Csendben, finoman húz fel a meredek emelkedőn, gázadásra intenzíven gyorsít. A Tata Vista egy tökéletesen gyártásérett, puritán, de műszakilag kifogástalan villanyautó. No de hogy kerül a nálunk teljesen ismeretlen indiai kocsi (jobb oldalon lévő) kormánykereke mögé egy magyar újságíró Svájcban? Elmondom szép sorjában.

A Jaguar díszvendége: Ratan Tata

Amolyan mackósan bumfordi forma, öt-hét évvel ezelőtti koreai divat szerint. Viszont a műszaki tartalom meggyőző.

Amolyan mackósan bumfordi forma, öt-hét évvel ezelőtti koreai divat szerint. Viszont a műszaki tartalom meggyőző.

Amolyan mackósan bumfordi forma, öt-hét évvel ezelőtti koreai divat szerint. Viszont a műszaki tartalom meggyőző.


India családi autógyártó vállalkozásának, a Tatának genfi kirakata elég egyszerűre, kissé mosolyogtatóra sikeredett. Egy tehénszerűen jellegtelen SUV, egy csúnya kis szedán és egy látványos, mindazonáltal a sorozatgyártástól igen messze álló városi kisautó-koncepció – ennyi. De vigyázat, a látszat csal. Aki a szolid stand alapján ítéli meg az ambíciózus indiai családi vállalkozást, alul fogja becsülni a Tata erejét.

A britek, majd a Ford által is sikertelenül menedzselt patinás márka, a Jaguar például most a Tata konszern tulajdonában van. Ugyanez a helyzet a Land Roverrel: azt a BMW-től vette át a Tata.

Érdekes volt hallani és a nagy kivetítőkön látni, ahogy az új, gyönyörű kék Jaguar XKR-S szupersportkocsit és a Range Rover Evoque-ot bemutató showman lelkesen üdvözölte a standon az esemény díszvendégét, minden jelenlévők urát, egy idősödő indiai bácsit, Ratan Tatát. És még ennél is érdekesebb volt azt látni, hogy az elektromos autók kipróbálására elkerített tesztpályán a nagy márkák szériaautói, a Nissan Leaf, a Mitsubishi i-Miev, Peugeot Ion és Citroen C-Zero ikrek, valamint a csak majdnem-elektromos Chevrolet Volt-Opel Ampera páros mellett csupán egyetlen kiforrott, komolyan autószerű jármű volt. Egy Tata.

A Tata Vista gyorsabb, mint a Windows Vista volt

Véletlenül bukkantam a villanyos Tatára. Kíváncsiságból kerestem meg a Tata második standját, a Genfi Autószalon lelkiismerettel is rendelkező, a környezettel és jövővel legalább látszat szintjén törődő kiállítóinak csarnokában, a Zöld Szalonban. Egy szürke autó árválkodott itt konnektorba dugva, mellette egy rövid pult mögött kifogástalanul öltözött mord angol arisztokraták biggyesztették ajkukat a gyűrött újságírókra. Rám is.

Egyelőre csak jobbkormányosban létezik, a mienkhez képest felcserélt index- és ablaktörlő-bajszokkal

Egyelőre csak jobbkormányosban létezik, a mienkhez képest felcserélt index- és ablaktörlő-bajszokkal

Egyelőre csak jobbkormányosban létezik, a mienkhez képest felcserélt index- és ablaktörlő-bajszokkal


Nem sok reménnyel a hangomban kérdeztem: is it possible to drive this car, vezetni is lehet az autót? Annál meglepőbb volt a válasz: sure, what time would you prefer, Sir?, vagyis természetesen, mikor felelne meg Önnek? Elszaladtam a kameráért, hónom alá csaptam Andris kollégát, hogy esetleg videó is születhessen a nagy eseményről, és már futottam is vissza a Tatához.

Nem csak a szervezés volt gyors, a kocsi is. A 68 lóerős, állandó mágneses villanymotor lendületesen tolja a lítium-ion akkukkal együtt majd’ 14 mázsás kasztnit. Városi tempóban, 50-60 km/h-ig a váltások hiánya miatt a Vista EV még ezzel a szomorú tömeg/teljesítmény aránnyal is egy fürge 1,4-es benzines kisautó dinamikáját hozza. Ha már elindult.

Gyári stúdiófotón már majdnem jól is néz ki

Gyári stúdiófotón már majdnem jól is néz ki

Ez az elindulás azonban hasonlóan ráérős, mint a Windows-névrokoné gyengébb számítógépeken. A klasszikus slusszkulcsot a gyújtáskapcsolóban elfordítva várni kell vagy 20-30 másodpercet, mire a műszerfalon befejezi a villogást a zöld N betű. Miután lefutott az összes rendszerteszt, húzhatjuk is a választókart D-be vagy R-be (más állása nincs is), és már indulhat is a Vista előre vagy hátra.

Az autó nagyon csendes, nem csak a motorhang hiányzik belőle, de a futómű és a környezet hangjai is kint rekednek városi tempó mellett. A kormányzás fura a nagy áttétel és a rásegítés hiánya miatt, de a futómű, a fék érezhetően igazi autóból való. A Vista joggal kéri ki magának, ha a REVA-féle elektromos próbálkozásokhoz akarják hasonlítani. Ő igazi autó, ha villany is hajtja.

Tata Vista EV – adatok
Hossz/szélesség/magasság (mm)3795/1695/1550
Saját tömeg (kg)1291
AkkumulátorLi-ion, 26,5 kWh, a kanadai Electrovaya terméke
Max. teljesítmény (kW[LE])50 (68)
Max. nyomaték (Nm)157
Gyorsulás (s, 0-100 km/h)10
Végsebesség (km/h)104
Csomagtér térfogata (l)200

Aránytalan, pici, magas, mégsem (nagyon) csúnya

Bár a Vista formája messze áll az európai kisautó-szépség ideáljától (képzeljünk csak mellé egy A1-es Audit, vagy akár csak egy Swiftet, na ugye), azért az IDEA stúdió dizájnja messze nem vállalhatatlan. Egy túldizájnolt Chevrolet Sparknál, Ford Kánál még talán szebb is.

Annyira azért nem tágas, mint a kép sugallja, de a Mitsubishi i-Miev, a Peugeot Ion, a Citroen C-Zero kényelmetlenebb, keskenyebb belül

Annyira azért nem tágas, mint a kép sugallja, de a Mitsubishi i-Miev, a Peugeot Ion, a Citroen C-Zero kényelmetlenebb, keskenyebb belül

Ahogy a külső, a beltér is az 5-10 éves koreai autók (Hyundai Atos, Kia Picanto első széria) világára emlékeztet. Már elég civilizált, elég masszív, de sokkal inkább olcsó, mint szép. És nagyon fapados.

A vastag kormány fogása kicsit fura, de a működése még furcsább így 2011-ben: a Vista EV-ben nincs szervo. És klíma sincs, egyelőre (jövőre jön a légkondicionált változat). A kárpit bőrből készült, de a megtévesztésig olyan, mintha műbőr lenne. Nem épp Connolly, fitogtattam tájékozottságomat szintén brit instruktoromnak, amin ő igen jót mulatott.

A bácsi jókedvét kihasználva megpróbáltam papírszagú katalógusadatok helyett őszinte, valós infókat is beszerezni a Vista EV-ről. Íme, a nemhivatalos tömör összegzés arról, milyen is a specifikációk szerint 200 kilométer megtételére képes, 128 km/h végsebességű kocsi a valóságban:

Valójában 110 km/h körül van a végsebesség. 100 körüli tempóban autózva olyan 90 km-re elég az akku kapacitása, de annyira tényleg. Hacsak nincs nagyon hideg, mert olyankor nagyon le tud csökkenni a hatótáv. Még az is kiderült, hogy – bár egyelőre nincs hivatalos európai ára a kocsinak -, olyan 23000 euró körül lehet majd számítani a kocsira az EU piacain.

Drága, de csak benzines viszonylatban

Ez 6,3 millió forint körül van, kétszerese egy Suzuki Swift árának, de csak kétharmada a Mitsubishi i-Miev, Citroen C-Zero, Peugeot Ion trióénak. Nem is rossz.

A Tata alig csúnyább, határozottan tágasabb, és nagyjából ugyanarra a teljesítményre képes, mint a francia-japán hármas. A Nissan Leaf pedig, bár nyilván sokkal szebb, modernebb és kényelmesebb, annyira drága, hogy erről az árszintről már nem is látszik.

A Vista EV idén már megvásárolható Indiában. 2012-ben érkezik (a jobbkormányosság miatt) először a brit piacra, később jöhet a többi gazdag EU-tagállamba, hozzánk meg – ki tudja.