drágább! És különös, de a 2,2-es dízelmotorral ugyan gazdagabban felszerelve, de 9,3 milliótól indul a CR-V ára.

Sok mindent gondoltam a CR-V-ről a teszt során, de egy dolgot nem sejtettem, amíg fel nem lapoztam a katalógust a cikk írása előtt. Hogy ez egy olcsó autó!