Az új Honda Civic már hetekkel ezelőtt, a nemzetközi menetpróbán készült fotókkal közfelháborodást keltett szerkesztőségünkben: hogy néz már ki az a hólyagszerű hátsó lámpa rajta? És most, az 1,8-as benzines tesztautó visszaadása után még tanácstalanabbak vagyunk: mi a fene van a Hondával?

A Dinamikus Tojás

A Dinamikus Tojás

A Dinamikus Tojás


Ez az előd vagy az utód?

A kilencedik generációs Honda Civicet az elődmodellel összehasonlítva arra a megállapításra jutottam, hogy ha fordítva tennék elém a két kocsit, simán elhinném, hogy a régi az új és vice versa. A Civic frontja agresszívebb lett ugyan, nagyban a karbon-minztázatú, pengeszerű frontspoilernek köszönhetően, de az űrhajósság, a különlegesség odalett róla.

A szamurájkard-motívumba foglalt, fényes betéttel összekötött fényszórókkal a régi Civic határozott jellem volt, de úgy tűnik, a Honda szerint az extrém dizájn túlzottan megosztotta a közönséget. Ez a kocsi többeknek tetszik, de kevésbé veszik észre az utakon, mint az elődmodellel tapasztaltam, még annak új korában.

A buboréklámpa teljesen érthetetlenül zúzza porrá a Civic minden harmóniáját

A buboréklámpa teljesen érthetetlenül zúzza porrá a Civic minden harmóniáját

És odabent sem más a helyzet. Megmaradt a vezetőt körülölelő, izgalmasan playstationos űrhajókabin-hangulat, de a klímakonzol és a hifi vezérlőegysége sokkal unalmasabb lett. A régi Civic első látásra zavarosnak tűnő, de valójában remekül használható, tekerentyűs fűtés-szellőzése és integrált hifije a múlté: nyomógombos – igaz, immár kétzónás – klíma és szabványos, két DIN-es fejegység került a kocsiba helyettük.
Ez az orr kevésbé lesz megosztó, mint az elődé volt

Ez az orr kevésbé lesz megosztó, mint az elődé volt

Ez az orr kevésbé lesz megosztó, mint az elődé volt


Az autóiparban szokatlan, de nagyon logikus navigációs megoldás is a múlté. A Honda logóval ellátott, de máskülönben teljesen alap Garmin Zümo helyett, amit a műszerfal tetején lévő foglalatból kivéve magával is vihetett a régi Civicek tulajdonosa, az új modellben a nagy fejegységbe integrált, fix navi szolgál.

A praktikum is megmaradt

Bármennyire is forradalmiatlan az új Civic, továbbra is ő a kategória királya praktikumban. A hatalmas, 477 literes csomagtartó negyedével haladja meg a ferdehátú kompaktok átlagát. Az első ülések alá helyezett benzintartálynak köszönhetően a hátsó ülések szükség esetén teljesen a padlóba simíthatók, így a Civic már-már furgonszerű rakteret kínál két személlyel.

A hátsó traktus pakolhatóságát – akár utasokkal, akár csomagokkal – segítik a derékszögben nyíló ajtók is. És hátul utazni is nagyszerű: két felnőttnek a fej- a váll- és a lábtér egyaránt fejedelmien bőséges.

A sportos, playstationös hangulat lenyűgöző, noha a motor, a futómű csupán egy átlagos kompakté

A sportos, playstationös hangulat lenyűgöző, noha a motor, a futómű csupán egy átlagos kompakté

Elöl 180 centiig alkalmas

A fura helyre rakott tank alaposan kitol viszont az elöl ülőkkel. Egy-nyolcvan felett a kormány kényelmetlenül lent, a tető kényelmetlenül közel van az emberhez. Az egyébként nagyon hangulatos napfénytető tokozása pedig még tovább szűkíti a fejteret: kosarasok, ha egyáltalán befértek a Civicbe, véletlenül se rendeljétek meg üvegtetővel!

A Civic megőrizte legfőbb erényét: irgalmatlan nagy a csomagtere, a ferdehátú kompaktok között a legnagyobb

A Civic megőrizte legfőbb erényét: irgalmatlan nagy a csomagtere, a ferdehátú kompaktok között a legnagyobb

A Civic megőrizte legfőbb erényét: irgalmatlan nagy a csomagtere, a ferdehátú kompaktok között a legnagyobb


Ha viszont beférünk, egész jó dolgunk van itt is. Rakodóhelyben nincs hiány, az autó készséggel fogad Bluetooth-telefont, iPodot. A Civic – legalábbis ez az Executve felszereltségű csúcsmodell – finom anyagokkal, kifogástalan minőségű kidolgozással, és a kategória talán legszebb mintájú ajtókárpitjával kényezteti a szemet-kezet.

Az ablakemelők, a kézifékkar, váltókar kézre áll, épp komfortos erőhatásra működik. De nem csak üldögélni jó a civicben, vezetni se rossz!

Örömmel és könnyedén pörög a 16 szelepes 1,8-as, de nem mozog vele jobban a Civic, mint egy jó 1,6-os benzinessel bármelyik konkurens modell a kategóriában

Örömmel és könnyedén pörög a 16 szelepes 1,8-as, de nem mozog vele jobban a Civic, mint egy jó 1,6-os benzinessel bármelyik konkurens modell a kategóriában

Örömmel és könnyedén pörög a 16 szelepes 1,8-as, de nem mozog vele jobban a Civic, mint egy jó 1,6-os benzinessel bármelyik konkurens modell a kategóriában


Direkt kormányzás, stabil futómű, semmilyen motor

A kilencedik Civic leghondásabb jellemzője a precíz, pengeéles kormányzás. Csuklóból válthatunk sávot, sportautós pontossággal szlalomozhatunk bóják között – és még a kormányerő is pont jó, se túl könnyű, se túl nehéz forgatni a vaskos, jó fogású kereket.

A futómű, bár kellően lágy, csendes és kíméletes ahhoz, hogy a család se panaszkodjon, elég stabil és feszes az emblémához is. Bár hátul megmaradt a technikailag primitív és sok kompromisszumot követelő csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés, a Civic feneke nem érződik butának rossz úton vagy gyors terhelésváltások közben sem. A motor ellenben – mindig annak érződik.

Nagy hatalmas piros pont a Hondának: mennyivel szebb így, meztelenül ez a motor, mint egy felesleges, buta fekete műanyagfedéllel lenne!

Nagy hatalmas piros pont a Hondának: mennyivel szebb így, meztelenül ez a motor, mint egy felesleges, buta fekete műanyagfedéllel lenne!

Piros pont a Hondának: mennyivel szebb így, meztelenül ez a motor, mint egy felesleges, buta fekete műanyagfedéllel lenne!


Volt idő, amikor a VTEC betűszó (a Honda akkor még különlegesnek számító változó szelepvezérlésének rövidítése) jelentett valamit. Nos, 2013-ban már, hogy mást ne mondjak, minden Suzukit is változó vezérléssel szerelnek, szóval az alul nyomatékos-takarékos, fölül erős-hangos kombináció már nem csak a Honda sajátja. Hiába írják tehát rá erre a 142 lóerős 1,8-asra, hogy i-VTEC, hiába pörög örömmel, lelkesen majd’ 7000-ig, ettől még csak egy átlagos mai négyhengeres motor. Ha azt mondták volna rá a teszt előtt, 1,6-os, azt is elhiszem.

Miközben az európai gyártók évek óta egymást licitálják túl turbómotorokkal (hmm, a Fiat 1,4-es T-JET-je például máig is milyen remek szerkezet!), a Honda mintha a kispadról nézné a mérkőzést. De legalább szép ez a motor: a gépháztetőt felnyitva elgyönyörködhetünk a burkolatlan, fémes csillogás szépségén –  a Civic japánosan rendezett motortere nem kapott felesleges műanyagburkolatot.

A kocsi az oldalvonal alatt kifejezetten sportos, de fölötte csak átlagos - érdekes ez a dizájn

A kocsi az oldalvonal alatt kifejezetten sportos, de fölötte csak átlagos – érdekes ez a dizájn


ECON gomb: ha meguntuk az őserdő- és bálnairtást

A Civic műszerfalán lévő zöld gombbal még tovább gyengíthetjük az eleve nem túl vehemens benzinmotort. ECON üzemmódban a Civic gázpedálja érzéketlenebbé válik, a központi kijelzőn pedig kis grafikonon követhetjük nyomon, mennyire voltunk kíméletesek Föld anyácskánkkal.

Az ECON gomb érzéketlenebbé teszi a gázpedált és tájékoztató grafikont rajzol a monitorra arról, hogy milyen takarékosan vezetünk. Viszont végig ECON-ozva is nehéz 6,5-7 liter alá vinni a kocsi fogyasztását vegyes üzemben

Az ECON gomb érzéketlenebbé teszi a gázpedált és tájékoztató grafikont rajzol a monitorra arról, hogy milyen takarékosan vezetünk. Viszont végig ECON-ozva is nehéz 6,5-7 liter alá vinni a kocsi fogyasztását vegyes üzemben

Az ECON gomb érzéketlenebbé teszi a gázpedált és tájékoztató grafikont rajzol a monitorra arról, hogy milyen takarékosan vezetünk. Viszont végig ECON-ozva is nehéz 6,5-7 liter alá vinni a kocsi fogyasztását vegyes üzemben


Érezhető különbséget ugyan pusztán a gomb megnyomása sem fogyasztásban, sem másban nem jelent a Civic vezetésében, de a gomb olyan szép zöld, hogy aki megnyomja, azonnal Greenpeace-aktivistának érzi magát tőle.

Az autó vegyes üzemben, a számítógép utasításainak megfelelően, nem éppen hondáshoz méltóan már jóval 3000 alatt elváltogatva, de néha azért ki-kihúzatva a szívesen pörgő négyhengerest 7 liter körül fogyasztott. 1,8-as motortól a régi berögződések szerint nem is rossz. De mivel a Civicből pár napra pont az új Hyundai i30-ba ültem át, és az 6,3 litert evett ugyanolyan stílusban az érzésre semmivel sem gyengébb, 120 lóerős 1,6-os motorral, nem is mondanám jónak a Honda étvágyát.

Korea az új Japán

A kilátás hátra kicsit jobb lett, mint volt, de még így is vacak

A kilátás hátra kicsit jobb lett, mint volt, de még így is vacak

A kilátás hátra kicsit jobb lett, mint volt, de még így is vacak


Az 1,8-as Civic 1250 kiló és 142 lóerős. Az új i30 ezzel az 1,6-ossal 120 lovas és 1187 kilót nyom. A Honda ugyan papíron jobban gyorsul (9,7 s vs. 10,9) és gyorsabb (215 km/h vs. 192), de a hétköznapi közlekedésben semmivel sem érződik kisebbnek, gyengébbnek a Hunyadi.

A koreai újdonság a japán újdonság mellett most úgy hat, mint amikor a ’80-as években a 90 lóerős, 920 kilós 1,8-as Golf mellé odaállt az akkori 1,5-ös Civic, szintén 90 lóval és 865 kilósan.

Nem rossz, de nem is sodor el

Más Hondákat, például a felülmúlhatatlanul praktikus kisautót, minden kisautók etalonját, a Jazzt vagy a régi CRX-hangulatot kiválóan újrateremtő, ráadásul trendi módon hibridmotoros CR-Z-t (amiből tartós teszten is szolgál nálunk egy példány) buzgón istenítjük. Van Honda, amivel semmi bajunk: az Accord egy teljesen jó középkategóriás, a CR-V egy tök jó SUV. De a Civicet testületileg nem bírjuk hova tenni.

Ha az ember nem túlságosan magas, és nem idegenkedik a playstationös műszerfaltól, kifejezetten jól érezheti magát az új Civicben. De beleszeretni, nagybetűs, fanatikus HONDÁS-sá válni tőle – nem lehet. Az űrhajószerű előd különlegességét a Honda odadobta a népszerűségért: csinált belőle egy kompakt autót, ami csak épp annyira különbözik a Focustól. Mazda 3-tól, Golftól, Astrától, amennyire kell a megkülönböztethetőséghez.

Na, majd a Type-R!