-Sziasztok! Segíthetek valamiben? – kérdeztem a két harmincas pasit, akik feltűnően kerülgették a mélygarázsban a tesztautót.
-Helló! Ez valami új Mazda? – kérdezte egyikük, ezzel meg is nyugtatott. Nem a kocsi kibelezésére készültek, csak megtetszett nekik a frissen mosatott, bordó 6-os.
-Nem, sőt. Lassan csereérett modell. Tetszik?
-Ja, tök jól néz ki. Azt hittük, hogy új.

Nem jellemző egy 2008-ben kijött karosszériát újnak nézni, de ezek szerint vannak olyanok, akiknek négy évvel a bevezetése után is felkelti az érdeklődését a Mazda6 formája. Amivel nincs is különösebb probléma, de elnézve a konkurenciát, vannak azért egyedibb karosszériák is. Kockában gondolkodóknak a Passat, sportosabbra vágyóknak az Insignia, aki meg nem tudja eldönteni, hogy fiút avagy lányt akar, annak meg a Laguna.

Itthon nem veszik a 6-ost

Végignézve a Datahouse tavalyi értékesítési adatain, változatlanul tart a kategóriában a németek dominanciája. A dobogót a Passat (1130 eladott db), az Insignia (803 db) és a Mondeo (723 db) alkotja. Utánuk jön első japánként a 6-ossal szintén egy évben, igaz, 2008 végén bemutatott Avensis (361 db), majd a Laguna (228 db). Csak a hatodik helyen szerénykedik a Mazda (222 db), aztán a csapat  legfrissebb autójaként az 508-as Peugeot (209), majd a sort az Accord zárja, ebből 179-et adtak el 2011-ben.

Pedig dízelből háromféle közül is választhatnak (129, 163 és 180 lóerő), akiket képes még elcsábítani a típus. A konkrét 2,2-es 163 lóerős GTA tesztautó első benyomásai nem keltenek jó érzést az emberben. A kuplung szokatlanul lent fog, a fék nagyon fent, a bőséges nyomaték (340 Nm) ellenére a hatfokozatú váltót úgy hangolták, hogy nem lehet spórolósan hamar felkapcsolni, nagyon nem szereti.

Hóolvadós, latyakos időkben Isten ajándéka az ötödik ajtó ablaktörlője

Sokan joggal megszólták már az 1983-ból származó fűtéskapcsolót, ennek ellenére nem esett áldozatául a tavalyi faceliftnek. Tulajdonképpen nem csak az esztergapadhoz illő formával van gond, hanem az egészülésfűtési rendszerrel. A mindössze két fokozatban állítható (ritka megoldás) fűtésben alsó álláskor is sültsonkát csinál a hátsónkból, ha meg kikapcsoljuk, ezekben a napokban még kimondottan hideg az ülés a deréknak.

A mögöttünk hagyott mínusz tíz fokos reggeleket csak úgy lehetett túlélni a kocsiban, hogy állandóan nyomogatni kellett az ipari kapcsolót: “LO” fokozat be, aztán ki. Be. Ki… Remek móka menet közben.

Rendezett, de igénytelen anyagokból áll a műszerfal. Ne csak dizájnjában legyen jobb az utód!

Rendezett, de igénytelen anyagokból áll a műszerfal. Ne csak dizájnjában legyen jobb az utód!


Mindezek ellenére idővel össze lehet szokni a kocsival azoknak, akik kizárólag érzelemmentesen, szűken értelmezett használati tárgyként tekintenek rá. Mint egy hajszárítóra. A hidegen még kissé zajos 163 lóerős blokk néhány kilométer után csendesebbé válik elődjénél, takarékoskodva 6,5 liter körüli átlagot simán el lehet érni vele. 90-re állítva a tempomatot, még 5 liter alattit is.

Dinamikában, rugalmasságban minimális különbségeket mutat a hasonteljesítményű gázolajosokkal való összevetésben, és a kanyarodási képességei is átlagosak. Nyilvánvaló, hogy nem azért vesznek ebből ötödannyit, mint a Passatból, mert a töredékét éri a németnek. Ez az a középkategóriás, amely nem akar hivalkodni, persze, ha akarna, se menne. Ugyanakkor rosszat se nagyon lehet rá mondani, de mégis erős az érzés az emberben, hogy kezd elfáradni. Lássuk már azt az utódot!

A jelenleg Takeri néven futtatott következő 6-ost bő két hét múlva már meg is mutatják Európának. Skyactiv hajtáslánc, Intelligent Energy Loop nevű mozgási energia-visszanyerő-rendszer és izgalmas, egyben túlzásoktól mentesen kifinomult ruházat.

Megyünk a Genfi Autószalonra, ígérjük, megírjuk milyen élőben.

13,5 táska és óriásszatyor. Két gyerekbicikli még simán elférne

Addig is kopogtatjuk a fogmosópohár szintű műanyagokat a fő műszerek fölött (ezt sem sikerült lecserélni a modellfrissítéskor), és bár a lábtér rendben van hátul, az enyhén kupés tető 180 fölött már simogatja az ember séróját. Ami viszont zseniális – mint általában az ötajtósoknál, ha nem szúrják el -a raktér bővíthetősége. Három mountain bike lefektetve, vagy tucatnyi kisebb-nagyobb utazótáska is bőven elfér a Mazdában az ülések csaknem teljesen vízszintbe hajtása után.

Ne szépítsük, 9,27 millió forint sok ezért az autóért. Igazán komoly extrák sincsenek benne, a sávváltást segítő térfigyelő vagy a bixenon ma már nem az, és a GTA kivitelt jelentő apró szpojlerek sem azok (a 163 lóerős dízel csak így kapható). Hiába ad most az importőr 700 ezer forint kedvezményt (nem csak ehhez a modellhez).

Csak összehasonlításképpen: pár napja volt a nemzetközi bemutatója Insignia BiTurbo nevű 200 lóerős dízelének (kétezres blokk, 400 Nm), ami 9,1-9,2 millió forinttól már különféle felszereltségekkel rendelhető négy-, és ötajtós változatban vagy kombiként is. Szerintem jobban össze van rakva a Mazda, mint az Opel, de mégis.

Amúgy sincs értelme ezt venni. Ajánlom a mélygarázsban a Mazda körül keringőzőknek, még inkább a leendő esetleges vásárlóknak, hogy ha mindenképpen 6-ost akarnak, és nem tudnak várni az utódra, akkor a 180 lóerős változatot vegyék. Nézzék csak meg az árlistát! Mindössze 180 ezer forinttal drágább a csúcsdízel – ezen az árszinten ez a differencia semmi.

Mondhatnánk, hogy akkor ez a 163 lóerős változat egy mostohagyerek a családban, nem igazán érdemes foglalkozni vele. Kissé meglepő, de ennek ellenére 2011-ben máshogy gondolkodtak a hazai vevők:

-Mennyit adtak el tavaly a 163 lóerős változatból?  – ezt már én kérdeztem a márka illetékesétől.
-29 darabot.
-És a gyakorlatilag ugyanannyiba kerülő 180 lóerősből?
-17-et.