Provance-ban, Franciaország talán leghangulatosabb, dimbes-dombos vidékén mutatta be a Peugeot a nemzetközi szaksajtónak legújabb büszkeségét, második dízel hibrid modelljét, az 508 RXH luxuskombit. Az agresszív kiállású, nagyon kényelmes, helyenként jólesően futurisztikus autó elejét kétliteres, 163 lóerős dízelmotor húzza, fenekét 37 lóerős villanymotor tolja.

A rendszer összteljesítménye 200 lóerő, de ez a teljesítmény kell is a majd’ 18 mázsás tömeghez. A papíron impozáns dinamikai adatok alapján hiába vártunk intenzív élményt: az 508 RXH nemigen megy jobban érzetre, mint egy átlagos 160-180 lovas dízel középkategóriás. Viszont sáros, havas utakon, poros emelkedőkön sem esik kétségbe, a négykerék-hajtásnak és az emelt hasmagasságának hála. Fura, de nem rossz.

Alapáron jár hozzá a kulcs nélküli nyitás-indítás, a motoros csomagtérajtó, elektromos ülésállítás, üvegtető, navigáció

Alapáron jár hozzá a kulcs nélküli nyitás-indítás, a motoros csomagtérajtó, elektromos ülésállítás, üvegtető, navigáció

Nagy, kényelmes, agresszív és drága

Az 508 kombi eleve egy biztonságot és kényelmet sugalló, látványos nagy túraautó, de így megemelve, fényezetlen sárvédő-gumicsizmákba öltöztetve, a meglehetősen hatásvadász dupla tripla LED-menetjelzők harci festésével az arcán még impozánsabb jelenség. A Peugeot gazdagon megpakolta kényelmi extrákkal is a kocsit, a kulcsnélküli nyitás-indítástól a csúcsnavin-csúcshifin, a memóriás-motoros bőrfoteleken át a panoráma üvegtetőig.

Ragadozóarca van, de kell is annak a franciának, aki az Audival száll harcba

Ragadozóarca van, de kell is annak a franciának, aki az Audival száll harcba

Ragadozóarca van, de kell is annak a franciának, aki az Audival száll harcba


Így aztán az 508RXH kilépett a Mondeo-Passat-Insignia meghatározta középkategóriás mezőnyből, és átkerült valahová egészen máshova, a prémiummárkák világába. És hogy senki ne mondhassa, csak a külsőségekkel lopta be magát ebbe az exkluzív klubba, a gyártó még valami egészen különleges dologgal is ellátta az autót.

A világ ezidáig egyetlen (személyautók közt legalábbis) dízel hibrid rendszerével, valamivel, amit egyelőre csak ő tud, a Peugeot.

Már vezettünk dízel hibridet

A világ első széria dízel hibrid személyautója a Peugeot 3008 HY4, menetpróbánk az autóval itt olvasható. Úgy tudjuk, Sólyom László is egy ilyen autó vásárlását fontolgatja: erről szóló írásunk ide kattintva érhető el.

HY4: a Peugeot hibridrendszere

Az 508 RXH orrában a jól ismert kétliteres HDI dízelmotor lakik, 163 lóerős változatban. A motor ereje egy hatfokozatú, szekvenciális robotváltón keresztül jut el az első kerekekhez. A hátsó hídba, a független, többlengőkaros felfüggesztések közé került a villanymotor, ami 27 lóerőt ad le úgy általában, de ha kell, átmenetileg 37 lóerőre elegendő energiát is kiszipolyoz a fölötte elhelyezett nikkel-metál-hidrid akkumulátorból.

A hibridrendszer pillanatnyi ténykedését is nyomon követhetjük a központi kijelzőn

A hibridrendszer pillanatnyi ténykedését is nyomon követhetjük a központi kijelzőn

A hibridrendszer pillanatnyi ténykedését is nyomon követhetjük a központi kijelzőn


A két egység teljesen önállóan működik, csak egy kábelköteg köti őket össze egymással. Ezen jönnek-mennek a villanymotor teljesítményét meghatározó szabályozás jelei, de ha az akku teljesen lemerült, ám szükség van a 4×4-re, a villanymotor a dízelmotor önindító-generátorából származó 8kW-os teljesítményt is megkaphatja, hogy legyen mivel forgatni a hátsó kerekeket a latyakban. (Az akkut jellemzően nem erről tölti a rendszer, hanem a hátsó villanymotor generátorként való használatával, fékezéskor vagy lejtmenetben.)

A váltókar mellett lévő kis tárcsával a pilóta kiválaszthatja, hogy fix 4×4 üzemmódban, a maximális teljesítményt szállító és élénkebb gázpedál-reakciót, dinamikusabb váltóprogramot kapcsoló SPORT módban, vagy 3-4 füstmentes városi kilométert lehetővé tévő “ZEV”, azaz emisszió-mentes módban használja az autót. Vagy hagyja AUTO-ban, ahogy kell, hisz egy ilyen magas fokon automatizált rendszernek csak rosszat tesz, ha belepiszkál az ember.

Bonyolult? Itt egy kis film, tessenek megnézni, és sokkal tisztább lesz a kép:

A szétválasztott hibridrendszer leggyakorlatiasabb hibája, hogy nagyon sok helyet foglal. Az 508 RXH csomagtere mindössze 400 literes (a sima 508 kombié 560).

Vezetni nem jó, utazni benne jó

A Peugeot 508 RXH – most, vadonatújan legalábbis – rendkívül masszív, jól összerakott, tömör szerkezet benyomását kelti. A hibridrendszer is átgondoltnak tűnik, megzavarni csak a szekvenciális robotváltót sikerül néha, ha nem úgy, nem olyan ritmusban adjuk és vesszük el a gázt, ahogy ő képzeli. Kis megszokás kell hozzá, de nem sokkal több, mint egy Toyota hibridhez. (Azért több.) De vezetési élményt még tán annyit sem ad a kocsi, mint egy Prius.

Igazi túraautó az 508 RXH. Gázreakciója komikusan lassú, kanyarban nehézkes, de erős és kényelmes

Igazi túraautó az 508 RXH. Gázreakciója komikusan lassú, kanyarban nehézkes, de erős és kényelmes

9,5 másodperc alatt van százon. Sőt, SPORT módban 8,8 alatt. Multilink hátsó futómű támasztja kanyarban. 450 Nm a csúcsnyomatéka. Rettentően bonyolult, igazi mérnöki és programozói mestermunka a hajtáslánca. Látom mindezt a katalógusban, de nem érzem a kormány mögött. Csak egy nagy, komótos, tágas és kényelmes kocsit látok, érzek magam körül.

Az első pár kilométeren kibosszankodtam magam, hogy mennyire nem nyújt semmi igazi, érzékelhető újdonságot a világ második szériában gyártott dízel hibrid személyautója. Aztán rájöttem, hogy nekem tulajdonképpen ott az 508 RXH puha foteljében ettől még nagyon jó.

A panoráma üvegtető, ami valahogy tényleg kiszűri a melegítő sugarakat, az 508 RXH minden hibáját feledteti

A panoráma üvegtető, ami valahogy tényleg kiszűri a melegítő sugarakat, az 508 RXH minden hibáját feledteti

Gyönyörű tájakon suhantunk, csendben, lágyan ringatózva. Hallgattam a helyi rádiók zenéit a csodás hifiből, és amikor hátraültem pár percre, és a hatalmas panoráma üvegtetőn keresztül néztem a távolban a havas hegycsúcsokat, rájöttem: ebben a kocsiban gyereknek lenni volna a legjobb. Meg apának, nézni, milyen nyugiban utazik hátul, az üvegtetőn át szemlélve a világot a gyermeke.

Koca-4×4

18,8 centis hasmagasságával, a hátsó kerekek hajtásával az RXH jóval messzebbre jut mély sárban, nagy hóban, mint egy sima 508-as. Komoly terepezésre persze nem való a kocsi, és a kanyarstabilitást sem javítja annyira ez a különc összkerékhajtási rendszer, mint amit egy jó kis szimmetrikus 4×4 ad a Subaruknak. Egy kis betétprogram keretében azért meggyőződhettünk róla, hogy sokkal több ez a villamos 4×4, mint a semmi.

Egy tekerentyűvel fixre kapcsolható a hátsó elektromos hajtás, ilyenkor magabiztos 4x4-es lesz az 508 RXH-ból

Egy tekerentyűvel fixre kapcsolható a hátsó elektromos hajtás, ilyenkor magabiztos 4×4-es lesz az 508 RXH-ból

Egy szemre úgy 90%-os, poros emelkedőn kerékkipörgés nélkül ment fel az RXH. Kikapcsolt ESP-vel egy fronthajtású kocsi itt elkapart volna, egy hátsókerekekes BMW kitolta volna a fenekét valamelyik oldalra. Bekapcsolt ESP-vel pedig csak álltak volna egy helyben, szomorúan kattogva.

És amikor féloldalasan kellett felkapatni a kocsival a mély padkáról az aszfaltra, szintén elegánsabb volt szép lassan felmászni az útra, mint lendületből, ledifferáló, a fényezésre kavicsot szóró poros oldali kerékkel lett volna ugyanez a mutatvány egy hétköznapi 4×2-es autóval.

Kinek szól?

A Peugeot marketingcéljai elég kuszák ezzel a kocsival: “a csúcskategóriájú és mindenféle útviszonyokra való kombik különlegességre és egyéniségre vágyó vásárlói éppúgy érdeklődhetnek iránta, mint az összkerékhajtású és SUV típusok kedvelői”, írják. Pedig szerintem a célcsoport sokkal egyértelműbb.

Az vesz majd 508 RXH-t, aki eddig vágyakozva nézegette az Audi A6 Allroad Quattrót és a Volvo XC70-et, de nem vehette meg őket, mert hazafias érzelmű – francia.

Nincs kétségem afelől, hogy Franciaországban komoly kereslet lesz majd az új nemzeti büszkeség iránt. De abban is biztos vagyok – aztán vagy igazam lesz, vagy nem -, hogy Európa többi piacán nagyjából annyira tud majd labdába rúgni ez a kocsi a maga szűk szegmensében, amennyire a Renault Vel Satis vagy a Citroën C6-os tudott. Különleges, izgalmas, bonyolult, nagyon francia és drága – ebből a receptből számos nagy buktát sütött már a gall autóipar korábban is.