Adatlap
Hyundai i40 1.7 CRDI Premium
| Motor | 1685 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 136 LE |
| Nyomaték | 325 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,6 sec |
| Végsebesség | 198 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 5,1 l / 100 km |
Amerikában már összejött az, amiért a Hyundai Európában is mindent megtesz: a középkategóriában a Sonata nemcsak minőségben és színvonalban, de az értékesítések alapján is felnőtt a Toyota Camryhez és a Honda Accordhoz.
Amerikában már Camry vs. Accord vs. Sonata
8-10 éve ez kizártnak tűnt, de akik egy futottak még márka szánalmas kísérletének gondolták az egészet, azoknak fogalmuk sincs, milyen drámai elszántsággal és mekkora befektetésekkel törtet előre a dél-koreai óriáskonszern, hogy legyalulja a Toyotát, a japán hódítók büszkeségét.
Nyoma sincs az egykori gagyinak. Minden anyag jó minőségű az utastérben
Az Egyesült Államokban idén az első félévben 147 469 Camry, 137 146 Accord és 115 014 Sonata kelt el, és volt olyan hónap, amikor a Sonata megelőzte a Camryt, a Trónról Letaszíthatatlan Etalont. Ehhez a japán katasztrófa okozta termeléskiesés nem lett volna elég.
477 centiméter
Európában a Sonatával 20 évig csak vergődött a márka, dobták is a nevet a modellváltásnál. Az i40-nel végre meg akarják vetni a lábukat abban a mezőnyben, ahol az autó már nem annyira használati tárgy, mint a kis- és a kompakt kategóriában. Még az i40 sajtóbemutatóját is a méregdrága Norvégiába szervezték, ahol szinte soha nincsenek menetpróbák.
Automatikus parkolás: jobb a humán erőnél?
Nem erre számítottam, bár a rendszer felára az első és hátsó parkolóradarral együtt csak 95 000 Ft
A norvég rendszámú tesztautóban, amelyet Év Autója-zsűritag kollégánk, Gajdán Miklós kapott kipróbálásra, automatikus parkolórendszer is volt. A készség az első-hátsó radarral 95 000 forintért rendelhető, gombját egyszer megnyomva jobbra, kétszer rábökve balra keres helyet járdával párhuzamos beállásra (keresztbe parkolni még nem tud, szemben a Volkswagen rendszerével). 30 felett figyelmezteti a vezetőt, hogy így elég nehéz lesz kiszúrni a helyet, 40 felett ki is kapcsol.
Ha a megfelelő helyet jelez, rükvercbe kell tenni a váltót és tolatás közben a vezető bánik a pedálokkal, a gép tekeri a kormányt, ami a villanymotoros rásegítésű szervokormány miatt működik. Biztonsági okokból 10 kilométer/óránál leáll az automatikus parkolás. Két kísérletből egyszer a járdától és a Ford Fiestától pár centire döntöttem úgy, hogy inkább nem kérem a segítséget, de percekkel a kudarc után az autó tökéletesen leparkolt ugyanabban az utcában, csak 15 méterrel arrébb.
Impozáns autó az i40. A tető nem olyan alacsony, amilyennek a kis üvegfelületek mutatják, a fejtér elegendő
477 centijével szép nagy autó lett az i40, amelyből később lépcsőshátú is jön, csak Nyugat-Európában a kombi a fontosabb.
A hátsó lábtér a középkategórián belül is a jobbak közé tartozik, laza kényelemben lötyögtem a magamnak beállított ülés mögött, pedig későn hagytam abba a növést.
Széria, de nem kéne a motoros ülés
Nyoma sincs gagyi anyagoknak, de a belső tér nemcsak igényességével idomul a legjobb európai konkurensekhez, hanem az index végéről a műszerfalra költöztetett világításkapcsolóval is.
| Az i40cw és jól felszerelt vetélytársai hasonló teljesítménnyel | |
|---|---|
| Ford Mondeo Turnier 2,0 TDCi Titanium (140 LE) | 8 415 000 Ft |
| Hyundai i40cw 1,7 CRDi HP Premium (136 LE) | 9 290 00 Ft |
| Peugeot 508 SW 2,0 HDi Allure (140 LE) | 8 670 000 Ft |
| Toyota Avensis Wagon 2,0 D-4D Executive (126 LE) | 8 700 000 Ft |
| VW Passat Variant 2,0 TDI Highline (140 LE) | 9 024 250 Ft |
Sajnos az indításkor és a motor leállításakor megszólaló bimbamolást és az ülés automatikus hátratolását sem lehetett kikapcsolni a menüből
A gondos fejlesztést túlélte néhány kifejezetten idegesítő részlet. A Style és Premium kivitelben széria motoros ülésállításról szívesen lemondanánk, mert minden leállításkor hátratolja az ülést. Az előzékenység tetszhet a pocakos Döbrögiknek, de kézi váltóval nem működik a dolog. Kényelmetlenül pipiskedni kell a kuplung után, és ha nem nyomjuk ki teljesen, masszírozhatjuk napestig az indítógombot. Az autó nem szól, hogy nyomd már ki rendesen a kuplungot, Jolán!
Kár, hogy a tolatóradar csipogása nem vonul vissza, amikor a váltó már nincs rükvercben és megnyomtam a rögzítőfék gombját, amely egyébként finoman, kis gázra kiold elinduláskor. Túl magas az üléshelyzet is, mintha a tervezők az Avensist tették volna meg etalonnak.
350 ezer forintért rendelhető a csodás napfénytető. Első részét nyitva huzatmentesen árad be a szép idő
Egy Audinak is jól állna a csomagrögzítő rendszer. Elegáns és átgondolt
Talán még életemben nem lelkesedtem így csomagtérért, mert az összes középkategóriás kombié jó nagy, és ennyi. De az i40-ből nemcsak a design miatt érdemes cw-t (Cross és Wagon) venni, hanem a messze átlagon felüli csomagtartóért is.
Nem 553-1719 literes a méretével veri a többi hodályt, hanem az átgondoltságával. Kezdjük legalulról! A teljes méretű, 18 collos pótkerék felett van pár lapos rekesz, fölötte a szépen kárpitozott csomagtérpadló. Jobbról-balról két rekesz keretezi, az Avensiséhez kísértetiesen hasonló polccal leválasztva, alattuk egy-egy üreg.
A csomagrögzítés előkelő alumíniumrúdjai és a hevederek kampói egy Audinak is jól állnának, a rögzítés intuitívan működik. Nagyon jól kitalálták az egészet, ráadásul még a kalaptartó rolója is egy kézzel behúzható és egy paskolásra összetekeredik.
330 Nm és 136 lóerő: elvileg az 1685 köbcentis motor azt tudja, amit a kétliteresek. A stop-start rendszeres blue 1,7 CRDi nyomatéka 320 Nm. A hatfokozatú automata váltó felára magas, 600 000 Ft
1,7 literes a tesztautó motorja, a méretcsökkentésnek fordítható downsizing jegyében. Elvben a hengerűrtartalom csökkentése mérhetően javítja a fogyasztást, mert kisebb felületeken szaladgálnak a fém alkatrészek, csekélyebb a súrlódás. A turbós motorból a feltöltés úgyis kihozza a teljesítményt és a nyomatékot. A 136 lóerő és a 2000-től 2500-ig állandó 330 Nm nyomaték tényleg egy szinten van a normál teljesítményű kétliteres dízelekével.
Az impozáns számokból nem derül ki, hogy amíg megjön a nagy erő, rendesen alá kell színezni a kuplunggal, hogy a kis motor le ne fulladjon. Legalábbis annak, aki jobban viseli a reszketeg indulásokat, mintsem 1500-1700-nál engedje fel a kuplungot, mint egy fogalmatlan kezdő.
Elindulni nehéz, hasítani könnyebb
Terebélyes, de nem nehézkes az i40, jó vele autózni
Városon kívül nem gond, hogy később épül fel a használható nyomaték, mint egy kétezres motorban. Autópályán 140-160-ról is megfelelően gyorsul, országúton sem kell visszakapcsolni hatodikból egy előzéshez.
Hosszabb úton 6,2 litert fogyasztott a tesztautó, ami átlagosnak mondható.
Sztrádán gyakorlatilag minden középkategóriás autó halk és kényelmes, ettől egy Insigniából, Passatból, Mondeóból, netán C5-ből vagy Avensisből átülő menedzsernek nem szökik könny a szemébe.
Nem a 9,3 milliós listaár dönt flottabeszerzéskor, az importőr nagyon jó lízingdíjakat ígér
Meglepőbb, hogy az i40 országúton, olyan tempónál is élvezetes volt, ami nem passzol egy dízel kombihoz. Mostanra a dél-koreai autók futóműhangolásban is jók tudnak lenni, pedig ezt nem lehet lekoppintani a nagyokról.
Nem drágák az extrák
Órákat vezetve érezni, mekkora műgonddal láttak munkának a koreaiak.
Nem érték be egy impozáns üvegtetővel, náluk nyitható az első fele, ráadásul addig reszeltek az áramláson, hogy a tolótető huzatmentes legyen.
Annyi napsütés azért idén is akadt, hogy megtanuljam értékelni a háromfokozatú ülésszellőztetést. 85 ezer forintos felárért az i40 nem engedi befülledni a két elöl ülő tomporát és hátát a bőrülésbe. A ventilátoros elszívás hatékonyabb az átlagnál, mégsem zajos.
Sajnos a sávtartó rendszer csak a csúcsmodellhez rendelhető. 130 000 forintért enyhébb autópályás kanyarokban valóban a sávon belül tudta tartani az autót, de a robotpilóta a beavatkozás után visszavonul, nem vezet helyettünk. A négy felszereltség közül a Premium alapáron járó fűthető kormánykerékkel kényezteti a jégkaparástól elgémberedett ujjakat.
Öt év garancia
A gyár mérföldkőként harangozta be az i40cw-t, én néha tényleg egy űrhajóra számítottam a hallottak alapján, pedig az i40-nek is csak kereke van. A Hyundai számára korszakos modell lehet, de a középkategóriának nem az. Mi ismerjük a mezőnyt, a kínálaton belül az i40 azt tudja, amit a jobb konkurensek. Egy gondosan megcsinált, egyértelműen jó autó, kisebb hibákkal.
A Hyundai-importőr az i40-hez is öt éven át évi egy ingyenes átvizsgálást, ötéves segélyszolgálatot és ötéves garanciát biztosít, amiből cégautóként főleg az utóbbi értékes, mert nincs benne kilométer-korlátozás. A megbízhatóság miatt jól tervezhető költségeken felül nagyon kedvező lízingdíjakat ígér az importőr, a középkategóriában érdemes számolni az i40-nel. De egy Hyundaitól ebben már rég nincs semmi meglepő.
Igazi utazóautó: halkan és dízel létére egyenletesen jár a motor, a feszes futómű a kis és a közepes úthibákon simán átlép, sötétben kanyarkövető xenon-fény segít. Jók az ülések, rengeteg a hely és a 70 literes tankkal 1000 kilométer feletti a hatótáv
